汽車制作與裝配技術

1、 畢業(yè)設計（論文）姓 名： 學 號： 系 部： 汽車工程系 專 業(yè)： 汽車檢測與維修 題 目： 汽車制造與裝配物流 指導老師： 2015年 3月 第一章 汽車制造與裝配物流分析31.1 、裝配型制造企業(yè)車間物流分析31.1.1 裝配車間物流存在的問題31.2、 基于MES的車間物流信息系統(tǒng)設計51.2.1 裝配車間物流主要流程51.2.2 物流系統(tǒng)主要數(shù)據(jù)處理流程51.2.3 車間物流信息系統(tǒng)設計功能模塊61.3、整合供應商，改進供貨方式101.3.1 推行供應商管理客戶庫存（Vendor-Managed Inventory，簡稱VMI）供貨方式。10 1.3.2 推行供應商直送工位的JIT供

2、貨方式11第二章 汽車制造與裝配物流的特點122.1、汽車物流行業(yè)特點122.2、技術復雜性142.3、服務專業(yè)性152.4、高度的資本、技術和知識密集性152.5、國內(nèi)汽車物流行業(yè)需求分析152.6、汽車物流企業(yè)成功的關鍵因素162.7、各時期把握關鍵成功因素16第三章 汽車零部件物流173.1、汽車零部件物流供應物流的體系結構173.1.1、汽車零部件行業(yè)的結構特征193.1.2、全球汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況及發(fā)展趨勢213.1.3、我國汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況及發(fā)展趨勢223.2、“主機廠中心型”汽車零部件供應物流模式分析243.2.1“主機廠中心型”汽車零部件供應物流模式的缺點243.2.

3、2“主機廠中心型”汽車零部件供應物流模式的總結253.3、國外汽車零部件供應物流模式分析253.3.1 美國汽車零部件供應物流模式253.3.2 德國汽車零部件供應 物流模式253.3.3 日本汽車零部件供應物流模式263.4、第三方物流的汽車26第四章 汽車制造與裝配物流未來發(fā)展前景和方向27結論27致謝28 畢業(yè)設計（論文）中文摘要隨著汽車保有量的不斷增長，車身制造形式已深受消費者青睞，本文就詳細敘述了汽車制造與裝配生產(chǎn)中的物流過程，并以國外汽車生產(chǎn)物流模式為例介紹了汽車在裝配過程中信息流和零件部件體系結構，討論了第三方物流服務商將成為汽車零部件供應物流的主體，從而使汽車零部件供應物流模式

4、進一步優(yōu)化。關鍵詞：物流過程零部件 制造與裝配 第三方物流服務商 第一章 汽車制造與裝配物流分析1.1 裝配型制造企業(yè)車間物流分析 裝配型制造企業(yè)車間，根據(jù)生產(chǎn)計劃領取零部件進行裝配，物流對裝配車間的生產(chǎn)效率有著顯著的影響。 1.1.1 裝配車間物流存在的問題 1)缺乏在制品信息跟蹤，生產(chǎn)與物流脫節(jié)。車間在制品沒有信息跟蹤，造成在制品庫存不穩(wěn)定：庫存過多，造成車間零件積壓，成本浪費大；庫存不足，造成車間各生產(chǎn)環(huán)節(jié)脫節(jié)，嚴重影響車間生產(chǎn)的持續(xù)性。在制品以各種不同的形態(tài)大量地存在于各個工藝階段和各個環(huán)節(jié)，對在制品缺乏信息跟蹤，直接影響企業(yè)流動資金的周轉。同時，在制品狀態(tài)信息的準確性，是企業(yè)計劃層準

5、確進行生產(chǎn)進度控制的依據(jù)，往往由于主生產(chǎn)計劃考慮欠周，與實際生產(chǎn)進度有一定的差異，造成生產(chǎn)與物流的不一致。比如，成套組裝的主要制約環(huán)節(jié)是元件沒有按時到位，導致不能按時交貨。而庫房里卻堆放著還沒有組裝合同的元件。 2)物流過程的連續(xù)性、平行性和適應性不夠。所謂連續(xù)性不夠是指加二、外協(xié)和成套組裝等各環(huán)節(jié)連續(xù)性不夠，比如，由于零部件或外協(xié)件經(jīng)常不能及時到位，導致生產(chǎn)活動的等待。平行性是指多個合同共享人力、物力等資源，無論是物料采購還是生產(chǎn)安排，都在一定程度上有交叉和重疊，如果交疊的程度處理不合理就會影響所有的合同進度。比如，有時多個合同同時擠在一起，其結果是所有合同的資源都無法滿足，有的合同缺這類元

