地鐵火災(zāi)事故預(yù)防與應(yīng)對措施

1、地鐵火災(zāi)事故的預(yù)防及應(yīng)對措施學(xué)生姓名：1學(xué)號：1專業(yè)班級：1指導(dǎo)教師：11/21摘要隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人口的增多， 地鐵作為人們出行的交通工具的重要性越來越被人們所重視。但是，地鐵火災(zāi)的發(fā)生率及嚴重的損失同樣令人擔(dān)憂。近年來隨著我國城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，地鐵線路的長度和客運量不斷增長，地鐵運輸系統(tǒng)較地面交通系統(tǒng)相對封閉，人員密集，運行秩序順暢，安全性想對較高，但其運量大、運行速度快、發(fā)車密度高、設(shè)施設(shè)備復(fù)雜。隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，地鐵作為人們出行的交通工具的重要性越來越被人們重視。地鐵火災(zāi)事故的發(fā)生不但會造成大量的人員傷亡，而且還會造成城市的大面積交通堵塞， 因此對地鐵火災(zāi)事故的分析及預(yù)

2、防有著重要的現(xiàn)實意義。本文在詳細分析國內(nèi)外地鐵火災(zāi)案例的基礎(chǔ)上，從撲救難度大、疏散難度大、火災(zāi)煙霧中潛在危險性三大方面剖析了地鐵火災(zāi)特點。 通過對國內(nèi)外預(yù)防地鐵火災(zāi)措施的學(xué)習(xí)，再針對我國地鐵現(xiàn)今存在的消防問題，從人的因素、物的因素、環(huán)境因素和管理因素等方面對我國地鐵預(yù)防火災(zāi)提出了一些建議。關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；事故分析；預(yù)防對策；應(yīng)對措施I/21目錄摘要 .I引言 .- 1 -1選題的背景和意義 .- 2 -1.1選題背景 .- 2 -1.2選題意義 .- 2 -2地鐵火災(zāi)事故的預(yù)防及應(yīng)對措施的理論依據(jù).- 3 -2.1地鐵火災(zāi)預(yù)防的概念和意義 .- 3 -2.2地鐵火災(zāi)的特點 .- 3 -2.2

3、.1滅火救援難度大 .- 3 -2.2.2人員疏散難度大 .- 3 -2.2.3發(fā)煙量大、排煙排熱差 .- 4 -2.2.4通訊聯(lián)絡(luò)困難 .- 4 -2.2.5含氧量急劇下降 .- 5 -2.3地鐵火災(zāi)事故的原因分析 .- 5 -2.3.1人的因素 .- 5 -2.3.2物的因素 .- 5 -2.3.3環(huán)境因素 .- 6 -2.3.4管理因素 .- 6 -3地鐵火災(zāi)應(yīng)對事故應(yīng)急方案執(zhí)行現(xiàn)狀及存在問題 .- 8 -3.1西安對火災(zāi)事故的應(yīng)急預(yù)案 .- 8 -3.1.1成立應(yīng)急指揮部 .- 8 -3.1.2成立現(xiàn)場指揮部 .- 8 -3.1.3應(yīng)急信息報告 .- 8 -3.1.4現(xiàn)場人員安排 .-

4、 9 -3.2西安地鐵火災(zāi)事故預(yù)防中存在的問題 .- 9 -3.2.1無線火災(zāi)通訊設(shè)備 .- 9 -3.2.2提高排煙效果，保持空氣暢通 .- 9 -3.2.3解決照明問題 .-10-4地鐵火災(zāi)事故處理的優(yōu)化及建議 .-11-4.1提高員工的消防意識 .-11-4.2加強車站的消防檢查 .-11-4.3地鐵車站和列車使用防火材料 .-11-4.4設(shè)置防火防煙分區(qū)及防火隔斷裝置 .-11-4.5 設(shè)置火災(zāi)自動報警和自動噴水滅火系統(tǒng)等建筑消防設(shè)施- 11 -4.6 設(shè)置足夠的應(yīng)急照明裝置和疏散指示標志- 12 -4.7 健全地鐵消防安全管理制度- 12 -結(jié)論1致謝2參考文獻3III / 21引言

