【精品畢業(yè)論文畢業(yè)設(shè)計(jì)】軌道交通車站設(shè)備論文

1、學(xué)校：安徽*學(xué)院班級：城軌1101班學(xué)號：1101506姓名：*目錄一. 摘要3二. 中國地鐵建設(shè)情況4-6三地鐵簡介7-8四.自動售檢票系統(tǒng)9-10五屏蔽門系統(tǒng)11-12六. 電梯與自動扶梯系統(tǒng)13七. 綜合監(jiān)控系統(tǒng)14-15八. 消防報(bào)警系統(tǒng)16-17九. 環(huán)控系統(tǒng)18十給排水系統(tǒng)19h-一低壓配電系統(tǒng)20一摘要文章的前面介紹了我國的地鐵建設(shè)情況和一些 地鐵知識。論文分別介紹了地鐵中自動售票檢票系統(tǒng)，屏蔽 門系統(tǒng)，電梯與自動扶梯系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)，消防 報(bào)警系統(tǒng)，環(huán)控系統(tǒng)，給排水系統(tǒng)，低壓配電系統(tǒng)等 八大系統(tǒng)并且介紹了起所用功能和它原理，以及該系 統(tǒng)的保養(yǎng)和維修，容易產(chǎn)生的典型故障和排除方

2、法。最 后,介紹了軌道交通車站機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是如何開動各 自功能并提供相關(guān)服務(wù)以滿足客戶需求的.中國地鐵建設(shè)情況以下為我國地鐵建設(shè)獲批情況2009年06月，福州軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批，昆明軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批, 鄭州地鐵1號線止式開工，寧波地鐵1號線止式開工；2009年 04月,2009年 03月,2009年 02月,2009年 01月,2008 年 12月,北京地鐵15號線一期、房山線、昌平線一期開工；武漢地鐵4號線一期工可獲批；鄭州軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批；長沙軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批；無錫軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批，寧波地鐵1號線一期工可獲批,上海地鐵13號線一期、12號線止式開工；2008年09月，深圳

3、地鐵5號線工可獲批，杭州地鐵2號線一期全線開工;2008年08月，寧波軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批；2008年07月，北京地鐵10號線、8號線一期止式通車，北京機(jī)場軌道交通線止式運(yùn)營;2008年06月，杭州地鐵2號線一期工可獲批；2008年04月，武漢輕軌1號線二期全線開工，北京地鐵6號線開工建設(shè)；2007年12月，上海地鐵6號線止式通車，上海地鐵8號線一期、9號線一期通車試運(yùn)營，北京地鐵大興線動工，蘇州地鐵1號線一期全線開工，成都地鐵2號 線一期全線開工；2007年11月，成都地鐵2號線一期工可獲批；2007年10月，北京地鐵五號線對外試運(yùn)營，蘇州地鐵1號線一期工可獲批；2007年09月，武漢地鐵2

4、號線一期工可獲批，沈陽地鐵2號線南延線工可獲 批并開工；2007年08月，上海地鐵10號線全線開工；2007年07月，深圳地鐵2號線工可獲批；2007年04月，武漢輕軌1號線二期工可獲批，北京地鐵9號線開工;2007年03月，杭州地鐵1號線全線開工，南京地鐵1號線南延線工可獲批,上海地鐵11號線止式開工;2007年02月,蘇州軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批；2007年01月，天津地鐵3號線工可獲批；2006年11月,2006年 07 月,2006年 06 月,2006年 05 月,2006年 04 月,2006年 02 月,2006年 01 月,2005年 12 月,2005 年 11 月,2006年1

5、2月，上海地鐵3號線北延仲段通車，南京地鐵2號線一期全線開工; 津?yàn)I輕軌西段（9號線二期）工可獲批； 沈陽地鐵2號線工可獲批并正式開工；天津地鐵2號線工可獲批，南京地鐵2號線一期工可獲批；天津地鐵1號線重新正式開通運(yùn)營；沈陽地鐵1號線延仲線工可獲批并開工；杭州地鐵1號線工可獲批，深圳地鐵3號線工可獲批；深圳地鐵1號線二期工可獲批； 北京機(jī)場軌道交通線地下段隧道開工；上海地鐵4號線投入運(yùn)營，成都地鐵1號線一期全線開工；成都地鐵1號線一期工可獲批，沈陽地鐵1號線一期工可獲批 并全線開工，上海地鐵7號線正式開工;2005年09月，南京地鐵1號線一期正式開通運(yùn)營;2005年08月，成都、沈陽兩市軌道交

6、通建設(shè)規(guī)劃獲批;2005年06月，杭州軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批；以上為我國地鐵建設(shè)開始提速2004年 12 月,延伸段試運(yùn)營；2004年 09月，2004年 03月，2003年 12 月,2003年 11月,2003年 01 月,2002年 12 月,2002年 11月,2001 年 01 月,2000年 12月,開工建設(shè)；2000年 06 月,深圳地鐵1號線一期、4號線一期止式開通，上海地鐵1號線北 武漢輕軌1號線一期止式開通運(yùn)營；津?yàn)I輕軌（9號線一期）止式開通運(yùn)營；北京地鐵八通線全線開通；上海地鐵5號線試運(yùn)營；北京地鐵13號線全線開通；北京地鐵五號線止式開工，上海地鐵3號線一期止式通車；天津地

