NDB進(jìn)近實(shí)用教案

1、非精密(jngm)進(jìn)近的定義 非精密進(jìn)近是使用其它導(dǎo)航設(shè)備，如NDB,VOR/DME，只能提供(tgng)航跡引導(dǎo)而不能提供(tgng)下滑引導(dǎo)，精確度比較低。第1頁/共23頁第一頁，共24頁。預(yù)備(ybi)知識(shí) 1.飛機(jī)ADF指針針尖指向?yàn)楫?dāng)前NDB導(dǎo)航臺(tái)的方向既電臺(tái)相對(duì)方位角RB 2.飛機(jī)航跡(hn j)判斷與當(dāng)前航向，預(yù)定航跡(hn j)，電臺(tái)相對(duì)方位角RB的關(guān)系：QDM（向臺(tái)應(yīng)飛航跡(hn j)）=MH（當(dāng)前航向）+RB（當(dāng)前電臺(tái)相對(duì)方位角）；QDR（被臺(tái)應(yīng)飛航跡(hn j)）=MH（當(dāng)前航向）+RB（當(dāng)前電臺(tái)相對(duì)方位角）180第2頁/共23頁第二頁，共24頁。預(yù)備(ybi)知識(shí) 判斷

2、飛機(jī)航跡的基本方法，就是用電臺(tái)方位角與預(yù)計(jì)航跡角相比較。 電臺(tái)磁方位角=航向+電臺(tái)相對(duì)方位角，所以，當(dāng)： 航向+電臺(tái)相對(duì)方位角=預(yù)計(jì)航跡時(shí)，飛機(jī)位置不偏，正好在預(yù)計(jì)航跡線上。 航向+電臺(tái)相對(duì)方位角大于預(yù)計(jì)航跡時(shí)，飛機(jī)位置偏在預(yù)計(jì)航跡的左側(cè)(zu c)。 航向+電臺(tái)相對(duì)方位角小于預(yù)計(jì)航跡時(shí)，飛機(jī)位置偏在預(yù)計(jì)航跡的右側(cè)。 以上方法可歸納為：大偏左，小偏右。第3頁/共23頁第三頁，共24頁。 在實(shí)際飛行中，可根據(jù)以上基本概念，運(yùn)用一些較簡(jiǎn)單和直觀的方法判定飛機(jī)的位置，具體方法如下： （1）固定電臺(tái)相對(duì)方位角看航向的方法 當(dāng)ADF指0，HSI指示預(yù)定航向時(shí)，表明飛機(jī)不偏，航跡好。 當(dāng)ADF指0，HIS

3、指示的航向大于預(yù)定航向時(shí)，表明飛機(jī)偏在預(yù)計(jì)航跡左側(cè)；反之(fnzh)，表明飛機(jī)偏在預(yù)計(jì)航跡的右側(cè)。 （2）固定航向看電臺(tái)相對(duì)方位角的方法： 當(dāng)HIS指示預(yù)定航向，ADF指示大于0，表明飛機(jī)偏在預(yù)計(jì)航跡左側(cè)；反之(fnzh)，表明飛機(jī)偏在預(yù)計(jì)航跡的右側(cè)。第4頁/共23頁第四頁，共24頁。向臺(tái)飛行修正(xizhng)航跡的方法 向臺(tái)飛行修正航跡的方法分為主動(dòng)向臺(tái)和被動(dòng)向臺(tái) 主動(dòng)向臺(tái)即為用航向法修正空中風(fēng)的影響，從而使飛機(jī)航跡沿一條直線飛行 被動(dòng)向臺(tái)即為飛機(jī)根據(jù)ADF指針(zhzhn)的偏轉(zhuǎn)，追著NDB臺(tái)飛，航跡為偏向下風(fēng)面的曲線第5頁/共23頁第五頁，共24頁。 主動(dòng)向臺(tái)： （1）固定航向修正法：

4、當(dāng)判斷出航跡偏左或偏右時(shí)，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)那腥虢?，操縱(cozng)飛機(jī)向右或左切入。選擇切入角大小的原則是切入角應(yīng)大于偏離角。即將切入角擺好后，ADF的指針應(yīng)指在“0”的另一邊，否則過臺(tái)前航跡不能切上第6頁/共23頁第六頁，共24頁。 （2）固定電臺(tái)相對(duì)方位角修正法 當(dāng)判斷出航跡偏差時(shí)，操縱飛機(jī)向右或向左切入，使電臺(tái)相對(duì)方位角指示預(yù)定的度數(shù)。例如：固定電臺(tái)相對(duì)方位角350度（切入角10度），將飛機(jī)轉(zhuǎn)到ADF指針指350度，并保持此航向飛行，這樣(zhyng)飛機(jī)將逐漸接近預(yù)計(jì)航跡，ADF指示的電臺(tái)相對(duì)方位角也將發(fā)生變化。此時(shí)，應(yīng)向ADF指針偏移的方向做小角度轉(zhuǎn)彎，以保持電臺(tái)相對(duì)方位角350度不變

