城市軌道交通系統(tǒng)制動概述

1、精選課件精選課件1 1教學目標1.1.掌握制動系統(tǒng)的基本概念掌握制動系統(tǒng)的基本概念 單元1 城市軌道車輛制動系統(tǒng)概述2.2.掌握掌握車輛車輛制動系統(tǒng)的分類制動系統(tǒng)的分類3.3.了解制動系統(tǒng)應具有的基本要求了解制動系統(tǒng)應具有的基本要求 精選課件精選課件2 2一一. .基本概念基本概念 1列車制動系統(tǒng)和列車制動裝置列車制動系統(tǒng)和列車制動裝置 為使列車能實施制動和緩解而安裝于列車為使列車能實施制動和緩解而安裝于列車上的一整套裝置，總稱為上的一整套裝置，總稱為“列車制動裝置列車制動裝置”，有時，有時，“制動制動”與與“制動裝置制動裝置”均簡稱為均簡稱為“閘閘”，實施制動簡稱為，實施制動簡稱為“上閘上閘

2、”，亦可簡稱，亦可簡稱為為“下閘下閘”，使制動得到緩解簡稱為，使制動得到緩解簡稱為“松閘松閘”?，F(xiàn)代軌道交通車輛的制動系統(tǒng)是由動力制動系現(xiàn)代軌道交通車輛的制動系統(tǒng)是由動力制動系統(tǒng)和空氣制動系統(tǒng)及指令和通信網(wǎng)絡系統(tǒng)三部統(tǒng)和空氣制動系統(tǒng)及指令和通信網(wǎng)絡系統(tǒng)三部分組成的。分組成的。 1.1 制動的基本概念和制動系統(tǒng)的重要作用精選課件精選課件3 3 （1）動力制動系統(tǒng)。它一般與牽引系統(tǒng)連在一起形成）動力制動系統(tǒng)。它一般與牽引系統(tǒng)連在一起形成主電路，包括再生反饋電路和制動電阻器，將動力制動產(chǎn)主電路，包括再生反饋電路和制動電阻器，將動力制動產(chǎn)生的電能反饋給供電接觸網(wǎng)或消耗在制動電阻器上。生的電能反饋給供電

3、接觸網(wǎng)或消耗在制動電阻器上。 （2）空氣制動系統(tǒng)。它由供氣部分、控制部分和執(zhí)行）空氣制動系統(tǒng)。它由供氣部分、控制部分和執(zhí)行部分等組成。供氣部分有空氣壓縮機組、空氣干燥器和風部分等組成。供氣部分有空氣壓縮機組、空氣干燥器和風缸等；控制部分有電缸等；控制部分有電-空轉換閥（空轉換閥（EP）、緊急閥、稱重閥）、緊急閥、稱重閥和中繼閥等；執(zhí)行部分有閘瓦制動裝置和盤形制動裝置等。和中繼閥等；執(zhí)行部分有閘瓦制動裝置和盤形制動裝置等。 （3）指令和通信網(wǎng)絡系統(tǒng)。它既是傳送司機指令的通）指令和通信網(wǎng)絡系統(tǒng)。它既是傳送司機指令的通道，同時也是制動系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)交換及制動系統(tǒng)與列車控道，同時也是制動系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)交換

4、及制動系統(tǒng)與列車控制系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)通信的總線。制系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)通信的總線。精選課件精選課件4 4 2制動作用和緩解作用制動作用和緩解作用 （1）制動：人為地制止物體的運動，包括使其減速、阻止其運動）制動：人為地制止物體的運動，包括使其減速、阻止其運動或加速運動，均可稱之為或加速運動，均可稱之為“制動制動” （2）緩解：對已經(jīng)施行制動的物體，解除或減弱其制動作用，均）緩解：對已經(jīng)施行制動的物體，解除或減弱其制動作用，均可稱之為可稱之為“緩解緩解” 對于運動著的列車，欲使其減速或停車，就要根據(jù)需要施加于列對于運動著的列車，欲使其減速或停車，就要根據(jù)需要施加于列車一定大小的與其運動方向相反的外力，以使其

5、實現(xiàn)減速或停車作用，車一定大小的與其運動方向相反的外力，以使其實現(xiàn)減速或停車作用，即施行制動作用；列車制動停車后起動加速前或運行途中限速制動后即施行制動作用；列車制動停車后起動加速前或運行途中限速制動后加速前均要解除制動作用，即施行緩解作用加速前均要解除制動作用，即施行緩解作用 3.制動的實質：制動的實質： （1）能量的觀點：將列車的動能變成別的能量或轉移走。）能量的觀點：將列車的動能變成別的能量或轉移走。 （2）作用力的觀點：制動裝置產(chǎn)生與列車運行方向相反的力，使列車盡）作用力的觀點：制動裝置產(chǎn)生與列車運行方向相反的力，使列車盡快減速或停車。快減速或停車。 3制動機：產(chǎn)生制動原動力并進行操縱

6、和控制的部分設備。制動機：產(chǎn)生制動原動力并進行操縱和控制的部分設備。 精選課件精選課件5 5 4制動力：由制動裝置產(chǎn)生的與列車運動方向相反的外力。制動力：由制動裝置產(chǎn)生的與列車運動方向相反的外力。 對軌道交通機車車輛而言，制動力是制動時由制動裝置產(chǎn)生對軌道交通機車車輛而言，制動力是制動時由制動裝置產(chǎn)生作用后而引起的鋼軌施加于車輪的與列車運行方向相反的力。作用后而引起的鋼軌施加于車輪的與列車運行方向相反的力。 5制動力：由制動裝置產(chǎn)生的與列車運動方向相反的外力。制動力：由制動裝置產(chǎn)生的與列車運動方向相反的外力。 對軌道交通機車車輛而言，制動力是制動時由制動裝置產(chǎn)生對軌道交通機車車輛而言，制動力是

7、制動時由制動裝置產(chǎn)生作用后而引起的鋼軌施加于車輪的與列車運行方向相反的力。作用后而引起的鋼軌施加于車輪的與列車運行方向相反的力。 6.基礎制動裝置：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的制動執(zhí)行裝基礎制動裝置：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的制動執(zhí)行裝置置 7.制動距離：從司機施行制動的瞬間起（將制動手柄移至制動制動距離：從司機施行制動的瞬間起（將制動手柄移至制動位），到列車位），到列車 速度降為零列車所行駛的距離，其綜合反映列車速度降為零列車所行駛的距離，其綜合反映列車制動裝置的性能和實際制動效果的主要技術指標。制動裝置的性能和實際制動效果的主要技術指標。 精選課件精選課件6 6二二. .城市軌道交通車輛