7、鐵1號線改造工程開工建設(shè)；津?yàn)I輕軌（9號線一期）止式開工建設(shè)；北京地鐵1號線全線開通，上海地鐵2號線止式通車;南京地鐵1號線一期止式開工建設(shè)，武漢輕軌1號線一期止式1999年12月，深圳地鐵1號線一期開工;1999年10月，武漢輕軌1號線批準(zhǔn)立項(xiàng);1999年04月，南京地鐵1號線批準(zhǔn)立項(xiàng);以下為我國地鐵起步建設(shè)階段1997年07月，上海地鐵1號線南延伸段貫通運(yùn)營;1994年12月，上海地鐵1號線一期建成通車；1990年01月，上海地鐵1號線止式開工建設(shè)；1984年12月，天津地鐵1號線建成通車；1982年00月，北京地鐵1號線一期止式投入運(yùn)營;1981年09月，北京地鐵2號線止式對外運(yùn)營；19

8、70年04月，天津地鐵1號線開工建設(shè)；1969年00月，北京地鐵2號線開工建設(shè)；1969年10月，北京地鐵1號線一期建成通車；1965年07月，北京地鐵1號線一期開工建設(shè)。1.地鐵簡介地鐵車輛是搭載乘客的載體，它的性能直接影響到乘客的安全和舒適程度。為達(dá)到上述口的，現(xiàn)代地鐵車輛采用了很多的新技術(shù)、新材料、新設(shè)備。如電子計(jì) 算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制、設(shè)備運(yùn)行監(jiān)測、設(shè)備故障診斷、車體采用不銹鋼或鋁合金材料及 輕量化的整體承載結(jié)構(gòu)、車載atc信號、采用大功率電力半導(dǎo)體器件的調(diào)頻調(diào)壓 直-交電傳動系統(tǒng)、可向接觸網(wǎng)反饋電能的再牛電制動、完善的乘客信息廣播系 統(tǒng)（包括移動電視）、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)等等。地鐵車輛是成列運(yùn)行的

9、。一般情況卞由4輛或6輛編成一列，少數(shù)情況卜 也冇8輛編成一列的。在一列屮，根據(jù)車輛的性能和特性分成組，每組的車 輛彼此相鄰，可以單獨(dú)運(yùn)行。一般情況，每列車由2組組成。地鐵列車由電力驅(qū)動。供電電壓一般有dc1500v和dc750v兩種。受電 方式亦有兩種，一種通過接觸網(wǎng)（架設(shè)在空中）、經(jīng)受電弓引入，由鋼軌冋 流（主要用于dc 1500v電源）；一種是通過第三軌（設(shè)在線路鋼軌旁邊）、經(jīng) 受流器引入，由鋼軌冋流（主要用于dc750v電源）。地鐵列車的動力是分散布置的，不象火車那樣由機(jī)車牽引列車運(yùn)行，而 是將動力裝置（牽引電動機(jī)）分散布置在一列車中的某些車輛上，共同驅(qū)動 （牽引）列車運(yùn)行。雖然牽引屯

10、動機(jī)是分散布置的，但對其控制還是集中統(tǒng) 一的。裝有驅(qū)動裝置的車輛稱為動車，沒有驅(qū)動裝置的車輛稱為拖車。一列由6輛車編組的列車，可以由3輛動車和3輛拖車組成（簡稱三動三拖），也可 由4輛動車和2輛拖車組成（簡稱四動兩拖），甚至全部由動車組成（簡稱全 動車）。地鐵列車的兩端設(shè)有司機(jī)室。司機(jī)室內(nèi)布置有操縱、車載atc信號、通信和 集中控制、設(shè)備監(jiān)測、故障診斷裝置等。列車的運(yùn)行勺口動駕駛模式（ato模式）; atp速度監(jiān)控下的人工駕駛模式（atp模式）；限速人工駕駛模式；非限制人工駕 駛模式（atp切除模式）。地鐵列車（車輛）運(yùn)行的最高速度，一般設(shè)計(jì)為80km/h，也冇設(shè)計(jì)成100km/h 和120k

11、m/h的。列車啟動平均加速度,列車從0加速到40 km/h,不低于0. 83m/s2 ； 列車從0加速到80 km/h,不低于0. 5 m/m。常用制動平均減速度不低于1. 0 m/s2； 緊急制動平均減速度不低于12 m/s2。車輛的連接，根據(jù)需要采用口動、半門動車鉤或半永久牽引桿。門動車鉤在 連掛或解鉤時，機(jī)械、電路、風(fēng)路同時自動連接或斷開；半自動車鉤在連掛或解 鉤時，機(jī)械、風(fēng)路同時自動連接或斷開，電路需手動連接或斷開；半永久牽引桿 的連接或斷開則需在車輛段（車廠）全部用手動。在上述連接裝置上，同吋設(shè)有緩沖器和可壓潰筒。當(dāng)列車（車輛）進(jìn)行連掛 或意外撞車時，緩沖器和可壓潰筒吸收撞擊能量，保

12、護(hù)車輛不受損壞。緩沖器吸 收能量，并在撞擊后恢復(fù)原狀；可壓潰筒吸收撞擊能量，但撞擊后需進(jìn)行更換。 此外，作為車體一部分的司機(jī)室下部，設(shè)計(jì)成可吸收撞擊能量的結(jié)構(gòu)。一旦列車 以較高的速度與另一列停留（制動）的列車相撞時，該結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生變形，吸收撞 擊能量，但事后需修復(fù)。從上述敘述可見，防止撞擊損壞車輛采取了三個層次的 措施。實(shí)際上，在列車運(yùn)行的過程中，還有其它多方面的安全措施，發(fā)生撞車的 幾率幾乎為零；只有在進(jìn)行列車連掛時有輕微的撞擊。車倆的車體（車廂）安放在轉(zhuǎn)向架上，一般情況每個車體下面有兩臺轉(zhuǎn)向架, 每個轉(zhuǎn)向架安有兩個輪對（4個車輪），通過輪對在鋼軌上走行。在列車通過曲線 吋，轉(zhuǎn)向架將相對車體進(jìn)