6、件，有的合同缺另一類元件。適應性即是指物流系統(tǒng)對于計劃調(diào)整的適應性。由于生產(chǎn)計劃的制定不夠嚴謹，隨意性大，生產(chǎn)計劃經(jīng)常調(diào)整，物流體系適應性有限，與生產(chǎn)加工的實際進度出現(xiàn)了偏差。3) 車間物料、零部件管理混亂。車間沒有用完的元件隨意堆放在貨架上，沒有按時進行盤存、貶值、退貨和報廢等處理；物料放置混亂，缺乏準確的數(shù)據(jù)信息；不合格品堆積嚴重，缺乏有效處理。車間物流的混亂，影響了車間的數(shù)據(jù)統(tǒng)計準確性，造成了有關生產(chǎn)問題的責任不明確。4) 物流數(shù)據(jù)與相關部門未能信息共享。物流信息采集手段比較落后，主要依靠手工記錄。與相關部門如質(zhì)檢、計劃和倉儲等，缺乏信息共享，造成了多個數(shù)據(jù)源。各部門各負其責，相互獨立，

7、部門之間缺少溝通和銜接，致使物流信息、物流資源不能共享，造成物流過程的延長，從而增加了物流成本。 1.1.2 裝配車間物流信息系統(tǒng)的需求 目前，上述車間的粗放生產(chǎn)物流管理方式與企業(yè)生產(chǎn)管理現(xiàn)代化的目標是極不相稱的。要進行必要的車間物流管理的建設，建立科學的管理體制，使車間管理規(guī)范化?；谲噯朚ES系統(tǒng)整體建設的要求，建立車間物流信息系統(tǒng)要達到以下目標。 1)增強對物流信息的跟蹤和監(jiān)控。增強物料流的管理，規(guī)范物料流動，嚴格控制物料的控制權轉移和狀態(tài)的變化。通過物流信息的管理來控制生產(chǎn)活動，同時通過管理生產(chǎn)活動對物流信息進行驅動，實現(xiàn)了物料流、生產(chǎn)信息流的統(tǒng)一。 2)提供車間物流的詳細信息。通過對

8、車間物流信息的準確采集，向計劃層提供實時的生產(chǎn)進度信息，以便生產(chǎn)管理部門可以及時地調(diào)整生產(chǎn)計劃，使生產(chǎn)作業(yè)計劃在最大限度上與車問實際相符；實現(xiàn)車間準確、便捷的資源能力統(tǒng)計和生產(chǎn)信息匯總；對于生產(chǎn)中出現(xiàn)的問題有明確的責任。 3)與MES相關功能模塊集成，實現(xiàn)信息的共享。作為MES的重要基礎，物流系統(tǒng)要與計劃、質(zhì)量和財務等系統(tǒng)模塊實現(xiàn)集成，互相提供數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)車間MES的整體功能實現(xiàn)。1.2 基于MES的車間物流信息系統(tǒng)設計 1.2.1 裝配車間物流主要流程 裝配車間的主要物流過程如圖1所示。 1)領料入庫：根據(jù)裝配計劃，領取零部件，人車間原材料庫。 2)配料運送：根據(jù)裝配任務，將彩部件分批運送

9、到具體裝配工位。 3)工位裝配：各個工位按照裝配工藝裝配相應零部件。 4)不合格品處理：裝配工序中，質(zhì)檢出現(xiàn)不合格產(chǎn)品，進行相關處理，需要轉出車間的，暫置于不合格品區(qū)。 5)完工入庫：完成裝配并經(jīng)過檢測合格的產(chǎn)品轉入車間成品庫。 6)成品出庫：按照生產(chǎn)訂單，將成品轉出裝配車間。 1.2.2 物流系統(tǒng)主要數(shù)據(jù)處理流程 裝配車間物流相應產(chǎn)生的數(shù)據(jù)流程如圖2所示。 圖2 車間物流過程數(shù)據(jù)流程 1.2.3 車間物流信息系統(tǒng)設計功能模塊 結合裝配型制造企業(yè)車間物流的現(xiàn)狀分析以及數(shù)據(jù)流程，設計車間物流信息系統(tǒng)的功能模塊如圖3所示。圖3 車間物流系統(tǒng)功能模塊 設計車間物流信息系統(tǒng)各功能模塊的具體功能如下：