8、制動系統(tǒng)的制動模式城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的制動模式 根據(jù)車輛的運行要求，制動系統(tǒng)采用以下幾種制動模式：根據(jù)車輛的運行要求，制動系統(tǒng)采用以下幾種制動模式： 1常用制動常用制動 正常運行下為調(diào)解或控制動車列車速度，包括進站停車所實施正常運行下為調(diào)解或控制動車列車速度，包括進站停車所實施的制動，特點是作用緩和與制動力的可以連續(xù)調(diào)節(jié)，制動過程中能的制動，特點是作用緩和與制動力的可以連續(xù)調(diào)節(jié)，制動過程中能夠根據(jù)車輛載荷自動調(diào)整制動力，當常用制動力最大時即為常用全夠根據(jù)車輛載荷自動調(diào)整制動力，當常用制動力最大時即為常用全制動。制動。 2緊急制動緊急制動 緊急情況下為使列車盡快停止而施行的制動，特點是作用

9、比較緊急情況下為使列車盡快停止而施行的制動，特點是作用比較迅速，而且將列車制動能力全部使用，通過故障導致安全的設計原迅速，而且將列車制動能力全部使用，通過故障導致安全的設計原則為則為“失電制動，得電緩解失電制動，得電緩解”的緊急空氣制動系統(tǒng)。緊急制動是在的緊急空氣制動系統(tǒng)。緊急制動是在列車遇到緊急情況或發(fā)生其他意外情況時，為使列車盡快停車而實列車遇到緊急情況或發(fā)生其他意外情況時，為使列車盡快停車而實施的制動。其制動力與快速制動相同。緊急制動時考慮了脫弓、斷施的制動。其制動力與快速制動相同。緊急制動時考慮了脫弓、斷鉤、斷電等故障情況，故只采用空氣制動，而且停車前不可緩解，鉤、斷電等故障情況，故只

10、采用空氣制動，而且停車前不可緩解，在盡可能減小沖動的情況下不對沖動進行具體限制。在盡可能減小沖動的情況下不對沖動進行具體限制。 1.1 制動的基本概念和制動系統(tǒng)的重要作用精選課件精選課件7 7 3快速制動快速制動 是為了使列車盡快停車而實施的制動，其制動力高于常用全制動是為了使列車盡快停車而實施的制動，其制動力高于常用全制動(上海、廣州快速制動力高于常用全制動上海、廣州快速制動力高于常用全制動22% )。這種制動方式在緊急情。這種制動方式在緊急情況下、制動系統(tǒng)各部分作用均正常時所采取的一種制動方式，其特點況下、制動系統(tǒng)各部分作用均正常時所采取的一種制動方式，其特點是與常用制動相同，制動過程可以

11、施行緩解。是與常用制動相同，制動過程可以施行緩解。 受沖擊率極限的限制，主控制器手柄回受沖擊率極限的限制，主控制器手柄回“0”位，可緩解，具有防位，可緩解，具有防滑保護和載荷修正功能?；Ｗo和載荷修正功能。 4保壓制動保壓制動 保壓制動是為防止車輛在停車前的沖動，使車輛平穩(wěn)停車，通過保壓制動是為防止車輛在停車前的沖動，使車輛平穩(wěn)停車，通過ECU內(nèi)部內(nèi)部設定的執(zhí)行程序來控制。設定的執(zhí)行程序來控制。 第一階段：當列車制動到速度第一階段：當列車制動到速度8Km/h，DCU觸發(fā)保壓制動信號，同時輸出觸發(fā)保壓制動信號，同時輸出給給ECU，這時，由，這時，由DCU控制的電制動逐步退出，而由控制的電制動逐步

12、退出，而由ECU控制的氣制動來替代。控制的氣制動來替代。 第二階段：接近停車時（列車速度第二階段：接近停車時（列車速度0.5Km/h），一個小于制動指令（最大），一個小于制動指令（最大制動指令的制動指令的70%）的保壓制動由）的保壓制動由ECU開始自動實施，即瞬時地將制動缸壓力降開始自動實施，即瞬時地將制動缸壓力降低。如果由于故障，低。如果由于故障，ECU未接收到保壓制動觸發(fā)信號，未接收到保壓制動觸發(fā)信號，ECU內(nèi)部程序將在內(nèi)部程序將在8Km/h的速度時自行觸發(fā)。的速度時自行觸發(fā)。 二.城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的制動模式 精選課件精選課件8 8 5彈簧停放制動彈簧停放制動 為防止車輛在線路停放

13、過程中，發(fā)生溜逸，城軌車輛設置停放制動裝置。為防止車輛在線路停放過程中，發(fā)生溜逸，城軌車輛設置停放制動裝置。停放制動通常是將彈簧停放制動器的彈簧壓力通過閘瓦作用于車輪踏面來形成停放制動通常是將彈簧停放制動器的彈簧壓力通過閘瓦作用于車輪踏面來形成制動力。以前停放制動也有叫停車制動或彈簧停車制動，但在地鐵列車中，停制動力。以前停放制動也有叫停車制動或彈簧停車制動，但在地鐵列車中，停車制動是另外一個概念，所以為區(qū)別開來，叫停放制動較好。庫內(nèi)停車時可以車制動是另外一個概念，所以為區(qū)別開來，叫停放制動較好。庫內(nèi)停車時可以解決因制動缸壓力會因管路漏泄，無壓力空氣補充而逐步下降到零，使車輛失解決因制動缸壓力

14、會因管路漏泄，無壓力空氣補充而逐步下降到零，使車輛失去制動力的停放問題。在正常情況下，彈簧力的大小不隨時間而變化，由此獲去制動力的停放問題。在正常情況下，彈簧力的大小不隨時間而變化，由此獲得的制動力能滿足列車較長時間斷電停放的要求。彈簧停放制動的緩解風缸充得的制動力能滿足列車較長時間斷電停放的要求。彈簧停放制動的緩解風缸充氣時，停放制動緩解；彈簧停放制動的緩解風缸排氣時，停放制動施加；還附氣時，停放制動緩解；彈簧停放制動的緩解風缸排氣時，停放制動施加；還附加有手動緩解的功能。停放制動是列車停車后，為使列車維持靜止狀態(tài)所采取加有手動緩解的功能。停放制動是列車停車后，為使列車維持靜止狀態(tài)所采取的一

15、種制動方式。的一種制動方式。 6. 停車制動停車制動 對于地鐵列車來說，通常把停車前的這一段空氣制動過程稱為停車制動或對于地鐵列車來說，通常把停車前的這一段空氣制動過程稱為停車制動或保持制動。當停車制動使列車減速到極低速度以后。為減小沖動。制動力會有保持制動。當停車制動使列車減速到極低速度以后。為減小沖動。制動力會有所降低，上海和廣州地鐵是在減速至所降低，上海和廣州地鐵是在減速至4 kmh左右，制動力降至左右，制動力降至70KPa (提供提供的資料是的資料是70？)，停車制動具有常用制動的特點。，停車制動具有常用制動的特點。 二.城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的制動模式 精選課件精選課件9 9三三.