13、行轉(zhuǎn)動。動車的轉(zhuǎn)向架上裝有兩臺牽引電動機(jī)，分別驅(qū) 動一個輪對°拖車轉(zhuǎn)向架上沒有牽引電機(jī)。此外還安有減振裝置和基礎(chǔ)制動裝置。 列車的牽引力和制動力通過轉(zhuǎn)向架傳遞到車體（列車）。車倆的車體，現(xiàn)在一般都采用鋁合金或不銹鋼材料，采用整休承載結(jié)構(gòu)，以 減輕口重。耐候鋼因重量大，都不再使用。一輛車的兩側(cè)均開有多個車門（一般 為四個），加快乘客上下車的速度。車門的開關(guān)可以自動控制，也可以由司機(jī)手 動控制。車門之間開有玻璃窗。沿窗布置有坐椅。還有扶手供站立乘客使用。此 外述設(shè)有停放殘疾人用輪椅的地方。內(nèi)部裝修均釆用難燃材料，以利防火。兩輛 車之間有貫通道連接，乘客可以自由通過。車內(nèi)除有照明外，還有空

14、調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、 廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)。使乘客可以在溫度適宜、空氣新鮮、燈光明亮的環(huán)境下，閱讀報(bào)刊雜志、瀏覽廣告、收聽列車廣播、觀看錄彖和移動電視節(jié)目、及時 了解列車運(yùn)行到站情況等。必要時乘客還可以與司機(jī)通電話?？傊F(xiàn)代地鐵列車是一個人性化的作品，處處體現(xiàn)出以人為木的理念。四.自動售檢票系統(tǒng)自動售檢票系統(tǒng)是 國際化大城市軌道交 通運(yùn)行屮普遍應(yīng)用的現(xiàn) 代化聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)，隨 著自動售檢票系統(tǒng)的啟 用，乘客現(xiàn)在可以通過 齊入口處的口動售票機(jī) 購買電子票。目前上 浜、北京、丿'州、天津、 深圳、南京等大城市的 軌道交通地鐵站都廣泛 使用了 afc系統(tǒng)作重耍 客運(yùn)管理應(yīng)用，更為多 的應(yīng)用場合包描

15、電影 院，體育館，歌劇院, 火午站,機(jī)場等automatic fare collection system 就 是“自動售檢票系統(tǒng)”, 簡稱afcoafc系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等全過程的 自動處理。自動售檢票系統(tǒng)通常包括自動控制、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通信、現(xiàn)金自動識別、微電子 計(jì)算、機(jī)電一體化、嵌入式系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫管理等高新技術(shù)運(yùn)用.設(shè)備組成動售檢票系統(tǒng)主要有以下兒個部分組成：cc： central computer （中央計(jì)算機(jī)）sc： station computer （車站計(jì)算機(jī)）e/s： encoder/sorter （編碼/分揀機(jī)）b0m: booking

16、office machine （人工售票機(jī)） efo： excess fare office machine （人丄補(bǔ)票機(jī)）tvm：ticket vending machine （自動售票機(jī)） gate：閘機(jī)（進(jìn)/出口檢票機(jī)） cvm： card vending machine （自動加值機(jī)） fc系統(tǒng)開通后增加了自助服 務(wù)功能，一是在原有人工售票基礎(chǔ)上，增設(shè)了自動購票機(jī)實(shí)現(xiàn)了乘客自助購票，并可減少 排隊(duì)等候時間。二是增加了自動查詢機(jī)的數(shù)量，方便乘客自助查詢。 三是增設(shè)了一卡通卡自動充值機(jī)，實(shí)現(xiàn)自助充值，方便乘客。主要由線路屮央afc系統(tǒng)、車站afc系統(tǒng)、終端設(shè)備和車票四部分組成。終端設(shè)備包括

17、出/入站檢票閘機(jī)、自動售票機(jī)、車站票務(wù)系統(tǒng)、自動充值機(jī)、自 動驗(yàn)票機(jī)等現(xiàn)場設(shè)備。車票冇單程票、儲值票、特殊票應(yīng)用范圍:afc系統(tǒng)是國際化大城市軌道交通運(yùn)行中普遍應(yīng)用的現(xiàn)代化聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)，隨 著自動售檢票系統(tǒng)的啟用，乘客現(xiàn)在可以通過各入口處的自動售票機(jī)購買電子 票。'目前北京，上海，廣州，天津，深圳，南京等大城市的軌道交通驗(yàn)站都廣泛使 用了 afc系統(tǒng)作為重要客運(yùn)管理應(yīng)用。更多的應(yīng)用場合包描電影院，體育館，歌劇院，火車站，機(jī)場等。系統(tǒng)應(yīng)用:中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（cc）中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)自動售檢票系統(tǒng)的首腦機(jī)關(guān)，是由一組計(jì)算機(jī)組成的幾 個服務(wù)器和兒個工作站，共同完成服務(wù)器功能和系統(tǒng)運(yùn)營管理的各項(xiàng)功能

18、，主要 包括屮央主機(jī)（數(shù)據(jù)庫服務(wù)器）,通信服務(wù)器，遠(yuǎn)程撥號服務(wù)器，屮央工作站（監(jiān) 控、系統(tǒng)設(shè)置、數(shù)據(jù)庫、網(wǎng)管工作站等），這些計(jì)算機(jī)通過hub集線器和網(wǎng)卡相 聯(lián)接。中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的主要功能有：1、收集及保存車站計(jì)算機(jī)上傳的各類冇關(guān)票務(wù)、帳務(wù)、客流、車站設(shè)備運(yùn) 行狀態(tài)等數(shù)據(jù)。2、監(jiān)視和控制所有車站設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。3、設(shè)置系統(tǒng)運(yùn)營參數(shù)及系統(tǒng)運(yùn)行模式，并下達(dá)給車站計(jì)算機(jī)和車站設(shè)備。4、按照設(shè)定的周期（日、月、季、年）處理和統(tǒng)計(jì)收集到的齊類數(shù)據(jù)，生 成相應(yīng)的各類報(bào)表并打印。5、時鐘同步功能。五、屏蔽門系統(tǒng)地鐵屏蔽門是一項(xiàng)集建 筑、機(jī)械、材料、電了和信息 等學(xué)科于一體的高科技產(chǎn)品， 使用于地鐵站臺。屏蔽門