5、地鐵是目前世界上能夠有效解決人中型城市人們出行最為便捷、經(jīng)濟和高效的一種交通工具。地鐵作為現(xiàn)代城市的基礎(chǔ)設(shè)施之一和交通系統(tǒng)的骨干，是城市的生命線，現(xiàn)代化程度的重要指標，對促進城市繁榮、實現(xiàn)城市經(jīng)濟增長和社會可持續(xù)發(fā)展起到舉足輕重的作用。但是近年來，世界上一些國家、地區(qū)地鐵相繼發(fā)生火災(zāi)，造成了群死群傷的嚴重災(zāi)害。 2005 年 10 月德國科隆丟棄的未熄滅的煙頭引起 火災(zāi)傷 8 人； 2014 年 9 月美國費城丟棄的末熄滅煙頭引燃油箱 2 輛車燃燒， 4 名乘客受傷。慘痛的教訓(xùn)已經(jīng)告訴我們地鐵火災(zāi)不容忽視，加強地鐵消防管理、完善其消防設(shè)施刻不容緩。為了悲劇不會再次發(fā)生，就要更好的防范地鐵火災(zāi)，

6、要想更好地防范地鐵火災(zāi)就要從火因調(diào)查出發(fā)， 通過以地鐵火災(zāi)特點的研究為基礎(chǔ)對地鐵火災(zāi)事故的原因進行分析，達到消除地鐵火災(zāi)隱患，預(yù)防地鐵火災(zāi)發(fā)生的目的。地鐵是一種在狹小空間內(nèi)快速載運高度密集人群的復(fù)雜系統(tǒng)，空間狹小決定了其管理措施的難度和復(fù)雜性，影響地鐵運營安全的因素有很多，最常見的、危害性最大的是突發(fā)性火災(zāi)事故。因此，研究地鐵火災(zāi)的成因，預(yù)防和處置火災(zāi)，對于減少火災(zāi)損失，降低影響，具有十分重要的意義。-1-/211 選題的背景和意義1.1 選題背景近年來隨著我國城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，地鐵線路的長度和客運量不斷增長，地鐵運輸系統(tǒng)較地面交通系統(tǒng)相對封閉，人員密集，運行秩序順暢，安全性想對較高

7、，但其運量大、 運行速度快、 發(fā)車密度高、 設(shè)施設(shè)備復(fù)雜。 隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，地鐵作為人們出行的交通工具的重要性越來越被人們重視。但是，由于地鐵運行方式的特殊性及火災(zāi)事故后果的嚴重行，讓我們越來越擔(dān)憂?；馂?zāi)事故是地鐵運輸系統(tǒng)發(fā)生頻率較高的事故類型， 它對地鐵運營系統(tǒng)的危害性主要體現(xiàn)在封閉地下建筑環(huán)境中燃燒產(chǎn)生的煙氣、毒害物質(zhì)、排熱排煙差，不論是國內(nèi)還是國外的火災(zāi)，都是由于人的因素、物的因素、環(huán)境因素還有管理的因素。人的因素有人為縱火，還有工作人員的疏忽，乘客違規(guī)攜帶可燃物進站等等；環(huán)境的因素有社會局勢動蕩、地鐵環(huán)境的影響等等；物的因素主要是指地鐵設(shè)備，比如列車采用不燃材料等等；管理的因素

8、就防火制度不健全，日常檢查不到位等等。因此，需要對地鐵車站火災(zāi)事故的預(yù)防及確保運營安全性措施、事故應(yīng)急處置進行深入分析和研究。1.2 選題 意義本文在分析國內(nèi)外地鐵火災(zāi)案例的基礎(chǔ)上，從滅火救援難度大、人員疏散難度大、通信聯(lián)絡(luò)困難、 排煙排熱差、含氧量急劇下降五方面分析了地鐵火災(zāi)特點， 從地鐵管理、設(shè)備材料等方面分析了地鐵火災(zāi)的成因。通過對國外預(yù)防地鐵火災(zāi)措施的學(xué)習(xí)，再針對我國地鐵現(xiàn)今存在的消防問題，從控制可燃材料、加強消防設(shè)施、地鐵管理制度等方面對我國地鐵預(yù)防火災(zāi)提出了一些建議。2 地鐵火災(zāi)事故的預(yù)防及應(yīng)對措施的理論依據(jù)2.1 地鐵火災(zāi)預(yù)防的概念和意義根據(jù)地鐵火災(zāi)的特點 , 對構(gòu)成地 鐵火災(zāi)的