16、 .制動系統(tǒng)的重要作用制動系統(tǒng)的重要作用 對軌道交通運輸來講，制動系統(tǒng)有著非常重要的作用。制動系對軌道交通運輸來講，制動系統(tǒng)有著非常重要的作用。制動系統(tǒng)作用的可靠性是列車行車安全的基本保證。列車因故障不能出發(fā)統(tǒng)作用的可靠性是列車行車安全的基本保證。列車因故障不能出發(fā)不會有什么危險，若在運行中因制動裝置故障不能停車，則后果是不會有什么危險，若在運行中因制動裝置故障不能停車，則后果是不堪設想的。所以我國和諧號不堪設想的。所以我國和諧號CRH動車組列車的制動控制系統(tǒng)設計動車組列車的制動控制系統(tǒng)設計理念是故障導向安全，采用多級制動控制方式和制動能力冗余設計。理念是故障導向安全，采用多級制動控制方式和制

17、動能力冗余設計。安全第一，安全第一，“不止不行不止不行”。對現(xiàn)代軌道交通而言，制動的重要作用。對現(xiàn)代軌道交通而言，制動的重要作用早就不僅僅是安全的問題了，制動已經(jīng)成為限制列車運行速度和牽早就不僅僅是安全的問題了，制動已經(jīng)成為限制列車運行速度和牽引重量進一步提高的重要因素?，F(xiàn)代軌道交通列車正向著高速重載引重量進一步提高的重要因素。現(xiàn)代軌道交通列車正向著高速重載方向發(fā)展，運行速度越高，牽引重量越大，需要的制動力也就越大，方向發(fā)展，運行速度越高，牽引重量越大，需要的制動力也就越大，如果只提高運行速度及牽引重量而沒有更大功率的制動裝置來保證，如果只提高運行速度及牽引重量而沒有更大功率的制動裝置來保證，

18、結果只能跑而不能停，其高速重載就不可能實現(xiàn)。結果只能跑而不能停，其高速重載就不可能實現(xiàn)。 1.1 制動的基本概念和制動系統(tǒng)的重要作用精選課件精選課件1010 所以，制動裝置的重要作用在于：一方面使列車在任何所以，制動裝置的重要作用在于：一方面使列車在任何情況下減速或停車，確保行車安全；另一方面也是提高列情況下減速或停車，確保行車安全；另一方面也是提高列車運行速度，提高牽引重量，即提高軌道交通運輸能力的車運行速度，提高牽引重量，即提高軌道交通運輸能力的重要手段。從安全的目的出發(fā)，一般列車的制動功率要比重要手段。從安全的目的出發(fā)，一般列車的制動功率要比驅動功率大驅動功率大510倍。列車的制動能量和

19、速度成平方關系，倍。列車的制動能量和速度成平方關系，時速時速200km/h300k/h動車組的制動能量是普通列車的動車組的制動能量是普通列車的49倍，可見，能力強大的制動裝置對于保證列車高速、重載、倍，可見，能力強大的制動裝置對于保證列車高速、重載、安全運行有著至關重要的意義。衡量一個國家的軌道交通安全運行有著至關重要的意義。衡量一個國家的軌道交通運輸水平，首先要看能制造多大牽引力的機車，但牽引與運輸水平，首先要看能制造多大牽引力的機車，但牽引與制動是互相促進的，無先進的制動技術就沒有現(xiàn)代化的軌制動是互相促進的，無先進的制動技術就沒有現(xiàn)代化的軌道交通運輸。道交通運輸。 三.制動系統(tǒng)的重要作用

20、精選課件精選課件1111一一. .城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展 隨著隨著20世紀初科學技術的發(fā)展，制動技術方面，逐步發(fā)展為空氣制動世紀初科學技術的發(fā)展，制動技術方面，逐步發(fā)展為空氣制動機。我國旅客列車客車空氣制動機最早使用機。我國旅客列車客車空氣制動機最早使用L3型客車制動機，型客車制動機，L3是一種客是一種客車三通閥，解放后對其進行改造命名為車三通閥，解放后對其進行改造命名為GL3型客車三通閥。型客車三通閥。20世紀世紀60年代年代末國內(nèi)開始研制新型客貨車制動機末國內(nèi)開始研制新型客貨車制動機103型貨車分配閥和型貨車分配閥和104型客車分配閥。型客車分配閥。104型客

21、車分配閥于型客車分配閥于1975年通過鐵道部的技術鑒定，在客車上得到全面推年通過鐵道部的技術鑒定，在客車上得到全面推廣使用，從此廣使用，從此GL3型三通閥停止生產(chǎn)，型三通閥停止生產(chǎn)，1989年鐵道部又通過年鐵道部又通過F8型客車分配型客車分配閥技術鑒定，閥技術鑒定，104型和型和F8型空氣制動機成為我國旅客列車使用的主型制動型空氣制動機成為我國旅客列車使用的主型制動機，可混編使用。所謂的空氣制動機就是用壓力空氣作為制動的動力來源，機，可混編使用。所謂的空氣制動機就是用壓力空氣作為制動的動力來源，并用壓力空氣的壓力變化來實現(xiàn)列車的制動和緩解作用的制動裝置。這種并用壓力空氣的壓力變化來實現(xiàn)列車的制

22、動和緩解作用的制動裝置。這種空氣制動機被廣泛應用于鐵路、地鐵、輕軌、獨軌等軌道交通車輛上。就空氣制動機被廣泛應用于鐵路、地鐵、輕軌、獨軌等軌道交通車輛上。就是目前，空氣制動機還在我國和世界各國的機車和客、貨車輛上使用。我是目前，空氣制動機還在我國和世界各國的機車和客、貨車輛上使用。我國上世紀國上世紀60年代未開通的北京地鐵，用的全是國產(chǎn)車，配自制的制動機產(chǎn)年代未開通的北京地鐵，用的全是國產(chǎn)車，配自制的制動機產(chǎn)品，如使用品，如使用DK型電空制動機，型電空制動機，DK型電空制動機它是由電磁閥組和制動閥型電空制動機它是由電磁閥組和制動閥控制的空氣制動。它的特點是當扳動制動閥手柄進行空氣制動的同時，裝

23、控制的空氣制動。它的特點是當扳動制動閥手柄進行空氣制動的同時，裝在制動閥上面的電空制動控制器相應地發(fā)生作用。在制動閥上面的電空制動控制器相應地發(fā)生作用。1.2 城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展歷程精選課件精選課件1212 這時，空氣制動和電氣控制作用同時產(chǎn)生，當電制動失這時，空氣制動和電氣控制作用同時產(chǎn)生，當電制動失效時空氣制動還能發(fā)生作用。效時空氣制動還能發(fā)生作用。DK型電空制動機空氣制動部型電空制動機空氣制動部分是在鐵路客車原分是在鐵路客車原LN型空氣制動機的基礎上加以改造的，型空氣制動機的基礎上加以改造的，主控機構先期直接采用主控機構先期直接采用GL3型三通閥，由于城市軌道交通型三通閥，由