19、將站 臺和列車運(yùn)行區(qū)域隔開，通過 控制系統(tǒng)控制具自動開啟。 地鐵屏蔽門分為封閉式、開式 和半高式，其屮開式和半高式 通常被叫作“安全門”，只起 到安全和美觀的作用。封閉式 的通常才被人們叫作“屏蔽 門”，也是最常用的一種。地鐵站臺安裝“屏蔽門”冇效地減少了空氣對流造成的站臺冷熱氣的流失, 保障了列車、乘客進(jìn)出站時的絕對安全，降低了列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪音對車站的影 響，提供了舒適的候車環(huán)境，具有節(jié)能、安全、環(huán)保、美觀等功能。地鐵屏蔽門系統(tǒng)，使空調(diào)設(shè)備的冷負(fù)荷減少35%以上,環(huán)控機(jī)房的建筑面積 減少50%,空調(diào)電耗降低了 30%,有明顯的節(jié)能效果。地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合地鐵的運(yùn)輸能力、當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件

20、、人員舒適性耍求 和運(yùn)行及管理費(fèi)用等因素進(jìn)行技術(shù)綜合比較，作為確定車站是否設(shè)置屏蔽門的依 據(jù)。國內(nèi)第一條安裝地鐵屏蔽門的是廣州地鐵二號線，隨后上海、深圳、天津、 北京等城市的地鐵也安裝了地鐵屏蔽門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國內(nèi)多家屏蔽 門生產(chǎn)企業(yè)也逐漸打破了其核心技術(shù)被國外幾家企業(yè)壟斷的局而，深圳方大集團(tuán) 于2006年4月率先研發(fā)出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)化屏蔽門系統(tǒng)，通過了國 家評審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號線續(xù)建工程地鐵屏蔽門系統(tǒng) 的總承包合同，標(biāo)志著我國的地鐵屏蔽門產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界先進(jìn)行列！缺點(diǎn)屏蔽門系統(tǒng)的最大缺點(diǎn)就是投資大，安裝后述會增加維修費(fèi)用。如香港地鐵 公司在它的3

21、0個車站的74個站臺上安裝了屏蔽門系統(tǒng)，總投資達(dá)到20億港元; 悉尼地鐵的wynyard車站和townhall車站共有14個站臺，安裝屏蔽門初期投資 需要1310萬澳元，年維修費(fèi)用約134萬澳元；廣州地鐵光購買屏蔽門每個車站 就花了人民幣800多萬元，這也是當(dāng)時國內(nèi)許多城市在地鐵建設(shè)屮為了節(jié)約成本 而不得不放棄采用屏蔽門系統(tǒng)的主要原因。上海地鐵一號線于1994年建成，在 規(guī)劃設(shè)計(jì)屮已經(jīng)采用了屏蔽門系統(tǒng)作為其環(huán)控模式，但由于當(dāng)吋壟斷屏蔽門技術(shù) 的兩家國外公司報(bào)價每個車站高達(dá)3000萬元等原因，屏蔽門建設(shè)被迫擱置。對我國在建造軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的建議：1、由于屏蔽門系統(tǒng)會給城市軌道交通提供一個安全

22、的候車環(huán)境，為了防范候 車乘客跌入軌道，應(yīng)該在軌道交通車站推廣安裝屏蔽門系統(tǒng)。2、由于在地而和高架上軌道交通車站的環(huán)控系統(tǒng)都采用開放式的，對這些車 站以及對環(huán)境、溫度要求不太高的車站，可以考慮設(shè)置安全門系統(tǒng)。它與屏蔽門 系統(tǒng)的區(qū)別是：安全門只能避免乘客落入軌道，不能節(jié)約能源，但造價僅是屏蔽 門的三分之一。如上海地鐵五號線安裝的安全門系統(tǒng)，其高度約為1.2米。3、在那些常年需要空調(diào)進(jìn)行環(huán)控的地鐵車站，考慮長期利益，應(yīng)安裝全封閉 式屏蔽門。4、由于地域的關(guān)系，各地地鐵的屏蔽門系統(tǒng)要因地制宜。在南方城市可以考 慮選擇全封閉式屏蔽門以節(jié)約能源；而對于北方城市則可以考慮選擇半封閉式屏 蔽門以節(jié)省投資。5

23、、在設(shè)計(jì)和建造地鐵線路時，就應(yīng)該同時考慮建造屏蔽門系統(tǒng)，否則，等到 將來再進(jìn)行改造，其施工改造的難度非常大，述會耗費(fèi)更多的物力和財(cái)力。如上 海地鐵一號線在改造中就遇到了非常大的困難，而口工期很氏。六、電梯與自動扶梯系統(tǒng)驅(qū)動粗條 安全裝迓運(yùn)*雄動慣汜曲袞 半巴匸k篤立忸i 裟止扶heit)電梯簡 單的說就是 靠電機(jī)旋轉(zhuǎn) 提供驅(qū)動通 過變速齒輪 可以循環(huán)的 輸送皮帶或 運(yùn)行裝置在 一個坡度上 實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸。電梯曳 引繩兩端分扶手芾入口 安全裝善(斤1?講人安+朮喙曩止動幵關(guān)iibfr梯級hi條安全裝as謔4別連著轎廂和對重，纏繞在曳引輪和導(dǎo)向輪上，曳引電動機(jī)通過減速器變速后帶 動曳引輪轉(zhuǎn)動，靠曳引繩與