10、1) 零部件管理：根據(jù)車間裝配計劃，進行物料的領取和收料記錄；由車間的具體配送計劃，將物料進行具體的工位分批配送；提供影部件數(shù)據(jù)的實時查詢。 2) 在制品管理：通過在制品跟蹤信息采集，提供實時在制品信息查詢；進行在制品報表統(tǒng)計，為計劃層提供準確的車間生產(chǎn)進度數(shù)據(jù)。 3)成品管理：完工下線的產(chǎn)品，經(jīng)質(zhì)檢合格轉入成品區(qū)；根據(jù)出庫單信息，管理成品轉出車間信息；成品報表統(tǒng)計完T成品和轉出情況。4)不合格品管理：在車間裝配過程中，質(zhì)檢出現(xiàn)問題或出現(xiàn)零件損壞，由質(zhì)檢部門開出質(zhì)量檢測單，進行相應處理。通過處理管理模塊進行不合格品的信息跟蹤；不合格品報表為車間計劃零部件補充提供數(shù)據(jù)，并使質(zhì)量問題責任分明。5)

11、基礎數(shù)據(jù)管理：根據(jù)裝配計劃和不合格品報表，制定車間的影部件配送計劃。車間物資種類多，特殊零件多，因此如何保證物資的準確及時， 物料配送是指按生產(chǎn)計劃分裝、備料，按生產(chǎn)現(xiàn)場需求指令進行及時、準確送貨的發(fā)貨方式。 圖4 看板示意圖 物料配送操作 物料配送是指按生產(chǎn)計劃分裝、備料，按生產(chǎn)現(xiàn)場需求指令進行及時、準確送貨的發(fā)貨方式。 主生產(chǎn)計劃和作業(yè)計劃信息到倉庫。 物流部門按生產(chǎn)線進行分工，設置物料揀貨、配貨員和車間巡視配送員，設置物料看板，見圖4和圖5。 圖4 看板示意圖 圖5 配送示意圖 倉庫應在生產(chǎn)進行前按生產(chǎn)作業(yè)計劃提前將最小單元（二箱）物料配送到工位。生產(chǎn)操作者根據(jù)計劃進行生產(chǎn)，消耗完最小單

12、元（一箱物料）將看板放入指定位置，由車間巡視配送員攜帶看板和空容器到倉庫取料，然后配送到工位，倉庫進行記帳。配送流程見圖，配送業(yè)務流程，見圖6 圖6 物料配送業(yè)務流程圖 1.3整合供應商，改進供貨方式 1.3.1 推行供應商管理客戶庫存（Vendor-Managed Inventory，簡稱VMI）供貨方式。 VMI是指供應商根據(jù)客戶為滿足客戶JIT供貨的要求，將物料儲存在客戶倉庫或靠近客戶的第三方物流倉庫，其所有權歸供應商。VMI供貨方式既有利于供應商降低運輸成本，也有利于客戶避免庫存積壓和資金占用，目前VMI在汽車行業(yè)普遍采用。體現(xiàn)了供應鏈中的雙贏，見下： 1.3.2 推行供應商直送工位的

13、JIT供貨方式 JIT供貨方式是指靠近客戶的供應商，為滿足客戶JIT生產(chǎn)的要求，對體積大、笨重的物料，根據(jù)生產(chǎn)進度，小批量、多品種配送。如在上海大眾汽車附近的供應商采用JIT或同步化供貨方式向上海大眾汽車供貨。 車間現(xiàn)場存在的問題（根據(jù)現(xiàn)場總結） 作為企業(yè)物流的核心所在，問題往往集中在倉庫與車間之間，但是在這僅有的幾百米的距離中，各種影響物流的問題遠不僅是投資的問題，更多的方面是管理者本省，也就是一個好的物流現(xiàn)場必然是有一個強有力的，可執(zhí)行力的人來實施的，如果人的因素沒解決，那么物流的改善或者是提高將是曇花一現(xiàn)，起不到挖掘第3利潤源泉的作用，也就無法降低產(chǎn)品的成本和提高產(chǎn)品質(zhì)量。 本文根據(jù)某車