24、于城市軌道交通車輛空重車重量相差較大，所以加裝了空重車調(diào)整裝置，車輛空重車重量相差較大，所以加裝了空重車調(diào)整裝置，基礎制動裝置為踏面制動。后來對基礎制動裝置為踏面制動。后來對DK型電空制動機進行了型電空制動機進行了進一步改進，仿照客車分配閥設計了膜板分配閥，在操作進一步改進，仿照客車分配閥設計了膜板分配閥，在操作靈活性和可靠性方面與靈活性和可靠性方面與GL3型三通閥相比有了較大的提高。型三通閥相比有了較大的提高。但但DK型制動系統(tǒng)在電阻制動與空氣制動的匹配上采用切換型制動系統(tǒng)在電阻制動與空氣制動的匹配上采用切換方式，因而制動力控制性能較差。方式，因而制動力控制性能較差。 一一.城市軌道交通制動

25、系統(tǒng)的發(fā)展城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展精選課件精選課件1313 最近幾十年來，由于電力電子變流技術和微機技術的加入，使電氣指令式最近幾十年來，由于電力電子變流技術和微機技術的加入，使電氣指令式制動控制系統(tǒng)不斷改進、發(fā)展，大功率電力電子元件的出現(xiàn)使電氣再生制動成制動控制系統(tǒng)不斷改進、發(fā)展，大功率電力電子元件的出現(xiàn)使電氣再生制動成為可能，微機技術的應用使制動防滑系統(tǒng)更加精確和完善。數(shù)字式電空制動機為可能，微機技術的應用使制動防滑系統(tǒng)更加精確和完善。數(shù)字式電空制動機開發(fā)從開發(fā)從20世紀世紀70年代開始，由長春客車廠與鐵道部科學研究院合作研究開發(fā)地年代開始，由長春客車廠與鐵道部科學研究院合作研究開發(fā)地鐵

26、車輛用的鐵車輛用的SD型數(shù)字式直通電空制動機。此項技術是傳統(tǒng)的軌道機車車輛制型數(shù)字式直通電空制動機。此項技術是傳統(tǒng)的軌道機車車輛制動機在地鐵上的一個飛躍。該制動系統(tǒng)縮短了空走時間和制動距離，改善了車動機在地鐵上的一個飛躍。該制動系統(tǒng)縮短了空走時間和制動距離，改善了車輛制動的一致性，其性能比較先進：列車導線傳遞輛制動的一致性，其性能比較先進：列車導線傳遞PWM（脈寬調(diào)制）控制信（脈寬調(diào)制）控制信號，手控號，手控15級，自動駕駛級，自動駕駛64級，車輛制動機解碼，電制動優(yōu)先，電級，車輛制動機解碼，電制動優(yōu)先，電-空制動相空制動相互匹配。它具有制動壓力準確、傳輸速度快、司機操作方便，可實現(xiàn)空氣制動互

27、匹配。它具有制動壓力準確、傳輸速度快、司機操作方便，可實現(xiàn)空氣制動與電氣制動自動配合的優(yōu)點。這項技術在凸輪變阻車、斬波調(diào)壓車、斬波調(diào)阻與電氣制動自動配合的優(yōu)點。這項技術在凸輪變阻車、斬波調(diào)壓車、斬波調(diào)阻車上得到了廣泛應用。但采用這種控制技術，動力制動的制動力在制動初期上車上得到了廣泛應用。但采用這種控制技術，動力制動的制動力在制動初期上升較慢，而列車快要停車時又衰減較快，需要空氣制動力進行補充。該制動系升較慢，而列車快要停車時又衰減較快，需要空氣制動力進行補充。該制動系統(tǒng)較統(tǒng)較DK型自動式電磁空氣制動系統(tǒng)在動力制動與空氣制動的配合、制動和緩型自動式電磁空氣制動系統(tǒng)在動力制動與空氣制動的配合、制

28、動和緩解的一致性、解的一致性、 與控制、動力制動能力的充分運用上存在著改進的余地，而且在與控制、動力制動能力的充分運用上存在著改進的余地，而且在實踐中，控導閥的性能受材料和工藝的影響極大，所以實踐中，控導閥的性能受材料和工藝的影響極大，所以SD型電空制動機系統(tǒng)型電空制動機系統(tǒng)已被逐步淘汰。已被逐步淘汰。 一一.城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展精選課件精選課件1414 十幾年來，我國已修建了近千公里城市軌道交通線。這十幾年來，我國已修建了近千公里城市軌道交通線。這些線上城軌車輛的制動系統(tǒng)大都采用微機控制直通電空制動些線上城軌車輛的制動系統(tǒng)大都采用微機控制直通電空制動系統(tǒng)，原理

29、基本相同，但在具體的實施方法上有所區(qū)別。主系統(tǒng)，原理基本相同，但在具體的實施方法上有所區(qū)別。主要有以下四種形式。要有以下四種形式。 一是以上海和廣州一是以上海和廣州 1、2 號線為代表的德國號線為代表的德國 KNORR公公司的城市軌道車輛制動系統(tǒng)，它是目前國內(nèi)司的城市軌道車輛制動系統(tǒng)，它是目前國內(nèi) A 型車上運用型車上運用最廣的制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)為模擬式制動系統(tǒng)，最廣的制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)為模擬式制動系統(tǒng)， 制動指令采制動指令采用用 PWM 信號或網(wǎng)絡信號，它們被傳遞到每個車輛的微機制信號或網(wǎng)絡信號，它們被傳遞到每個車輛的微機制動控制單元。微機制動控制單元一般單獨設置在車廂內(nèi)。而動控制單元。微機制動

30、控制單元一般單獨設置在車廂內(nèi)。而氣制動控制單元由氣制動控制單元由2塊氣動集成板和風缸等組成，分別固定塊氣動集成板和風缸等組成，分別固定在車輛底架下。系統(tǒng)結構緊湊。目前深圳、南京地鐵車輛和在車輛底架下。系統(tǒng)結構緊湊。目前深圳、南京地鐵車輛和大連輕軌車輛，甚至部分國內(nèi)試制的高速電動車組上也采用大連輕軌車輛，甚至部分國內(nèi)試制的高速電動車組上也采用了該制動系統(tǒng)。了該制動系統(tǒng)。一一.城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展精選課件精選課件1515 二是以北京、天津為代表的二是以北京、天津為代表的B型車上采用較多的日本型車上采用較多的日本NABCO公司生產(chǎn)的公司生產(chǎn)的HRDA型制動系統(tǒng)。系統(tǒng)為

31、數(shù)字式制動型制動系統(tǒng)。系統(tǒng)為數(shù)字式制動系統(tǒng)。即常用制動指令采用系統(tǒng)。即常用制動指令采用3根指令線編碼，共根指令線編碼，共7級。微機級。微機制動控制單元與氣制動控制單元集成在一起，固定于車輛制動控制單元與氣制動控制單元集成在一起，固定于車輛底架下面。由于采用了流量比例閥進行底架下面。由于采用了流量比例閥進行EP控制，因此氣制控制，因此氣制動控制單元較為簡單。在武漢輕軌和重慶獨輪軌等項目上動控制單元較為簡單。在武漢輕軌和重慶獨輪軌等項目上也采用了此制動系統(tǒng)?；A制動根據(jù)車輛的不同有所區(qū)別。也采用了此制動系統(tǒng)?；A制動根據(jù)車輛的不同有所區(qū)別。 三是以上海三是以上海3號線、號線、5號線為代表的原英國號