24、曳引輪摩擦產(chǎn)生的牽引力，實(shí)現(xiàn)轎廂和對重的升降運(yùn) 動，達(dá)到運(yùn)輸h的。固定在轎廂上的導(dǎo)靴可以沿著安裝在建筑物井道墻體上的固 定導(dǎo)軌往復(fù)升降運(yùn)動，防止轎廂在運(yùn)行屮偏斜或擺動。常閉塊試制動器在電動機(jī) 工作時松閘，使電梯運(yùn)轉(zhuǎn)，在失電情況下制動，使轎廂停止升降，并在指定層站 上維持其靜止?fàn)顟B(tài)，供人員和貨物出入。轎廂是運(yùn)載乘客或其他載荷的箱體部件, 對重用來平衡轎廂載荷、減少電動機(jī)功率。補(bǔ)償裝置用來補(bǔ)償曳引繩運(yùn)動中的張 力和重量變化，使曳引電動機(jī)負(fù)載穩(wěn)定，轎廂得以準(zhǔn)確停靠。電氣系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對電 梯運(yùn)動的控制，同時完成選層、平層、測速、照明工作。指示呼叫系統(tǒng)隨時顯示 轎廂的運(yùn)動方向和所在樓層位置。安全裝置保證電梯

25、運(yùn)行安全。主要是由控制部分、驅(qū)動部分及曳引部分組成。區(qū)別于卷揚(yáng)機(jī)的是，它有 交互性、冇舒適且安全的乘坐空間。屯梯簡單理解是這樣工作的：它是將動力 電能，通過某種變頻裝置或直接向驅(qū)動裝置供電，由驅(qū)動裝置拖動曳引裝置，再 通過曳引裝置上懸掛的鋼絲繩拉動井內(nèi)轎廂做上下運(yùn)行工作。所冇這些動力驅(qū)動 是由很多的電氣裝置、機(jī)械裝置實(shí)現(xiàn)整合工作的。七. 綜合監(jiān)控系統(tǒng)城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一種大型的scadsa監(jiān)控系統(tǒng)。它基于系統(tǒng)骨 干網(wǎng)，通過專業(yè)接口裝置，在scada系統(tǒng)軟件平臺上實(shí)現(xiàn)多專業(yè)、多系統(tǒng)的數(shù)據(jù) 采集、信息集成和信息共享，為城市軌道交通科學(xué)和高效的運(yùn)營組織和管理捉供 先進(jìn)的技術(shù)手段。和利時公司的

26、macs-scada系統(tǒng)是專用于大型監(jiān)控應(yīng)用的系統(tǒng), 基于城市軌道交通的具體應(yīng)用需求實(shí)現(xiàn)城市軌道交通綜合監(jiān)控，支持諸如 pscada、bas、fas、ats、acs、afc、pis、psd 等專業(yè)系統(tǒng)的監(jiān)控功能。需求是構(gòu)建 的基礎(chǔ)。城 合監(jiān)控系統(tǒng) bas等專業(yè) 根據(jù)城市軌應(yīng)用需求1、應(yīng)用 大型監(jiān)控系統(tǒng) 市軌道交通綜 以pscada和 子系統(tǒng)為基礎(chǔ)， 道交通運(yùn)營需求，橫向集成多個專業(yè)信息，實(shí)現(xiàn)綜合監(jiān)控功能。應(yīng)用需求直接體 現(xiàn)在監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)展現(xiàn)層，即各級操作員工作站的hmi,通過hmi,監(jiān)控系統(tǒng)提 供豐富的滿足用戶需求的功能，支持運(yùn)營人員對仃常特別是緊急工況的監(jiān)控，并 通過多個項(xiàng)冃的積累和對運(yùn)營模

27、式的深入研究，探索并形成決策支持系統(tǒng)，提供 滿足運(yùn)營所需的應(yīng)用功能。系統(tǒng)軟件平臺2、系統(tǒng)軟件平臺是位于操作系統(tǒng)與應(yīng)用軟件之間的程序系統(tǒng)，采用各種系 統(tǒng)技術(shù)來提供scada系統(tǒng)的基礎(chǔ)軟件服務(wù)，包括實(shí)時數(shù)據(jù)庫、通用iimi、通信和 數(shù)據(jù)流管理、輸入輸出子系統(tǒng)、命令系統(tǒng)、報(bào)警/事件管理、h志系統(tǒng)、歷史庫、 診斷、校時、兀余和應(yīng)用開發(fā)工具等。大型監(jiān)控系統(tǒng)是一個具有開放架構(gòu)的軟件 體系，具有支持多層平臺的模式，每一層均具有設(shè)計(jì)獨(dú)立性、邏輯相關(guān)性以及可 擴(kuò)展性，系統(tǒng)的開放度可持續(xù)擴(kuò)展。能夠容納不同功能、不同平臺的產(chǎn)品，強(qiáng)調(diào) 應(yīng)用設(shè)計(jì)、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和工程經(jīng)驗(yàn)的重用。采用積木化結(jié)構(gòu)和部件重用方法，提供 而向?qū)﹀璧?/p>