14、間現(xiàn)場總結出以下一個問題： 1.管理沒有細化，沒有實現(xiàn)在投入設備后的持續(xù)改善，而且沒有從細節(jié)上入手，并將設備的利用與人 員的操作結合在一起，如在樓上的裝抽屜盒的工位，周轉車距離線體的長度最大為2900mm，工人來回 在周轉車和線體上之間走動，這和精益生產(chǎn)中的七大浪費是同一個問題； 2.沒有實現(xiàn)器具應該起到的作用，在現(xiàn)場一些加上輪子后的器具，本應實現(xiàn)從倉庫到車間間的一體化 流轉，但是由于一是倉庫的面積一再壓縮，用于生產(chǎn)車間，二是配送未做到及時按時區(qū)按量進行配送 ，三是現(xiàn)場暫存量太大，根本沒有空間供流轉的物料暫存，并且由于電梯的存在，牽引車無法將物料從一樓搬運至二樓，所以在車間2樓全是人工搬運，并

15、且大部分物流容器僅作工位器具使用； 3.容器管理跟不上，主要表現(xiàn)在，一是容器制作后歸誰管理，誰維護，損壞如何處理沒有一個整體的 思路，并且車間和物流部門溝通太少，所以常出現(xiàn)重復制作，重復拆除的過程，現(xiàn)場員工接受的對器 具的愛護和維護知識缺乏，所以常常存在工位器具使用的地方不對，裝載的方式和裝載的量不對，并 且員工腳踏器具，隨意在器具上進行與物流作業(yè)無關的動作，這些都影響了器具的正常使用和器具功 能的持續(xù)使用； 4.沒有形成持續(xù)改善的原因之一是沒有形成雙向溝通通道，一是制作者或器具的管理者未對器具的使 用要點和功能對現(xiàn)場操作人員進行培訓和考核，監(jiān)督，二是現(xiàn)場操作工人在實際現(xiàn)場使用時，考慮到 現(xiàn)場

16、的實際操作，對于器具的優(yōu)缺點應該有反應機制，并由專人進行解決，這樣現(xiàn)場工人反應上去之 后，管理者對問題進行匯總，然后統(tǒng)一進行修改，然后反饋到車間現(xiàn)場，現(xiàn)場操作工人再在現(xiàn)場進行 實際操作； 5.車間現(xiàn)場半成品庫存量仍然沒有得到控制，現(xiàn)場的門殼，箱體仍然是處于原狀態(tài)，半成品的庫存量 沒有得到有效控制，根據(jù)提前期的理念，有必要近一步進行持續(xù)該善； 6.物料的單元化沒有實現(xiàn)從倉庫到車間的一體化過程，并且由于無法從供應商處推廣單元化，在車間 配套區(qū)需要人員進行分揀，而且單元化的量比較大，部分物料如頂梁，已經(jīng)超出人工所能正常搬運的 重量范圍之內(nèi)； 7.現(xiàn)場車子的尺寸在現(xiàn)場看來，有比較近一步縮小其尺寸，如果

17、能在流通狀態(tài)，特殊車子仍需要特殊 設計； 8.現(xiàn)場客戶方本已經(jīng)設計一些器具，但是材料浪費仍然嚴重，沒有實現(xiàn)有效的控制其成本 第二章 汽車制造與裝配物流的特點2.1、汽車物流行業(yè)特點1）汽車物流企業(yè)以商品車物流為主，業(yè)務覆蓋汽車全產(chǎn)業(yè)鏈    汽車供應鏈的各個環(huán)節(jié)都有其獨特的物流需求，從供應鏈上游至下游分別有零部件采購物流、生產(chǎn)物流、商品車物流以及售后備品物流。我國汽車物流行業(yè)發(fā)展時間尚短，商品車物流提供的服務主要是運輸與倉儲等，業(yè)務模式簡單，汽車物流誕生于商品車物流業(yè)務，這也是目前我國汽車物流企業(yè)最主要的業(yè)務。隨著汽車生產(chǎn)過程不斷優(yōu)化改進，各流程之間的物料流動銜接