32、線為代表的原英國 Westinghouse 公司的微機控制直通電空制動系統(tǒng)。系統(tǒng)公司的微機控制直通電空制動系統(tǒng)。系統(tǒng)按整車模塊化原則設計，集成度較高。它將微機制動控制按整車模塊化原則設計，集成度較高。它將微機制動控制單元、氣制動控制單元、風缸、風源等除必須安置在轉向單元、氣制動控制單元、風缸、風源等除必須安置在轉向架附近的部件外，全部在一個安裝架上集成安裝，方便運架附近的部件外，全部在一個安裝架上集成安裝，方便運用維護。該系統(tǒng)同樣采用用維護。該系統(tǒng)同樣采用PWM信號傳遞制動指令，為模擬信號傳遞制動指令，為模擬式制動系統(tǒng)。式制動系統(tǒng)。EP轉換采用轉換采用4個開關電磁閥閉環(huán)控制的方法。個開關電磁閥

33、閉環(huán)控制的方法。 一一.城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展精選課件精選課件1616 四是德國四是德國KNORR公司生產(chǎn)的架控式公司生產(chǎn)的架控式EP2002型制動系型制動系統(tǒng)，目前得到了廣泛應用，所謂架控形式，就是在一個轉統(tǒng)，目前得到了廣泛應用，所謂架控形式，就是在一個轉向架上裝一個向架上裝一個EP2002閥，一個閥，一個EP2002閥只控制一個轉向閥只控制一個轉向架。如果一個架。如果一個EP2002閥出現(xiàn)故障，只需切除一個轉向架上閥出現(xiàn)故障，只需切除一個轉向架上空氣制動控制，使故障對列車運行的影響減至最小。中國空氣制動控制，使故障對列車運行的影響減至最小。中國廣州地鐵廣州地鐵

34、3號線是世界上第一個使用號線是世界上第一個使用EP2002型制動系統(tǒng)的型制動系統(tǒng)的用戶。用戶。 五是廣州地鐵公司與鐵道部科學研究院在五是廣州地鐵公司與鐵道部科學研究院在2008年年12月開始研制開發(fā)的架控式月開始研制開發(fā)的架控式EP09型制動系統(tǒng)，在型制動系統(tǒng)，在2010年年8月月10日通過專家評審，現(xiàn)已在廣州地鐵日通過專家評審，現(xiàn)已在廣州地鐵3號線、北京地鐵號線、北京地鐵15號號線上裝車使用，性能可靠。具有完全自主知識產(chǎn)權的線上裝車使用，性能可靠。具有完全自主知識產(chǎn)權的EP09型架控式制動系統(tǒng)的研制成功，是在變壓變頻交流傳動系型架控式制動系統(tǒng)的研制成功，是在變壓變頻交流傳動系統(tǒng)、微處理器模擬

35、直通電空制動系統(tǒng)上的一項重大突破，統(tǒng)、微處理器模擬直通電空制動系統(tǒng)上的一項重大突破，地鐵車輛制動系統(tǒng)是地鐵的關鍵部件，此項技術一直為國地鐵車輛制動系統(tǒng)是地鐵的關鍵部件，此項技術一直為國外壟斷，為徹底打破國外技術壟斷，為我國城市軌道交通外壟斷，為徹底打破國外技術壟斷，為我國城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)國產(chǎn)化做出了突出貢獻。車輛制動系統(tǒng)國產(chǎn)化做出了突出貢獻。 一一.城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展城市軌道交通制動系統(tǒng)的發(fā)展精選課件精選課件1717二二. .地鐵制動系統(tǒng)形式的選擇地鐵制動系統(tǒng)形式的選擇 常用的地鐵制動系統(tǒng)主要有數(shù)字式和模擬式兩種形式，二者的主要區(qū)常用的地鐵制動系統(tǒng)主要有數(shù)字式和模擬式兩種形式，

36、二者的主要區(qū)別在于制動指令的傳輸方式上，對于數(shù)字式而言是將司機控制器或別在于制動指令的傳輸方式上，對于數(shù)字式而言是將司機控制器或ATO（列車自動駕駛）系統(tǒng)傳來的制動指令信號，通過代表不同意義的信號線（列車自動駕駛）系統(tǒng)傳來的制動指令信號，通過代表不同意義的信號線輸出信號（如開關指令）來劃分成不同的制動等級，控制后部車輛制動裝輸出信號（如開關指令）來劃分成不同的制動等級，控制后部車輛制動裝置，制動指令（制動力指令值）是有級傳輸?shù)?，常用制動指令劃分越細，置，制動指令（制動力指令值）是有級傳輸?shù)?，常用制動指令劃分越細，所需要的信號線越多，如所需要的信號線越多，如SD型制動系統(tǒng)采用七級模板閥控制即通過

37、司機控型制動系統(tǒng)采用七級模板閥控制即通過司機控制器發(fā)出的開關信號，控制三個電磁閥不同的開關組合，產(chǎn)生七個等級的制器發(fā)出的開關信號，控制三個電磁閥不同的開關組合，產(chǎn)生七個等級的制動控制壓力。模擬式制動系統(tǒng)是用模擬量作為制動指令，通常是將司機制動控制壓力。模擬式制動系統(tǒng)是用模擬量作為制動指令，通常是將司機控制器或控制器或ATO系統(tǒng)傳來的制動指令信號，經(jīng)編碼器后，以脈寬調(diào)制（系統(tǒng)傳來的制動指令信號，經(jīng)編碼器后，以脈寬調(diào)制（PWM）信號形式或直流電壓方式等，經(jīng)列車指令控制線傳到后部車輛，脈寬調(diào)制信號形式或直流電壓方式等，經(jīng)列車指令控制線傳到后部車輛，脈寬調(diào)制信號以占空比的大小代表不同的制動指令。制動指

38、令（制動力指令值）是信號以占空比的大小代表不同的制動指令。制動指令（制動力指令值）是無級傳輸?shù)?。如上海、廣州地鐵及北京地鐵新造車均采用了模擬式制動系無級傳輸?shù)摹Ｈ缟虾?、廣州地鐵及北京地鐵新造車均采用了模擬式制動系統(tǒng)。統(tǒng)。 1.2 城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展歷程精選課件精選課件1818（一）常用的數(shù)字式制動系統(tǒng)特點：（一）常用的數(shù)字式制動系統(tǒng)特點： 1反應迅速，可靠性好；反應迅速，可靠性好； 2電信號沒有臨界限制，制動力一般只根據(jù)載荷變化電信號沒有臨界限制，制動力一般只根據(jù)載荷變化進行調(diào)整；進行調(diào)整； 3除了信號傳給系統(tǒng)外，其他部分結構較為簡單；除了信號傳給系統(tǒng)外，其他部分結構較為簡單； 4