9、人、物、管理制度和社會環(huán)境四要素進行了分析 , 即每次火災(zāi)的發(fā)生都是這些要素相互作用或要素的不安全因子同時存在、同時發(fā)生的結(jié)果。通過采取教 育、技術(shù)和管理等措施 , 可改善地鐵系統(tǒng)中的不安全狀態(tài) , 這也構(gòu)成了地鐵火災(zāi)的綜合預(yù)防系統(tǒng)。 該系統(tǒng)的實施將會減少地鐵火災(zāi)事故的發(fā)生和降低事故造成的人員 傷亡及財產(chǎn)損失。2.2 地鐵火災(zāi)的特點地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間，隧道外圍是土壤和巖石，只有內(nèi)部空間，沒有外部空間， 不像地面建筑有門， 窗與大氣連通，僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構(gòu)造上的特殊結(jié)構(gòu)，與地面建筑相比，發(fā)生火災(zāi)時的特點主要體現(xiàn)在以下幾個方面。滅火救援難度大由于

10、地鐵特殊的建筑結(jié)構(gòu)，發(fā)生火災(zāi)后比起地面建筑的撲救要困難得多。地面建筑發(fā)生火災(zāi)時，消防人員可以直接在建筑外部判斷火場位置和火勢大小，動用大型消防設(shè)備多點組織滅火，而地鐵發(fā)生火災(zāi)時無法直觀做出準確判斷，需要查詢工程圖紙，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況后才能做出滅火方案 ;同時由于地鐵的出入口又是火災(zāi)發(fā)生時的冒煙口，防人員難以接近著火點，撲救工作難以展開，而大型消防設(shè)備無法進入地鐵車站內(nèi)部，也給滅火增加了難度；再加上地下工程對通訊設(shè)施的干擾大，消防人員與地面指揮人員通訊聯(lián)絡(luò)困難，亦為滅火增加了障礙。人員疏散難度大地鐵發(fā)生火災(zāi)時，由于各種因素影響，造成被困乘客難以順利逃離火場，主要體現(xiàn)在以下四

11、個方面 :（1）客流量大。西安己建成運營的地鐵一號線、二號線，全長 51.8 公里，日均客流總量約為 100 萬人次，在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時間內(nèi)全部逃生，難度更大。（2）地下光線不足。隧道內(nèi)沒有自然采光，完全依靠人工照明，火災(zāi)發(fā)生后正常電源被切斷，采光靠事故照明和疏散標志指示燈，此時如果再損失事故照明，隧道內(nèi)將是一片漆黑，加上火場中產(chǎn)生的濃煙和大量刺激性氣體使人睜不開眼睛，人員疏散極為困難，幾乎無法逃離火場。-3-/21（3）逃生距離長。以西安地鐵鐘樓站為例，該站共有4 個出人口，其中3 個連接商場和地面， 1 個通道連接通鐘

12、樓地下盤道。如果該乘客在站臺， 那么他逃生的路線是：先從站臺走樓梯到站廳，再通過閘機，然后走到出入口，最后走到地面，最近的出口也要走至少 150 米的距離。（4）允許逃生時間短。實驗證明，火災(zāi)發(fā)生后被困人員在有毒煙氣籠罩下的允許逃生時間只有 5 分鐘左右，在這么短的時間內(nèi)，在上述極其惡劣的環(huán)境下，乘客要想從地下十多米至兒十米的站臺，甚至是區(qū)間隧道內(nèi)逃至地面難度可想而知。（5）進生意識差異大。地鐵發(fā)生火災(zāi)時，惡劣的環(huán)境很容易使乘客產(chǎn)生恐慌已理，在這種心理作用下，大多數(shù)乘客的選擇是從眾，大量人群爭先恐后折向出口，一旦發(fā)生踩踏事件，極易導(dǎo)致群死群傷， 只有那些逃生意識強、 路線熟悉、懂得消防常識的乘

13、客，采取相對準確地自救、逃生措施，安全逃生的幾率會比較大。發(fā)煙量大、排煙排熱差火災(zāi)時產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致 CO等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一點是，在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來在火災(zāi)發(fā)生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了