28、實(shí)時數(shù)據(jù)庫和hmlo重點(diǎn)解決的技術(shù)包括開放的體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)， 構(gòu)件重用技術(shù)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒休技術(shù)、通信技術(shù)，編譯技術(shù)，可靠性保 證技術(shù)等。接口技術(shù)3、接口技術(shù)包括系統(tǒng)級接口、設(shè)備級接口和管理級接口。接口技術(shù)體現(xiàn)在 監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺的數(shù)據(jù)接口層，專用于數(shù)據(jù)采集和與外部系統(tǒng)或設(shè)備的數(shù)據(jù)交 換，執(zhí)行必要的規(guī)約轉(zhuǎn)換和信號量程變換。接口技術(shù)是實(shí)現(xiàn)大型監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵 技術(shù)點(diǎn)之一，不光要解決純通信技術(shù)上的問題，更重要的是對通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)/規(guī) 范的掌握、驅(qū)動開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)積累和開發(fā)流程的規(guī)范。和利時公司經(jīng)過多年的工 程實(shí)踐，口主創(chuàng)新岀“深度集成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)”，它克服了其他類綜合監(jiān)控 系統(tǒng)的缺點(diǎn)，釆用同一軟

29、件平臺將多個被集成子系統(tǒng)完全融入系統(tǒng)之屮，構(gòu)建起 城市軌道交通的數(shù)字信息共享平臺。深度集成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)既保證了被集成了系統(tǒng)的性能指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，又可實(shí) 現(xiàn)完整的綜合監(jiān)控功能。由丁此類系統(tǒng)以被集成子系統(tǒng)的實(shí)時數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，所以 可建立起堅(jiān)實(shí)的數(shù)字信息共享平臺。乂因?yàn)樗钠脚_完全包含了被集成子系統(tǒng)， 所以在進(jìn)行聯(lián)動吋，可靠而迅捷。同吋，此類系統(tǒng)不存在平臺對接問題，調(diào)試方 便、維護(hù)方便，系統(tǒng)擴(kuò)展性好，從根本上保護(hù)了用戶的投資利益。八、消防報(bào)警系統(tǒng)消防報(bào)警系統(tǒng)又稱火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，消防自動報(bào)警系統(tǒng)。曲火災(zāi)報(bào)警主機(jī)、火災(zāi)特征或火災(zāi)早期特征傳感器、人工火災(zāi)報(bào)警設(shè)備、輸出控制 設(shè)備組廠 成。傳完火征災(zāi)特探并關(guān)傳火

30、器對特火期的，相號到 感成災(zāi)或早征測將信送也助丁播系統(tǒng)”丿車站主控制系統(tǒng)火災(zāi)慮泗報(bào)脅系絨“一* "*"， yiirp黛急控制 : 悝制模塊火火蛻務(wù)絮急奴警電詁災(zāi)報(bào)警 主機(jī)。報(bào) 警主機(jī) 完成對 信號的顯示、記錄，并完成相應(yīng)的輸出控制。火災(zāi)口動報(bào)警系統(tǒng)是人們?yōu)榱嗽缙诎l(fā)現(xiàn)通報(bào)火災(zāi)，并及時采取有效措施，控 制和撲滅火災(zāi)，而設(shè)置在建筑物屮或其它場所的一種自動消防設(shè)施,是人們同 火災(zāi)作斗爭的有力工具。（一）觸發(fā)器件在火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)中，自動或手動產(chǎn)生火災(zāi)報(bào)警信號的器件稱為觸發(fā)件, 主耍包括火災(zāi)探測器和于動火災(zāi)報(bào)警按鈕?；馂?zāi)探測器是能對火災(zāi)參數(shù)（如煙、 溫度、火焰輻射、氣體濃度等）響應(yīng)，

31、并自動產(chǎn)生火災(zāi)報(bào)警信號的器件。按響應(yīng)火災(zāi)參數(shù)的不同，火災(zāi)探測器分成感溫火災(zāi)探測器、感煙火災(zāi)探測器、 感光火災(zāi)探測器、可燃?xì)怏w探測器和復(fù)合火災(zāi)探測器五種基木類型。不同類型的 火災(zāi)探測器適用于不同類型的火災(zāi)和不同的場所。手動火災(zāi)報(bào)警按鈕是手動方式產(chǎn)生火災(zāi)報(bào)警信號、啟動火災(zāi)口動報(bào)警系統(tǒng)的器件，也是火災(zāi)口動報(bào)警系統(tǒng)中不可缺少的組成部分之一。（-）火災(zāi)報(bào)警裝置在火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)屮，用以接收、顯示和傳遞火災(zāi)報(bào)警信號，并能發(fā)出控 制信號和具有其它輔助功能的控制指示設(shè)備稱為火災(zāi)報(bào)警裝置?；馂?zāi)報(bào)警控制器就是英屮最基本的一種?；馂?zāi)報(bào)警控制器擔(dān)負(fù)著為火災(zāi)探測器提供穩(wěn)定的工作電源；監(jiān)視探測器及系統(tǒng)自身的工作狀態(tài)；接收

32、、轉(zhuǎn)換、 處理火災(zāi)探測器輸出的報(bào)警信號；進(jìn)行聲光報(bào)警；指示報(bào)警的具體部位及吋間； 同時執(zhí)行相應(yīng)輔助控制等諸多任務(wù)。是火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)中的核心組成部分。 探測器類型在火災(zāi)報(bào)警裝置屮，述有一些如屮斷器、區(qū)域顯示器、火災(zāi)顯示盤等功能 能不完整的報(bào)警裝置，它們可視為火災(zāi)報(bào)警控制器的演變或補(bǔ)充。在特定條件下 應(yīng)用，與火災(zāi)報(bào)警控制器同屬火災(zāi)報(bào)警裝置?；馂?zāi)報(bào)警控制器的基本功能主要有：主電、備電自動轉(zhuǎn)換，備用電源充電功 能，電源故障監(jiān)測功能，電源工作狀態(tài)指標(biāo)功能，為探測器回路供電功能，控測 器或系統(tǒng)故障聲光報(bào)警，火災(zāi)聲、光報(bào)警、火災(zāi)報(bào)警記憶功能，時鐘單元功能， 火災(zāi)報(bào)警優(yōu)先報(bào)故障功能，聲報(bào)警音響消音及再次聲響報(bào)警