18、更加科學順暢，零部件采購及生產(chǎn)物流逐漸得到發(fā)展；在汽車保有量迅速增加的今天，汽車物流行業(yè)繼續(xù)向著售后備品物流與二手車物流的方向延伸。    與國際先進汽車物流企業(yè)相比，我國汽車物流企業(yè)在提供綜合物流服務能力上有待加強。隨著傳統(tǒng)業(yè)務利潤趨于穩(wěn)定，創(chuàng)新業(yè)務模式、開發(fā)行業(yè)新的利潤增長點將成為汽車物流企業(yè)的必然選擇。長久物流也處于由以商品車物流業(yè)務為核心業(yè)務同時向零部件物流等其他相關領域拓展，整車物流業(yè)務由商品車物流向二手車物流拓展的過程中。2）運輸方式較為單一，以公路運輸為主目前我國汽車物流運輸方式比較單一，以公路運輸為主。三種運輸方式特點比較如下： （1）公

19、路運輸：門到門運輸，運力配置靈活，對配套設施的要求較低，適用于頻次高、銷售終端零散的運輸，是目前乘用車運輸?shù)淖钪饕绞剑菀资軔毫犹鞖庥绊懀?（2）鐵路運輸：長途運輸安全性高，受惡劣天氣影響較小，但需要站臺和分撥倉庫等配套設施，發(fā)送頻率受鐵路調(diào)度制約，及時性不足，靈活度較差； （3）水路運輸：長途運輸上成本較低，隨著燃油價格長期上漲趨勢的延續(xù)，這種特點將越發(fā)明顯，需要碼頭和分撥倉庫等配套設施，運力調(diào)度受船期影響，運輸周期相對較長，適用于長距離大規(guī)模運輸。三種運輸方式的配合具有一定的互補效應，但我國公路、鐵路和水路三種運輸方式有效聯(lián)運水平還較低。主要是目前國內(nèi)臨近站臺或港口的中轉庫供應還較少，

20、且國內(nèi)汽車物流市場需求仍以門到門運輸為主，公路運輸在門到門運輸及末端配送方面具有天然優(yōu)勢，因此目前公路運輸仍然是我國汽車物流的主要方式。而鐵路與水路運輸需要站臺或碼頭集結，周邊也需要分撥倉庫提供緩存場地，導致這兩種運輸方式尚無法大規(guī)模使用，僅作為公路運輸?shù)难a充。 3）信息化技術應用發(fā)展迅速，但總體水平落后，提升空間較大    汽車物流作為物流行業(yè)中較為復雜的物流活動，在汽車物流活動的生產(chǎn)裝配、倉儲、運輸配送、裝卸搬運等各個環(huán)節(jié)都有對信息技術應用的需求，如下表所示：    信息技術已經(jīng)在汽車物流行業(yè)中得到了廣泛的重視，電子訂單

21、管理系統(tǒng)（EOS）、銷售時點系統(tǒng)（POS）、倉儲管理系統(tǒng)（WMS）、乘用車運輸管理信息系統(tǒng)（TMS）、采購管理系統(tǒng)、貨運代理系統(tǒng)、客戶關系管理系統(tǒng)（CRM）、網(wǎng)上支付系統(tǒng)等已在一些大型企業(yè)中逐漸推廣。但實際運營中這些系統(tǒng)多僅限于對原有各自業(yè)務的支撐，彼此之間信息孤立，離信息規(guī)?；⑾到y(tǒng)化還有一定差距。更多中小型企業(yè)由于資金實力有限，使用的信息技術設備功能單一，甚至不具備信息技術設備及信息化管理能力。2.2、技術復雜性 汽車配件是構成汽車整體的各單元及服務于汽車的產(chǎn)品統(tǒng)稱。汽車配件，分類如下:動機配件、傳動系配件、制動系配件、轉向系配件、 行走系配件、后橋、空氣懸架系統(tǒng)、電器儀表系配件、汽車燈、