14、大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。地面建筑發(fā)生火災(zāi)時近 80%的煙氣可以通過破損的門窗擴散到大氣中，而被土石包裹的地下隧道，煙氣和熱量無法擴散，溫度驟然升高，這些流動性很強的有毒煙氣和熱量會在隧道內(nèi)四處流竄，短時間內(nèi)充滿整個地下空間。因此隧道內(nèi)產(chǎn)生的大量有毒氣體和高溫會給現(xiàn)場遇險和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅。通訊聯(lián)絡(luò)困難良好的消防通信是滅火救援行動取得成效的重要保證，由于地鐵是一個密閉的空間，屏蔽效應(yīng)使現(xiàn)有的一般消防無線通信設(shè)備在地鐵站內(nèi)無法正常使用，發(fā)生火災(zāi)時幾乎所有電源被切斷，地上地下聯(lián)絡(luò)十分困難，造成信息不通，情況不明，嚴重影響地面指揮人員的指揮決策和

15、地下人員的滅火救援行動， 導(dǎo)致進入地下的救援人員與地面失去聯(lián)系，只能各自為陣，最終造成地面救援指揮部不能全面掌握災(zāi)害信息， 不能縱觀全局，不能及時、準確地作出針對性決策和戰(zhàn)術(shù)調(diào)整。韓國大邱地鐵縱火事件中，救援行動展開 22 分鐘后，地面與地下救援人員就失去聯(lián)系，整個救援行動隨即轉(zhuǎn)向被動，當局估計，可能就是供消防聯(lián)絡(luò)的通訊電纜已燒斷。含氧量急劇下降地鐵火災(zāi)發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15%時，人體肌肉活動能力下降；降至 10%14%時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%10%時。人即會暈倒，失去逃生

16、能力；當空氣中含氧量降到5%以下時，人會立即暈倒或死亡。2.3 地鐵火災(zāi)事故的原因分析人的因素（1）客乘車過程中的不安全行為這些不安全行為包括就乘人員有意或無意的破壞行為，如攜帶違禁物品進站、在地鐵站內(nèi)抽煙、亂扔煙頭、故意縱火以及由于個人精神失常而無法自我控制的破壞舉動。2005 年 10 月德國科隆丟棄的未熄滅的煙頭引起 火災(zāi)傷 8 人； 2014 年 9 月美國費城丟棄的末熄滅煙頭引燃油箱 2 輛車燃燒， 4 名乘客受傷。(2) 工作人員的不規(guī)范行為這是指地鐵工作人員違反安全操作規(guī)范的行為，包括違章操作、設(shè)備不按規(guī)定定期進行檢修等。2011 年 6 月美國紐約，司乘人員操作失誤導(dǎo)致火災(zāi)傳動

17、裝置故障引發(fā)火災(zāi)。（3）地鐵運營部門的管理人員對火災(zāi)防治工作的忽視體現(xiàn)在安全管理體制不完善，管理人員對安全檢查執(zhí)行不徹底，以及對系統(tǒng)運行情況不了解等。物的因素（1）地鐵內(nèi)存在違禁和易燃物品這些物品多由乘客攜帶進入，若能在事故發(fā)生之前查出，則可以防止火災(zāi)事故的發(fā)生。 2009 年月加拿大蒙特利爾車輛內(nèi)廢舊輪胎引起電線起火，輛車被毀， 300電纜燒斷。（2）地鐵車站及車輛材料選用不當如車站建筑裝修材料沒有采用阻燃無煙材料， 地鐵列車車身和座椅材料沒有進行防火處理，電纜電線沒有采用耐火阻燃低煙材料等。 2013 年月法國巴黎車廂是用木質(zhì)材料進行裝修， 84 名乘客不幸在地鐵中喪生。（3）消防設(shè)施設(shè)置

18、不當如沒有設(shè)置火災(zāi)探測器和報警器，缺乏足夠的消防設(shè)備，導(dǎo)致對火情反應(yīng)不靈敏而造成火勢發(fā)展。（4）附屬設(shè)施及裝備沒有重視安全化處理-5-/21為了給乘客在乘車過程中提供便利，地鐵內(nèi)布置了很多附屬設(shè)施，包括車站內(nèi)的垃圾箱、公共廁所等，極易成為蓄意制造火災(zāi)和爆炸的渠道。（5）地鐵電氣設(shè)備存在隱患這多是由于設(shè)計存在缺陷、設(shè)備老化、線路故障或沒有定期檢修所造成。環(huán)境因素（1）社會局勢的影響社會環(huán)境不安定或社會局勢發(fā)生動蕩，有可能造成人員的不穩(wěn)定因素急劇上升，誘發(fā)地鐵突發(fā)事件。（2）沒有建立起良好的法治體系環(huán)境缺乏有效的專門的防火法律條款和規(guī)定，將使得地鐵防火處于無法可依的狀態(tài)，同時也不利于營造一個安定的