33、功能。（三）消防控制設(shè)備在火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)中，當(dāng)接收到火災(zāi)報(bào)警后，能自動或手動啟動相關(guān)消防 設(shè)備并顯示其狀態(tài)的設(shè)備，稱為消防控制設(shè)備。主耍包括火災(zāi)報(bào)警控制器，動 滅火系統(tǒng)的控制裝置，室內(nèi)消火栓系統(tǒng)的控制裝置，防煙排煙系統(tǒng)及空調(diào)通風(fēng)系 統(tǒng)的控制裝置，常開防火門，防火卷簾的控制裝置，電梯冋降控制裝置，以及火 災(zāi)應(yīng)急廣播、火災(zāi)警報(bào)裝置、消防通信設(shè)備、火災(zāi)應(yīng)急照明與疏散指示標(biāo)志的控 制裝置等控制裝置中的部分或全部。消防控制設(shè)備一般設(shè)置在消防控制中心，以 便于實(shí)行集中統(tǒng)一控制。也有的消防控制設(shè)備設(shè)置在被控消防設(shè)備所在現(xiàn)場，但 其動作信號則必須返回消防控制室，實(shí)行集屮與分散相結(jié)合的控制方式。（四）電源火災(zāi)

34、自動報(bào)警系統(tǒng)屬于消防用電設(shè)備,其主電源應(yīng)當(dāng)采用消防電源，備用電 采用幫電池。系統(tǒng)電源除為火災(zāi)報(bào)警控制器供電外，還為與系統(tǒng)相關(guān)的消防控制 設(shè)備等供電。九環(huán)控系統(tǒng).城市軌道交通環(huán)境的特點(diǎn)地鐵的車站、區(qū)間隧道基本上處于與外交隔離的狀態(tài)，只有出入口、通風(fēng)口 和隧道ii等處于外界大氣相通?？瓦\(yùn)高峰時，地鐵內(nèi)乘客密集，車站內(nèi)經(jīng)常保持冇數(shù)千名流動乘客,眾多的乘客不斷呼出二氧化碳?xì)怏w，并不斷產(chǎn)生熱量和濕起, 使地鐵內(nèi)的空氣很容易惡化。城市軌道交通環(huán)控的要求為 鐵內(nèi) 效的 對環(huán) 的基 如下： 止 下，控 洞體 和結(jié) 象為 工作 供一l rt新風(fēng)rh”rtif站白回持鳳1-0-rt rh<<s3-in

35、 ttjg- ynz jypx co保證地 正常有 運(yùn)營,境控制 木要求常情況 制地鐵 的溫升 露現(xiàn) 乘客和 人員提 個適宜的溫度和濕度范圍，。保持空氣的新鮮度。 ，列車阻塞在區(qū)間隧道吋，能維持車廂內(nèi)乘客在短吋間內(nèi)接受的環(huán)境條件。 ，在發(fā)生火災(zāi)事故時，提供冇效的排煙手段，給乘客和消防人員輸送足夠的新 鮮空氣，使乘客能及時安全地疏散。.城市軌道交通環(huán)境控制的措施 通常可有下列措施來控制地鐵的內(nèi)溫度和濕度： ，用外部空氣直接排除地鐵內(nèi)部的熱量和含濕度。 ，使用化學(xué)、物理吸收劑或機(jī)械去濕裝置。 ，在有條件的地鐵，采用海水作為冷源，冷卻隧道. ，在車站和列車上設(shè)置機(jī)械制冷裝置。十.給排水系統(tǒng)地鐵在地下

36、運(yùn)行，車站和車輛都在地下。排水和消防問題必然成為地鐵安全運(yùn)行的重中 z重。地鐵 上的生產(chǎn)、生 活用水和消 防用水來自 哪里？用量 能否保證？ ”地鐵用水一 般包括：生活 用水、車站及 區(qū)間隧道沖 洗用水、消火 栓用水、生產(chǎn) 用水等。水源由城 市自來水管 網(wǎng)供水，采用 生產(chǎn)、生活和圖2消防獨(dú)立分開的供水方式。地下車站給水干管與區(qū)間干管連通，構(gòu)成車站與區(qū)間 環(huán)狀管網(wǎng)供水系統(tǒng)?！毕麓笥陞嫉罔F怎么防水？地鐵在地下運(yùn)行，污水怎么排 放？如果遇到下雨，會不會滲水？平時的結(jié)構(gòu)滲水怎么解決？排出的各種水會不 會造成污染？”地鐵的排雨水能力，是按照預(yù)防50年一遇的暴雨強(qiáng)度設(shè)計(jì)的。 地鐵工程的防水部分也經(jīng)過特別設(shè)

37、計(jì)，即使途經(jīng)渾河地下也不會發(fā)生滲漏。地鐵 排水采用分流制排水方式，地下車站及區(qū)間隧道排出的水，原則上分別排入沿線 的市政雨、污水系統(tǒng)。”地下車站或運(yùn)行屮的列車一旦發(fā)生火災(zāi)，消防用水不夠 怎么辦？ ”地下車站均設(shè)有消防給水系統(tǒng)，當(dāng)帀政自來水水壓、水量不能滿足 消防要求時，車站還可利用消防增壓泵來保證水量供應(yīng)?！苯o排水系統(tǒng)是任何建筑都必不可少的重要組成部分，像地鐵車站這樣的建筑 物給排水系統(tǒng)也是不可或缺的。如果在以后的日子里伴隨著科技的發(fā)展在建筑物的排水系統(tǒng)能進(jìn)一步的發(fā) 展把給排水系統(tǒng)進(jìn)一步的改造能將其改造的功能。使其能將排水系統(tǒng)化成給排水 系統(tǒng)而且能使排的水為其他所用。十一低壓配電系統(tǒng)它由配電變