39、有些數(shù)字式制動系統(tǒng)如氣運算型等，空氣制動與動有些數(shù)字式制動系統(tǒng)如氣運算型等，空氣制動與動力制動的混合使用比較困難，特別適合于動力制動和空氣力制動的混合使用比較困難，特別適合于動力制動和空氣制動單獨使用的地鐵列車；制動單獨使用的地鐵列車； 5由于制動指令是有級傳輸?shù)?，與列車自動駕駛系統(tǒng)由于制動指令是有級傳輸?shù)?，與列車自動駕駛系統(tǒng)一起使用的適應性不如模擬式制動系統(tǒng)。一起使用的適應性不如模擬式制動系統(tǒng)。 二.地鐵制動系統(tǒng)形式的選擇 精選課件精選課件1919（二）模擬式制動系統(tǒng)特點：（二）模擬式制動系統(tǒng)特點： 1指令傳輸系統(tǒng)簡單；指令傳輸系統(tǒng)簡單； 2由于采用微機控制，能容易地增加諸如根據(jù)載荷變化進行

40、控制；減速由于采用微機控制，能容易地增加諸如根據(jù)載荷變化進行控制；減速度控制和減速度微分控制等功能。能夠控制列車或列車基本單元內(nèi)的制動力分度控制和減速度微分控制等功能。能夠控制列車或列車基本單元內(nèi)的制動力分配，如動力制動剩余制動力可用于施車制動，也可對動力制動和空氣制動進行配，如動力制動剩余制動力可用于施車制動，也可對動力制動和空氣制動進行防滑控制，不必另設防滑控制單元。防滑控制，不必另設防滑控制單元。 3能夠適應空氣制動和動力制動的混合作用；能夠適應空氣制動和動力制動的混合作用； 4由于制動指令是無級傳輸?shù)模軐χ苿酉到y(tǒng)精確控制。所以能更好的由于制動指令是無級傳輸?shù)模軐χ苿酉到y(tǒng)精確控制。所

41、以能更好的適應列車自動駕駛的要求。適應列車自動駕駛的要求。 現(xiàn)在的數(shù)字式制動系統(tǒng)除了指令傳輸外，其余部分的結構和功能應可以與現(xiàn)在的數(shù)字式制動系統(tǒng)除了指令傳輸外，其余部分的結構和功能應可以與模擬式相同或相近，如混合使用，適應模擬式相同或相近，如混合使用，適應ATO駕駛等。但是，對于數(shù)字式而言，駕駛等。但是，對于數(shù)字式而言，無論如何其制動指令是有級傳輸?shù)牡?，控制的越精確，信號線越多，信號傳輸無論如何其制動指令是有級傳輸?shù)牡?，控制的越精確，信號線越多，信號傳輸系統(tǒng)越復雜，越容易發(fā)生故障。模擬式的信號傳輸系統(tǒng)簡單，而且從理論上講，系統(tǒng)越復雜，越容易發(fā)生故障。模擬式的信號傳輸系統(tǒng)簡單，而且從理論上講，可

42、以做到無級傳輸，有利于精確控制。而地鐵列車一個重要特點就是要求停車可以做到無級傳輸，有利于精確控制。而地鐵列車一個重要特點就是要求停車準確，所以，制動力的精確控制非常重要。因此，模擬式制動系統(tǒng)更適應于地準確，所以，制動力的精確控制非常重要。因此，模擬式制動系統(tǒng)更適應于地鐵列車。我國地鐵列車制動系統(tǒng)的發(fā)展方向應是模擬式制動系統(tǒng)。鐵列車。我國地鐵列車制動系統(tǒng)的發(fā)展方向應是模擬式制動系統(tǒng)。 二.地鐵制動系統(tǒng)形式的選擇 精選課件精選課件2020四四. .地鐵車輛一般制動設計原則地鐵車輛一般制動設計原則 1.電制動為主。電制動為主。 2.緊急制動由空氣制動提供緊急制動由空氣制動提供 。 3.車輛停放時制

43、動由彈簧力提供，壓縮空氣緩解。車輛停放時制動由彈簧力提供，壓縮空氣緩解。 4.在電制動不足情況下，動車與拖車分別根據(jù)各自在電制動不足情況下，動車與拖車分別根據(jù)各自車輛所接收的制動指令，同時施加空氣制動。車輛所接收的制動指令，同時施加空氣制動。 5.在電制動失效或緊急制動過程中，空氣制動將代在電制動失效或緊急制動過程中，空氣制動將代替電制動，且根據(jù)車輛載重施加空氣制動。替電制動，且根據(jù)車輛載重施加空氣制動。 6.低速運行時，由空氣制動代替電制動，實施保持低速運行時，由空氣制動代替電制動，實施保持制動使列車停車。制動使列車停車。 7.當車輛需要運行時，保持制動由牽引指令進行緩當車輛需要運行時，保持

44、制動由牽引指令進行緩解，并隨著車輛牽引力的不斷增大，保持制動逐漸緩解，解，并隨著車輛牽引力的不斷增大，保持制動逐漸緩解，可以防止牽引力不足時，制動完全緩解造成的車輛后退?？梢苑乐範恳Σ蛔銜r，制動完全緩解造成的車輛后退。 1.2 城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展歷史精選課件精選課件2121一一. .按城軌列車動能轉移方式分類按城軌列車動能轉移方式分類 按照制動時列車動能的轉移方式不同可以分為摩擦制動和動力制動。按照制動時列車動能的轉移方式不同可以分為摩擦制動和動力制動。 （一）摩擦制動。通過摩擦副的摩擦將列車的運動動能轉變?yōu)闊崮埽ㄒ唬┠Σ林苿?。通過摩擦副的摩擦將列車的運動動能轉變?yōu)闊崮埽⒂?/p>

45、大氣，從而產(chǎn)生制動作用。城軌車輛常用的摩擦制動方式主要有閘消散于大氣，從而產(chǎn)生制動作用。城軌車輛常用的摩擦制動方式主要有閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動。瓦制動、盤形制動和磁軌制動。 1閘瓦制動。又稱踏面制動，它是一種最常用的一種制動方式，如閘瓦制動。又稱踏面制動，它是一種最常用的一種制動方式，如圖圖1-1所示。制動時閘瓦壓緊車輪，輪、瓦之間發(fā)生摩擦，交列車的運動動所示。制動時閘瓦壓緊車輪，輪、瓦之間發(fā)生摩擦，交列車的運動動能通過輪、瓦摩擦轉變?yōu)闊崮?，消散于大氣中。能通過輪、瓦摩擦轉變?yōu)闊崮?，消散于大氣中?2盤形制動。如圖盤形制動。如圖1-2所示。圖所示。圖1-2（a）為軸盤式整體制動盤；圖）為