19、社會環(huán)境。（3）學(xué)校和家庭教育不力這兩者的教育對人的影響是深遠的。倘若沒有接受良好的教育，人員素質(zhì)不高，則有可能誘發(fā)地鐵火災(zāi)和其他突發(fā)事件。 2004 年 1 月韓國大邱人為縱火列車撞月臺引發(fā)大火人為縱火至少造成 32 人受傷有 14 人不適送院。（4）自然環(huán)境變化比如雷擊、地震等不可抗拒的自然環(huán)境因素的影響，造成地鐵系統(tǒng)設(shè)備受損發(fā)生事故。（5）地鐵運營環(huán)境不舒適地鐵系統(tǒng)中較暗的照明光線、 不佳的通風(fēng)條件、 迷失的方向感、 信息的閉塞和阻斷、空間的壓迫感、噪聲等因素都將可能誘發(fā)人的不安全行為。管理因素（1）安全教育和安全技能培訓(xùn)不夠地鐵運營部門沒有對職工進行系統(tǒng)的安全培訓(xùn)， 將可能使得員工由于

20、違章操作而出現(xiàn)意外事故；沒有對乘客和公眾進行足夠的防火安全教育，使得乘客的防火意識和應(yīng)對火災(zāi)的能力不強，誘發(fā)事故出現(xiàn)。（2）勞動組織不合理地鐵運營部門沒有制定完善的安全管理和操作規(guī)范，或者操作流程存在安全隱患等，都有可能引起火災(zāi)的發(fā)生。（3）政府部門沒有承擔(dān)起相應(yīng)的管理職能沒有成立專門的防災(zāi)指揮機構(gòu)或聯(lián)合相關(guān)的職能部門進行防災(zāi)預(yù)案的制定和演練，以及對民眾的防火安全教育較少等。（4）技術(shù)上存在缺陷多體現(xiàn)在因設(shè)備設(shè)計不合理、檢修不夠而存在安全隱患的硬件設(shè)施管理上。-7-/213 地鐵火災(zāi)應(yīng)對事故應(yīng)急方案執(zhí)行現(xiàn)狀及存在問題3.1 西安對火災(zāi)事故的應(yīng)急預(yù)案成立應(yīng)急指揮部總指揮：運營公司總經(jīng)理 副總指揮

21、：運營公司副總經(jīng)理以及地鐵公安分局領(lǐng)導(dǎo)成員：控制中心、客運部、安全稽查部、行車設(shè)備部、車站設(shè)備部、車輛部、綜合部負責(zé)人、事發(fā)車站負責(zé)人以及地鐵分局派出所領(lǐng)導(dǎo)。職責(zé)：負責(zé)滅火救援工作的組織、 指揮、決策；貫徹西安級部門的各項指示、 命令，保持與上級部門及事故現(xiàn)場通訊聯(lián)系，及時向上級匯報現(xiàn)場情況；組織恢復(fù)地鐵設(shè)備，盡快恢復(fù)正常運營秩序；組織現(xiàn)場的勘察、取證。成立現(xiàn)場指揮部組長：運營公司主管運輸、 安全副經(jīng)理副組長：控制中心、客運部、安全稽查部、行車設(shè)備部、車站設(shè)備部、車輛部、綜合部負責(zé)人、地鐵分局派出所領(lǐng)導(dǎo)；組員：各相關(guān)中心（分部）負責(zé)人、事發(fā)車站負責(zé)人、各相關(guān)部門專業(yè)工程師等人員。職責(zé)：負責(zé)火災(zāi)

22、現(xiàn)場的滅火、 救援組織指揮工作， 貫徹執(zhí)行上級指揮部的各項指示、命令，及時向上級指揮部匯報現(xiàn)場情況，聽取指示；負責(zé)與地鐵公安人員、消防力量一道，積極疏散乘客、營救被困人員，搶救財產(chǎn)，控制、撲救火災(zāi)；負責(zé)配合醫(yī)療人員,做好現(xiàn)場救治和傷病員轉(zhuǎn)運；負責(zé)做好滅火救援所需物資供給及滅火救援人員飲食、飲用水等保障工作；負責(zé)配合地鐵公安人員, 維護現(xiàn)場秩序 , 保護好現(xiàn)場 , 作好現(xiàn)場勘察、調(diào)查取證工作；負責(zé)修復(fù)損壞設(shè)備、積極組織開通，恢復(fù)正常運營秩序。應(yīng)急信息報告應(yīng)急預(yù)案報告程序如下 :（1）車站安全員在接到乘客火災(zāi)報告或發(fā)現(xiàn)火災(zāi)后立即報告車控室或車站值班員通過 FAS發(fā)現(xiàn)并確定火警位置，通知車站安全員立