5、，當(dāng)航向與預(yù)計(jì)航跡相差10度時(shí)，說明飛機(jī)回到預(yù)計(jì)航跡線上，適當(dāng)提前改出，使飛機(jī)沿預(yù)計(jì)航跡飛行。如有側(cè)風(fēng)，改出切入角時(shí)，應(yīng)及時(shí)修正偏流向臺(tái)飛行。第7頁/共23頁第七頁，共24頁。 （3）變換角修正法 變換角修正法是根據(jù)偏離情況，先大后小地選取不同的切入角，分段切入著陸航跡（即一次選夠切入角，逐漸減小切入角）。 例如：MH=MH著=127、RB=343，判明飛機(jī)偏右，TKD= +17，先取切入角30度，在MH著的基礎(chǔ)上向左修正，保持MH切=97度飛行。這時(shí)RB由13度逐漸增大，當(dāng)RB=20度時(shí)，即TKD= +10度，將切入角減小到20度，保持MH切=107度飛行。當(dāng)RB由10度增至15度時(shí)，即TK

6、D= +5度。再次(zi c)把切入角減小到10度，保持MH切=117度飛行，當(dāng)RB由5度增至10度，表明飛機(jī)回到著陸航跡上，適當(dāng)提前改出切入，使飛機(jī)著陸航跡飛行。 這種方法用于修正較大偏差，能盡快的切到航跡上，且便于掌握改出切入的提前量，準(zhǔn)確切入航跡。第8頁/共23頁第八頁，共24頁。 。選擇切入角，必須考慮飛機(jī)偏在上風(fēng)面還是下風(fēng)面,偏離角的大小和距電臺(tái)的遠(yuǎn)近。當(dāng)飛機(jī)偏在下風(fēng)面，偏離角大或離電臺(tái)遠(yuǎn)時(shí)，切入角應(yīng)大些；反之要小些。 通常我們選用(xunyng)的切入角都為倍角去進(jìn)行修正。 舉例：第9頁/共23頁第九頁，共24頁。08號(hào)NDB進(jìn)近ADF向背臺(tái)修正航跡(hn j)判斷方法NEWSHD

7、080當(dāng)航向指示080時(shí),ADF指N說明此時(shí)(c sh)向臺(tái)航跡無偏差.第10頁/共23頁第十頁，共24頁。08號(hào)NDB進(jìn)近ADF向背臺(tái)修正航跡(hn j)判斷方法NEWSHD080當(dāng)航向指示080時(shí),ADF指010說明此時(shí)向臺(tái)航跡偏左10度,應(yīng)以右偏航向至100度修正航跡.航向修正應(yīng)以ADF指示偏差(pinch)度數(shù)的倍數(shù)修正.ADF指示(zhsh)010時(shí)010HD100第11頁/共23頁第十一頁，共24頁。08號(hào)NDB進(jìn)近ADF向背臺(tái)修正航跡(hn j)判斷方法NEWSHD080以航向100度修正時(shí),ADF指340說明此時(shí)飛機(jī)在向臺(tái)航跡上,再左轉(zhuǎn)航向至080度,ADF指N保持好航跡.航向

8、修正應(yīng)以ADF指示偏差(pinch)度數(shù)的倍數(shù)修正.背臺(tái)同理修正方法.ADF指示(zhsh)010時(shí)010HD100340第12頁/共23頁第十二頁，共24頁。NDB下滑道的保持(boch) NDB進(jìn)近是一種非緊密進(jìn)近方式，沒有下滑道指引，所以各點(diǎn)高度控制十分重要。 在控制高度我們通常根據(jù)(gnj)圖表飛行，不得低于所規(guī)定的高度。還有就是飛行員的計(jì)算控制。第13頁/共23頁第十三頁，共24頁。圖1第14頁/共23頁第十四頁，共24頁。下滑道的保持(boch) 從圖1可以得知 根據(jù)算出的高距比及下降率下降高度 根據(jù)FAF至MAPT之間的距離差和高度差以及我們TB飛機(jī)地速算出每海里對(duì)應(yīng)的高度 S（

9、距離差）除以（地速除以60）=時(shí)間 高度差除以時(shí)間=下降率 根據(jù)進(jìn)近圖所示下降梯度式飛機(jī)在單位(dnwi)水平距離內(nèi)所下降的高度，等于下降的高度與相應(yīng)的水平距離之比，用百分?jǐn)?shù)表示，也就是圖上現(xiàn)實(shí)的百分之5.2。 絕對(duì)不能下降至最低下降高以下 如若當(dāng)前高度已接近最低下降高，立刻將飛機(jī)改為平飛，平飛至復(fù)飛點(diǎn)。第15頁/共23頁第十五頁，共24頁。NDB進(jìn)近下降(xijing)率參考 第16頁/共23頁第十六頁，共24頁。中斷(zhngdun)進(jìn)近復(fù)飛 中斷進(jìn)近復(fù)飛 當(dāng)飛機(jī)下降到MDH時(shí)，如果飛行員看不到足夠的跑道環(huán)境或處于不能正常著陸(zhu l)的狀態(tài)，則不能繼續(xù)下降，應(yīng)保持這一高度飛至復(fù)飛點(diǎn)M