46、軸盤式整體制動盤；圖1-2（b）為輪盤式制動盤在車輪上安裝情況。圖）為輪盤式制動盤在車輪上安裝情況。圖1-2（c）為安裝輪盤式制動）為安裝輪盤式制動盤的輪對；圖盤的輪對；圖1-2（d）為制動盤在輪對上安裝的實物圖。盤形制動是在車）為制動盤在輪對上安裝的實物圖。盤形制動是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使用合成材料制成的兩個軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使用合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，把列車動能轉化為熱能，消閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，把列車動能轉化為熱能，消散于大氣從而實現(xiàn)制動。制動盤安裝在車軸上稱為軸盤式，制動盤安裝在散于大

47、氣從而實現(xiàn)制動。制動盤安裝在車軸上稱為軸盤式，制動盤安裝在車輪側面稱為輪盤式。非動力轉向架一般采用軸盤式，動力轉向架由于軸車輪側面稱為輪盤式。非動力轉向架一般采用軸盤式，動力轉向架由于軸身上裝有齒輪箱，安裝制動盤困難，所以采用輪盤式。身上裝有齒輪箱，安裝制動盤困難，所以采用輪盤式。 1.3 城市軌道車輛制動機的種類精選課件精選課件2222一.按城軌列車動能轉移方式分類 圖圖1-1 1-1 城軌車輛上采用的單元風缸式閘瓦制動城軌車輛上采用的單元風缸式閘瓦制動精選課件精選課件2323一.按城軌列車動能轉移方式分類 （） （） （）（）圖圖1 12 2 盤形制動裝置示意圖盤形制動裝置示意圖精選課件精

48、選課件2424一.按城軌列車動能轉移方式分類 3、軌道電磁制動機、軌道電磁制動機 軌道電磁制動，又叫磁軌制動，如圖軌道電磁制動，又叫磁軌制動，如圖13所示。在轉向所示。在轉向架構架側梁架構架側梁4下通過升降風缸下通過升降風缸2安裝有電磁鐵安裝有電磁鐵1，電磁鐵下設，電磁鐵下設有磨耗板有磨耗板5。以電操縱并作為動力來源。制動時，將導電后。以電操縱并作為動力來源。制動時，將導電后起磁感應的電磁鐵放下壓緊鋼軌，使它與鋼軌發(fā)生摩擦而起磁感應的電磁鐵放下壓緊鋼軌，使它與鋼軌發(fā)生摩擦而產(chǎn)生制動。其優(yōu)點是制動力不受輪軌間粘著的限制，不易產(chǎn)生制動。其優(yōu)點是制動力不受輪軌間粘著的限制，不易使車輪滑行。但重量較大

49、增加了車輛的自重。在高速旅客使車輪滑行。但重量較大增加了車輛的自重。在高速旅客列車上與空氣制動機并用（特別是在緊急制動時），可縮列車上與空氣制動機并用（特別是在緊急制動時），可縮短制動距離。如北京地鐵機場線由于列車運行速度較高，短制動距離。如北京地鐵機場線由于列車運行速度較高，最高時速可達最高時速可達100km/h，該車組上裝有軌道電磁制動機。，該車組上裝有軌道電磁制動機。 精選課件精選課件2525一.按城軌列車動能轉移方式分類 圖圖1-3 1-3 磁軌制動磁軌制動 1-電磁鐵；電磁鐵；2-升降風缸；升降風缸； 3-鋼軌；鋼軌；4-構架側梁；構架側梁；5-磨耗板。磨耗板。精選課件精選課件262

50、6一.按城軌列車動能轉移方式分類 （二）動力制動。也稱電制動，列車制動時，將牽引電機變?yōu)榘l(fā)電（二）動力制動。也稱電制動，列車制動時，將牽引電機變?yōu)榘l(fā)電機，使動能轉化為電能對這些電能不同處理方式形成了不同方式的動機，使動能轉化為電能對這些電能不同處理方式形成了不同方式的動力制動。城軌車輛上采用的動力制動的形式主要有再生制動和電阻制力制動。城軌車輛上采用的動力制動的形式主要有再生制動和電阻制動，都是非接觸式制動方式。動，都是非接觸式制動方式。 1、再生制動、再生制動 再生制動是把列車的動能通過電機轉化為電能后，再使電能反饋回再生制動是把列車的動能通過電機轉化為電能后，再使電能反饋回電網(wǎng)。顯然，再生

51、制動比電阻制動更加經(jīng)濟，既節(jié)約能源，又減少制電網(wǎng)。顯然，再生制動比電阻制動更加經(jīng)濟，既節(jié)約能源，又減少制動時對環(huán)境的污染，并且基本上無磨耗。因此，動時對環(huán)境的污染，并且基本上無磨耗。因此，90年代后在各國的動年代后在各國的動車組和城市軌道交通車輛上獲得了廣泛應用。車組和城市軌道交通車輛上獲得了廣泛應用。 2、電阻制動、電阻制動 電力機車、電傳動的內(nèi)燃機車、帶動力驅動的動車組和城市軌道車電力機車、電傳動的內(nèi)燃機車、帶動力驅動的動車組和城市軌道車輛等，在制輛等，在制 動時，使自勵牽引電動機變?yōu)樗麆畎l(fā)電機，將發(fā)出的電能動時，使自勵牽引電動機變?yōu)樗麆畎l(fā)電機，將發(fā)出的電能消耗于電阻器上，采用強迫通風，使

52、熱量消散于大氣而產(chǎn)生制動作用。消耗于電阻器上，采用強迫通風，使熱量消散于大氣而產(chǎn)生制動作用。高速時制動力大，低速時效率減低，所以與空氣制動機同時采用。電高速時制動力大，低速時效率減低，所以與空氣制動機同時采用。電阻制動一般能提供較穩(wěn)定的制動力，但車輛底架下需要安裝體積較大阻制動一般能提供較穩(wěn)定的制動力，但車輛底架下需要安裝體積較大的電阻箱，增加了車輛自重。的電阻箱，增加了車輛自重。 精選課件精選課件2727二二. .按制動力形成方式分類按制動力形成方式分類 根據(jù)列車制動力的獲取方式不同，可分為黏著制動與非黏著制根據(jù)列車制動力的獲取方式不同，可分為黏著制動與非黏著制動。動。 （一）黏著制動。制動

53、時，（以閘瓦制動為例）車輪與鋼軌之（一）黏著制動。制動時，（以閘瓦制動為例）車輪與鋼軌之間有三種可能的狀態(tài)：間有三種可能的狀態(tài)： 1、純滾動狀態(tài)。車輪與鋼軌的接觸點無相對滑動，車輪在鋼、純滾動狀態(tài)。車輪與鋼軌的接觸點無相對滑動，車輪在鋼軌上做純滾動。這時，車輪與閘瓦之間為動摩擦，車輪與鋼軌之間軌上做純滾動。這時，車輪與閘瓦之間為動摩擦，車輪與鋼軌之間為靜摩擦，車輪與鋼軌之間可能實現(xiàn)的最大制動力是輪軌之間的最為靜摩擦，車輪與鋼軌之間可能實現(xiàn)的最大制動力是輪軌之間的最大靜摩擦力。這是一種難以實現(xiàn)的理想狀態(tài)。大靜摩擦力。這是一種難以實現(xiàn)的理想狀態(tài)。 2、滑行狀態(tài)。車輪在鋼軌上滑行，此進車輪與鋼軌之間