23、即趕赴現(xiàn)場確認，車站安全員現(xiàn)場確認后，將火災(zāi)情況報車控室。（2）行車值班員接到車站安全員報告后，立即向行調(diào)、值班站長、站長報告火災(zāi)情況，并報告 119 火警、 120 急救中心、地鐵公安分局、駐站工班人員；值班站長接到車站值班員通知后 , 協(xié)助通知相關(guān)人員。（3）控制中心行調(diào)接到報告后立即報告值班主任、主任，并上報應(yīng)急指揮部 , 值班主任接到行車調(diào)度員通知后 , 協(xié)助通知相關(guān)人員。（4）應(yīng)急指揮部人員在接到控制中心關(guān)于發(fā)生火災(zāi)事故的報告后，須在 10 分鐘內(nèi)集結(jié)，趕往事故現(xiàn)場。在到達現(xiàn)場前，由車站站長擔(dān)任負責(zé)人（站長不在車站時，由值班站長擔(dān)任），組織現(xiàn)場乘客疏散、滅火工作，并與控制中心保持聯(lián)絡(luò)

24、，隨時上報火災(zāi)變化情況，待應(yīng)急指揮部人員、公安人員和消防隊員到達現(xiàn)場后，負責(zé)介紹情況，并聽從指揮。（5）分公司安委會接到報告后立即報告總公司安委會，總公司安委會辦公室必須在兩個小時內(nèi)向市委、市政府報告。現(xiàn)場人員安排應(yīng)急指揮部人員應(yīng)立即趕赴各自工作地點，總經(jīng)理 OCC，副總經(jīng)理在事故現(xiàn)場。各相關(guān)部門、中心（分部）負責(zé)人及有關(guān)人員應(yīng)立即趕赴各自工作地點，同時做好本部門、中心（分部）的人員、工具、備品等的組織安排。 具體地點為： 控制中心主任在 OCC；客運部負責(zé)人在 OCC，副部長在事故現(xiàn)場。3.2 西安地鐵火災(zāi)事故預(yù)防中存在的問題無線火災(zāi)通訊設(shè)備如果發(fā)生火災(zāi)，地鐵站內(nèi)就會面臨停電，停電就無法與外

25、界取得聯(lián)系，制定合理的救援行動。地鐵車站鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)對目前消防部隊所使用的通訊工具有屏蔽干擾作用，使火場通訊聯(lián)絡(luò)困難， 通訊工具無法發(fā)揮作用。 此外水流和高溫對通訊器材的影響，也使消防員攜帶的普通無線電對講機不能正常工作， 甚至整個通訊系統(tǒng)容易陷入癱瘓狀態(tài)。如果在火災(zāi)現(xiàn)場指揮通訊不暢，偵查和內(nèi)攻人員就無法和地而指揮員聯(lián)絡(luò)，報告火場情況，指揮員失去一線情報，就無法做出有針對性科學(xué)決策，火場戰(zhàn)斗沒有強有力的指揮決策，就會陷入混亂和被動，很難展開科學(xué)有效的戰(zhàn)斗。針對地鐵火災(zāi)中通訊聯(lián)絡(luò)困難，要利用地鐵的無線通信系統(tǒng)與公安消防組網(wǎng)。若地鐵通信系統(tǒng)被破壞，但天饋系統(tǒng)完好，且地鐵方按公安消防要求預(yù)先在地鐵

26、出入口適當位置留有天饋系統(tǒng)應(yīng)急接入口，應(yīng)利用移動式無線中繼設(shè)備恢復(fù)通信。若地鐵通信系統(tǒng)被徹底破壞，應(yīng)利用移動式無線中繼設(shè)備恢復(fù)通信。地鐵埋設(shè)地下，火災(zāi)時，采用無線中繼設(shè)備恢復(fù)通信可能存在盲區(qū)， 必要時，還可以組織運動通信、 簡易通信或臨時架 (鋪)設(shè)有線通信線路等。提高排煙效果，保持空氣暢通建筑物內(nèi)的固定排煙設(shè)施排煙。地下建筑的鼓風(fēng)機、排煙井等都可以用來排煙，通常情況下火災(zāi)發(fā)生時煙感報警器報警后，啟動送風(fēng)設(shè)備，及時排除著火點周圍防煙分區(qū)的煙霧；二是利用排煙機排煙。在上風(fēng)方向，采取正壓送風(fēng)方式向另一出口排煙，但使-9-/21用時，要防止出煙口的熱氣流引燃鄰近建筑及可燃物，造成二次災(zāi)害事故。三是利