38、電所（通常是將電網(wǎng)的輸電電壓降為配電電壓）、高壓配電線路（即1千伏以上電壓）、配電變壓器、低用配電線路 （1t伏以下電壓）以及相應(yīng)的控制保護(hù)設(shè)備組成1. 低壓斷路器:低壓斷路器又稱口動開關(guān)，它是一 種既冇手動開關(guān)作用，又能自動進(jìn)行失壓、欠壓、過 載、和短路保護(hù)的電器。它可用來分配電能，不頻繁 地啟動界步電動機(jī)，對電源線路及電動機(jī)等實(shí)行保護(hù), 當(dāng)它們發(fā)生嚴(yán)重的過載或者短路及欠壓等故障時能自 動切斷電路，其功能相當(dāng)于熔斷器式開關(guān)與過欠熱繼 電器等的組合。而且在分?jǐn)喙收想娏骱笠话悴恍枰?更零部件，一獲得了廣泛的應(yīng)用。1）斷路器附件2）微型斷路器：微型斷路器，簡稱mcb,是建筑電氣終端配電裝置中使用

39、最廣 泛的一種終端保護(hù)電器3）塑殼斷路器:塑殼斷路器能夠自動切斷電流在電流超過跳脫設(shè)定后。塑殼指 的是用塑料絕緣體來作為裝置的外殼，用來隔離導(dǎo)休之間以及接地金屬部分。塑 殼斷路器通常含有熱磁跳脫單元，而大型號的嫂殼斷路器會配備固態(tài)跳脫傳感 器。4）框架斷路器5）智能型萬能斷路器2. 智能配電:1）低壓無功補(bǔ)償成套裝置2）復(fù)合開關(guān)3）操作手柄4）無功補(bǔ)償控制器3. 低壓配電開關(guān):1）負(fù)荷開關(guān)：負(fù)荷開關(guān)，顧名思義就是能切斷負(fù)荷電流的開關(guān)，要區(qū)別于高壓斷 路器，負(fù)荷開關(guān)沒冇滅弧能力，不能開斷故障電流，只能開斷系統(tǒng)正常運(yùn)行情況下 的負(fù)荷電流,負(fù)荷開關(guān)由此而得名2）隔離開關(guān):隔離開關(guān)是高壓開關(guān)電器屮使用

40、最多的一種電器，它本身的工作 原理及結(jié)構(gòu)比較簡單，但是由于使用量大，工作可靠性要求高，對變電所、電 廠的設(shè)計(jì)、建立和安全運(yùn)行的影響均較大。刀閘的主要特點(diǎn)是無滅弧能力，只能 在沒有負(fù)荷電流的情況下分、合電路十二機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)一、現(xiàn)代機(jī)電設(shè)備的特點(diǎn)現(xiàn)代機(jī)電設(shè)備，如電動縫紉機(jī)、屯子調(diào)速器、自動取款機(jī)、自動售票機(jī)、自 動售貨機(jī)、口動分檢機(jī)、口動導(dǎo)航裝置、數(shù)控機(jī)床、口動生產(chǎn)線、工業(yè)機(jī)器人、 智能機(jī)器人等都是應(yīng)用機(jī)電一體化技術(shù)為主的設(shè)備。與傳統(tǒng)機(jī)電設(shè)備相比，現(xiàn)代 機(jī)電設(shè)備具有以下特點(diǎn)：! 體積小，重量輕機(jī)電一體化技術(shù)使原冇的機(jī)械結(jié)構(gòu)大大簡化，如電動縫紉機(jī)的針腳花樣主要 是由一塊單片集成電路來控制的，而老式縫

41、紉機(jī)的針腳花樣是由#$%個零件構(gòu)成 的機(jī)械裝置控制的。機(jī)械結(jié)構(gòu)的簡化，使設(shè)備的結(jié)構(gòu)減小，重量減輕，用材減少。& 工作精度高機(jī)電一體化技術(shù)使機(jī)械的傳動部件減少，因而使機(jī)械磨損所引起的傳動誤差 大大減少。同時還口j以通過自動控制技術(shù)進(jìn)行自行診斷、校正、補(bǔ)償由各種干擾 所造成的誤弟，從而使得機(jī)電設(shè)備的工作精度有很大的提高。%可靠性、靈敏性提高由于采用電子元器件裝置代替了機(jī)械運(yùn)動構(gòu)件和零部件，因而避免了機(jī)械接 觸式存在的潤滑、磨損、斷裂等問題，使可靠性和靈敏性大幅度提高。* ”具有柔性例如在數(shù)控機(jī)床上，加工不同零件時，只需重新編制程序就能實(shí)現(xiàn)對零件的 加工，它不同于傳統(tǒng)的機(jī)床，不需要更換工、夾具，不需要重新調(diào)整機(jī)床就能快 速地從加工一種零件轉(zhuǎn)變?yōu)榧庸ち硪环N零件。所以，適應(yīng)多品種、小批量的加工 要求。由于現(xiàn)代機(jī)電設(shè)備具有上述特點(diǎn)，所以具有節(jié)能、高質(zhì)、低成木的共性， 而機(jī)電一體化技術(shù)也是世界各國競相發(fā)展的技術(shù)二，機(jī)電設(shè)備的基木構(gòu)成（一）機(jī)械系統(tǒng)（二）液壓與氣壓傳動系統(tǒng)（三）電氣控制系統(tǒng)三、機(jī)電設(shè)備故障診斷技術(shù)的方法及分類所謂機(jī)器故障診斷就是根據(jù)機(jī)械設(shè)備運(yùn)行過程中產(chǎn)生的各種信息來判斷機(jī) 械設(shè)備是正常運(yùn)轉(zhuǎn)述是發(fā)生了異?，F(xiàn)象，也就是識別機(jī)器是否發(fā)生了