54、的滑、滑行狀態(tài)。車輪在鋼軌上滑行，此進車輪與鋼軌之間的滑動摩擦為列車制動力。這是一種必須避免的事故狀態(tài)，由于滑動摩動摩擦為列車制動力。這是一種必須避免的事故狀態(tài)，由于滑動摩擦系數(shù)遠小于靜摩擦系數(shù)，因此一旦發(fā)生這種工況，制動力，制動擦系數(shù)遠小于靜摩擦系數(shù)，因此一旦發(fā)生這種工況，制動力，制動力將大大減小，制動距離會延長；同時車輪在鋼軌上長距離滑行，力將大大減小，制動距離會延長；同時車輪在鋼軌上長距離滑行，將導致車輪踏面的擦傷，危及行車安全。將導致車輪踏面的擦傷，危及行車安全。 1.3 城市軌道車輛制動機的種類精選課件精選課件2828二.按制動力形成方式分類 3、黏著狀態(tài)。列車制動時，車輪與鋼軌的接

55、觸處即非靜止，亦非、黏著狀態(tài)。列車制動時，車輪與鋼軌的接觸處即非靜止，亦非滑動，車輪在鋼軌上滾動的同時又有滑動趨勢，這種狀態(tài)稱為黏著狀滑動，車輪在鋼軌上滾動的同時又有滑動趨勢，這種狀態(tài)稱為黏著狀態(tài)。黏著狀態(tài)下車輪與鋼軌間的最大水平作用力稱為黏著力。制動時，態(tài)。黏著狀態(tài)下車輪與鋼軌間的最大水平作用力稱為黏著力。制動時，可能實現(xiàn)的最大制動力不會超過黏著力。黏著力與輪軌間垂直載荷的可能實現(xiàn)的最大制動力不會超過黏著力。黏著力與輪軌間垂直載荷的比值，稱為黏著系數(shù)。依靠黏著滾動的車輪與鋼軌黏著點之間的黏著比值，稱為黏著系數(shù)。依靠黏著滾動的車輪與鋼軌黏著點之間的黏著力來實現(xiàn)車輛制動稱為黏著制動。黏著制動時，

56、為了能得到較大的制力來實現(xiàn)車輛制動稱為黏著制動。黏著制動時，為了能得到較大的制動力，需要具有較高的黏著系數(shù)。然而黏黏著系數(shù)受列車運行速度、動力，需要具有較高的黏著系數(shù)。然而黏黏著系數(shù)受列車運行速度、氣候條件、輪軌表面狀態(tài)以及是否采取增黏措施等諸多因素的影響，氣候條件、輪軌表面狀態(tài)以及是否采取增黏措施等諸多因素的影響，是一個有很大的離散性參數(shù)。所以目前尚未有黏著系數(shù)的理論公式。是一個有很大的離散性參數(shù)。所以目前尚未有黏著系數(shù)的理論公式。輪軌間的黏著系數(shù)隨列車運行速度的提高而下降，各國都采用大量的輪軌間的黏著系數(shù)隨列車運行速度的提高而下降，各國都采用大量的試驗來獲得經(jīng)驗公式，比如日本新干線的黏著系

57、數(shù)公式為：試驗來獲得經(jīng)驗公式，比如日本新干線的黏著系數(shù)公式為： =27.2/(v+85) (干燥表面干燥表面) =13.6/(v+85) (潮濕表面潮濕表面) 日本既有線黏著系數(shù)公式為日本既有線黏著系數(shù)公式為: =0.24(1-0.0078v)/(1-0.24v) 式中式中v列車運行速度列車運行速度(km/h)。精選課件精選課件2929二.按制動力形成方式分類 我國鐵道科學研究院在進行了大量的試驗研究后，提我國鐵道科學研究院在進行了大量的試驗研究后，提出了我國干線列車（速度出了我國干線列車（速度120km/h以下）的黏著系數(shù)公式：以下）的黏著系數(shù)公式：=0.0624+45.6/(v+260)

58、(干燥表面干燥表面) =0.0405+13.55/(v+120) (潮濕表面潮濕表面)式中式中v列車運行速度列車運行速度(km/h)。 并且隨著機車車輛技術的發(fā)展，該公式會有所變化。并且隨著機車車輛技術的發(fā)展，該公式會有所變化。 （二）非黏著制動。列車制動時，制動力大小不受黏（二）非黏著制動。列車制動時，制動力大小不受黏著力的限制的制動方式稱為非黏著制動的制動力不從輪軌著力的限制的制動方式稱為非黏著制動的制動力不從輪軌之間獲取，因而它可以得到較大的制動力。之間獲取，因而它可以得到較大的制動力。 顯然，在上面曾經(jīng)介紹的制動方式中，閘瓦制動、盤顯然，在上面曾經(jīng)介紹的制動方式中，閘瓦制動、盤形制動、

59、電阻制動和再生制動均屬于黏著制動；而磁軌制形制動、電阻制動和再生制動均屬于黏著制動；而磁軌制動屬于非黏著制動。動屬于非黏著制動。 精選課件精選課件3030三三. .按制動源動力分類按制動源動力分類 在目前列車所采用的制動方式中，制動的源動力主要有壓縮空氣的壓在目前列車所采用的制動方式中，制動的源動力主要有壓縮空氣的壓力和電磁力。以壓縮空氣為源動力的制動方式稱為空氣制動，如閘瓦制動、力和電磁力。以壓縮空氣為源動力的制動方式稱為空氣制動，如閘瓦制動、盤形制動等都為空氣制動方式；以電磁力為源動力的制動方式稱為電制動，盤形制動等都為空氣制動方式；以電磁力為源動力的制動方式稱為電制動，動力制動、軌道電磁

60、制動、軌道渦流制動、旋轉渦流制動等均為電制動；動力制動、軌道電磁制動、軌道渦流制動、旋轉渦流制動等均為電制動；還有機械制動、液壓制動、翼板制動等方式。還有機械制動、液壓制動、翼板制動等方式。 1、自動空氣制動機。是以壓縮空氣為動力來源，用空氣壓力的變化來、自動空氣制動機。是以壓縮空氣為動力來源，用空氣壓力的變化來操縱的制動機。這種制動機能夠較好地滿足現(xiàn)代軌道交通對制動性能的要操縱的制動機。這種制動機能夠較好地滿足現(xiàn)代軌道交通對制動性能的要求，所以應用最為廣泛。我國的機車車輛均采用這種制動機。求，所以應用最為廣泛。我國的機車車輛均采用這種制動機。 自動空氣制動機的特點是制動管減壓制動，增壓緩解。