27、用噴霧水排煙。噴霧水流排煙是一種既方便又有效的排煙手段和方法。這種方法，既有利于滅火，又能凈化空氣，還能減輕煙氣對消防員的危害。使用時，一般要求是：選擇在進風(fēng)口的一面設(shè)置噴霧水槍，下風(fēng)的一面為排煙口，在排煙時，噴霧水流應(yīng)將截面積全部遮住，阻止煙氣的倒流，排煙時應(yīng)逐步推進。解決照明問題地鐵站內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)后將自動斷電，車站內(nèi)一片漆黑，大量濃煙迅速擴散充斥整個空間，能見度急劇下降，乘客因能見度低、對站內(nèi)部局不清楚且因突變而驚慌失措，根本找不到逃生出口，在此情況下，易造成互相爭搶、踐踏、推拉的失控場面，導(dǎo)致被困群眾生命安全受到很大威脅，也使救援人員開展火情偵察、疏散被困群眾、進人內(nèi)部滅火遇到極大的困

28、難因此，預(yù)防地鐵災(zāi)害事故必須要重點解決照明問題，在涉及和施工時必須按要求合理在地鐵站內(nèi)設(shè)置固定的應(yīng)急照明設(shè)施及疏散指示標志，使群眾能夠在發(fā)生災(zāi)害事故時通過固定應(yīng)急照明設(shè)施和夜光裝置指示標志明確出口方向， 加快疏散速度，也便于救援人員疏散被困群眾和指揮滅火戰(zhàn)斗行動。4 地鐵火災(zāi)事故處理的優(yōu)化及建議4.1 提高員工的消防意識對地鐵人員和有關(guān)的工作人員進行消防安全知識培訓(xùn)，使其具備一定的知識，懂得火災(zāi)的預(yù)防、撲救和逃生方法。尤其是對于一些日常的火災(zāi)隱患，能夠及時地發(fā)現(xiàn)和消除，把火災(zāi)的發(fā)生遏制在萌芽狀態(tài)。同時，制定切合實際的火災(zāi)事故應(yīng)急預(yù)案，并定期進行演練，提高火災(zāi)時的人員疏散及控制初期火災(zāi)的能力，最

29、人限度地降低火災(zāi)危害后果。4.2 加強車站的消防檢查口常要加大對乘客吸煙及攜帶危險品等不良行為的查處力度， 定期對地鐵系統(tǒng)設(shè)備和人員進行消防專項檢查，對問題要及時整改，徹底消除安全隱患。4.3 地鐵車站和列車使用防火材料地鐵車輛車體材料選用不銹鋼或鋁合金材料是地鐵車輛防火的關(guān)鍵點。 地鐵車站建筑裝修材料和列車車廂內(nèi)裝飾材料的不燃、難燃化，是預(yù)防火災(zāi)發(fā)生和阻止火勢蔓延擴大的有效措施，應(yīng)給以高度重視。地下車站的站臺、站廳以及安全通道的吊頂、墻面和地面均應(yīng)采用不燃材料裝修，禁止采用可燃和易燃材料裝修裝飾。4.4 設(shè)置防火防煙分區(qū)及防火隔斷裝置在地鐵隧道里設(shè)置相應(yīng)的防火分區(qū)及防煙分區(qū)，在火災(zāi)發(fā)生時，把

30、火災(zāi)控制在一定范圍內(nèi)，以阻止火勢的迅速擴大。實踐證明，長期作為防火分割而設(shè)置的防火卷簾，在實際使用中存在很多隱患，如產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)、安裝質(zhì)量差或保養(yǎng)維護不當都會使其在關(guān)鍵時刻起不到作用。而且防火卷簾本身也存在切斷疏散通道及救援通道的問題，近年來，防火隔煙設(shè)施也不斷完善，出現(xiàn)了地鐵隔斷門及新型箱型水幕系紉作為防火隔斷。同時在地鐵隧道中設(shè)置自動機械排煙系統(tǒng)，以便迅速及時地排出煙霧，為人員的安全疏散和火災(zāi)撲救工作的展開提供有利條件。4.5 設(shè)置火災(zāi)自動報警和自動噴水滅火系統(tǒng)等建筑消防設(shè)施由于地鐵發(fā)生火災(zāi)時，從外部救援時難度很人，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防設(shè)施控制并撲滅火災(zāi)。因此在地鐵全線各處