10、APt。如果這一過程中仍然看不到足夠的跑道環(huán)境，則必須按規(guī)定的復(fù)飛程序復(fù)飛。第17頁/共23頁第十七頁，共24頁。復(fù)飛程序(chngx) 直線拉升至650m，左轉(zhuǎn)上升(shngshng)1200m，直飛WL臺(tái)；或聽塔臺(tái)指揮 TB-200型飛機(jī)復(fù)飛程序：推滿油門，滿功率改上升(shngshng)。速度75kt以上，高度1060ft以上收襟翼至起飛位；速度80kt以上，高度1200ft以上收襟翼至收上位。第18頁/共23頁第十八頁，共24頁。在NDB進(jìn)近過程中應(yīng)注意(zh y)的問題 1.向臺(tái)判斷和修正航跡，要弄清概念、明白方法、掌握計(jì)算要領(lǐng)。概念不清，判斷、修正不果斷，甚至弄錯(cuò)，貽誤修正時(shí)機(jī)。

11、2.在判斷、切入(qi r)、改出過程中，要注意保持好飛機(jī)狀態(tài)，仍要按儀表飛行注意力分配和操縱要領(lǐng)，操縱和保持飛行狀態(tài)，不能“丟掉”姿態(tài)儀，只顧看水平狀態(tài)指示器和自動(dòng)定向儀，忽略飛行狀態(tài)。 3。在切入(qi r)前段，主要應(yīng)注意姿態(tài)儀和航向，控制好飛機(jī)狀態(tài)，保持好切入(qi r)航向，適當(dāng)檢查電臺(tái)相對(duì)方位角的變化；后段，應(yīng)在以姿態(tài)儀為主的前提下，多檢查自動(dòng)定向儀，掌握改出時(shí)機(jī)，對(duì)準(zhǔn)預(yù)定航跡。第19頁/共23頁第十九頁，共24頁。 4.在下降到MDH若不能見跑道平飛至復(fù)飛點(diǎn)。在這個(gè)過程中我們通常應(yīng)該飛10至15秒。 5.一.著陸階段復(fù)飛時(shí)，視線不能離開地面； 二.襟翼分兩次收起并按規(guī)定的速度、高

12、度操作； 三.復(fù)飛時(shí)，加油門動(dòng)作應(yīng)柔和(ruh)一致，不要過于粗猛。第20頁/共23頁第二十頁，共24頁。 6.注意剛補(bǔ)滿油門不能立刻帶桿，應(yīng)先將飛機(jī)保持平飛姿態(tài)使飛機(jī)增速然后再慢慢將飛機(jī)姿態(tài)改為較小姿態(tài)的上升（或起飛姿態(tài)）最后才能將飛機(jī)姿態(tài)帶到正常上升姿態(tài),在加油門的過程中我們視線看好地面，余光照顧飛機(jī)狀態(tài)判斷離地高度，抵住右舵保持方向。 7.在進(jìn)近過程中左右座的分工應(yīng)該是明確的左座負(fù)責(zé)控制好飛機(jī)狀態(tài)報(bào)告飛機(jī)當(dāng)前(dngqin)位置右座則要去尋找跑道。第21頁/共23頁第二十一頁，共24頁。 對(duì)于伊春事件的一些簡(jiǎn)單看法 伊春機(jī)場(chǎng)只有VOR/DME,在能見度低于300米的條件下，飛行員做好著陸的困難(kn nn)比較大，也沒有足夠的時(shí)間余度在安全的高度下建立目視參考，肯定會(huì)對(duì)著陸最后階段的飛行品質(zhì)產(chǎn)生影響，這并不是導(dǎo)致事故的主要原因。 一個(gè)成功的著陸離不開穩(wěn)定的進(jìn)近過程，而穩(wěn)定的進(jìn)近過程則是多方面的因素構(gòu)成的。從伊春事件來看，首先要強(qiáng)調(diào)的是機(jī)長(zhǎng)的決斷。作為機(jī)長(zhǎng)權(quán)限，飛行前，如確認(rèn)飛機(jī)、氣象、機(jī)場(chǎng)等其中任一項(xiàng)不符合放行要求或飛行組缺乏足夠信心，以致不能保證飛行安全時(shí)，有權(quán)拒絕飛行。第22頁/共23頁第二十二頁，共24頁。謝謝您的觀看(gunkn)！第23頁/共23頁第二十三頁，共24頁。NoImage內(nèi)容(nirng)總結(jié)非精密進(jìn)近的定