31、設(shè)置火災(zāi)自動報警系統(tǒng)，以便及時發(fā)現(xiàn)火災(zāi)事故，并利用自動報警裝置聯(lián)動相應(yīng)的滅火設(shè)施和排煙設(shè)備，控制火勢的蔓延和煙氣的擴散，為迅速有效地撲滅火災(zāi)和疏散被困人員奠定基礎(chǔ)。列車上設(shè)置足夠的消防設(shè)施，包括滅火器、細水霧噴淋系統(tǒng)、火災(zāi)探測器等整套車載自動火災(zāi)探測消防系統(tǒng)，與-11-/21常規(guī)的滅火器配合使用。在區(qū)間隧道的頂端可安裝移動式滅火系統(tǒng)，一旦列車著火，可自行移至著火點，實施滅火。根據(jù)國外地鐵的經(jīng)驗，在車站公共區(qū)一般不安設(shè)自動噴淋系統(tǒng)，以免地滑而影響疏散速度。但可考慮在車站公共區(qū)的兩頭一定范圍設(shè)置自動噴淋系統(tǒng)，因為這些區(qū)域往往是零售點、書報攤等易燃物集中所在地，而中間的人行密集區(qū)域，可不設(shè)置自動噴淋

32、系統(tǒng)。僅設(shè)足夠數(shù)量的滅火器即可。4.6 設(shè)置足夠的應(yīng)急照明裝置和疏散指示標志由于地下建筑，特別是公共地下建筑內(nèi)人員的流動性很強，因此對建筑內(nèi)的情況并不很熟悉。建設(shè)單位在地鐵通道設(shè)置足夠的應(yīng)急照明裝置和疏散指示標志，能為火災(zāi)時人員的迅速逃生提供有利的條件。多次實驗表明，足夠的應(yīng)急照明裝置和疏散指示標志能夠人人提高火災(zāi)時人員的安全逃生系數(shù)。 事故照明和疏散指示標志的備用電源若采用蓄電池，且數(shù)量較少，照度不足，不能滿足火災(zāi)時疏散的需要，應(yīng)采用自發(fā)光標志和帶電源的疏散標志相結(jié)合的原則，按照地下鐵道設(shè)計規(guī)范的規(guī)定，在必要地點設(shè)置帶電源或蓄電池的應(yīng)急標志，同時在其他部位設(shè)置自發(fā)光的疏散標志。采用蓄電池的事

33、故照明應(yīng)采用集中蓄電池，減少維護費用。4.7 健全地鐵消防安全管理制度有效的法治管理是地鐵乃至其他公共交通安全運營的有力保證。 通過國家立法機構(gòu)以及行政管理部門、行業(yè)管理機構(gòu)、地鐵運營企業(yè)等組織制訂有關(guān)防災(zāi)安全的法規(guī)、方針、政策、規(guī)范、標準和條例等，以求共同遵守和規(guī)范系統(tǒng)的運作。結(jié)論地鐵運營系統(tǒng)是現(xiàn)代城市綜合交通體系的重要組成部分， 承擔(dān)著大城市相當數(shù)量中長距離出行的客流，與城市居民的日常生活息息相關(guān)，也逐漸成為大城市現(xiàn)代交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展的中堅力量。因此，地鐵系統(tǒng)的安全運營管理成為一項重要的研究課題。縱觀國內(nèi)外地鐵運營史上有破壞性的重大事故，火災(zāi)事故占了絕大多數(shù)，造成了極大的傷亡和損失，有的甚至成為難以解決的社會性問題。因此，研究地鐵系統(tǒng)火災(zāi)事故發(fā)生發(fā)展特點和事故應(yīng)急救援等內(nèi)容有著的極其重要的現(xiàn)實意義。本文從分析地鐵運營系統(tǒng)火災(zāi)事故特點及原因入手，對地鐵系統(tǒng)火災(zāi)事故特點、火災(zāi)原因及預(yù)防措施進行