22、汽車改裝、 安全防盜、汽車內(nèi)飾、汽車外飾、綜合配件、 化工護理、車身及附件、維修設備、電動工具等，不同的汽車又會有創(chuàng)新的地方，同時，隨著科技的進步，汽車的結構將會越來越復雜，在汽車發(fā)展路上，從配件的更新就進一步體現(xiàn)技術復雜性。2.3、服務專業(yè)性隨著汽車市場的快速增長，汽車零部件市場的“蛋糕”越來越大。中國汽車配件用品市場協(xié)會會長、中國汽車工業(yè)配件銷售公司總經(jīng)理王篤洋表示，中國汽配市場規(guī)模已經(jīng)由2000年的1700億元增加到2009年的1萬億元。預計2010年底，中國汽配市場的規(guī)模將達到1.4萬億元。汽車售后市場也已經(jīng)由之前的600億元發(fā)展到4000億元。汽車服務的三大趨勢第一是電腦洗車，因為人

23、工成本越來越高。第二是自助化服務，因為人們越來越忙，車子進入工薪階層，對價格比較敏感，其中自助洗車機中，闖王自助刷卡投幣洗車機就深受眾多車主喜歡，省時、省錢、操作簡單，輕松完成清水、泡沫、水蠟的隨意切換。第三是蒸汽洗車進地下車庫，很多社區(qū)受地面空間停車的局限，地下車庫越來越多，而地下車庫就會受到水的局限，因此蒸汽洗車就滿足了地下車庫洗車的要求。2.4、高度的資本、技術和知識密集性 汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備，需要實現(xiàn)“準時生產(chǎn)”和“零庫存”，需要實現(xiàn)整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業(yè)。2.5、國內(nèi)汽車物流行業(yè)需求分析 200

24、3年至2004年，汽車業(yè)競爭日益加劇，價格多次進行下調(diào)。僅2004年上半年，國內(nèi)轎車即降價30余次，平均降幅1015。因此，降低生產(chǎn)成本成為汽車制造商日益迫切的要求，汽車物流行業(yè)在國內(nèi)汽車 工業(yè) 中的地位將會日趨重要。從 目前 情況來看，汽車物流行業(yè)未來幾年的增長點主要有以下幾個方面： 整車物流：國內(nèi)汽車整車、尤其是越來越流行的轎車“零公里”物流服務必將隨著我國整車產(chǎn)量（尤其是轎車）的一路攀升水漲船高，其增長速度在一段時期內(nèi)與國內(nèi)汽車總需求的增長速度基本一致。 零配件物流：包括汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件入廠物流、中游的廠內(nèi)物流和下游的售后服務配件物流。由于汽車零配件物流相當復雜，是整個物流業(yè)的高端

25、 問題 ，因而是一種高附加值的物流。 CKD配套物流：由于我國特有的汽車產(chǎn)業(yè)政策，CKD（進口散件組裝）生產(chǎn)方式在目前的轎車市場大行其道，對汽車物流供應商來說，這是一個很大的機會。另外，國外汽車制造企業(yè)已在中國設立生產(chǎn)線制造部件，然后配送到國外的廠房，汽車配件出口市場對汽車物流商無疑又是一塊大蛋糕。2.6、汽車物流企業(yè)成功的關鍵因素 關鍵成功因素CSF(Critical Success Factor)是指企業(yè)為獲得較高績效，必須給予特殊和持續(xù)關注的管理問題和組織領域，從另一個角度來說，關鍵成功因素也是企業(yè)有限資源在一段時間內(nèi)應該投入的重點領域，是企業(yè)應該著重培育的能力。 本文將汽車物流業(yè)的關鍵

26、成功因素分為中短期關鍵成功因素和長期關鍵成功因素。中短期關鍵成功因素在企業(yè)進入汽車物流業(yè)的早期起決定作用， 影響 企業(yè)的進入戰(zhàn)略，決定企業(yè)能否生存下來的問題；而長期關鍵成功因素則在汽車物流企業(yè)的發(fā)展階段起關鍵作用，它解決企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題，或者說企業(yè)在汽車物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展問題。2.7、各時期把握關鍵成功因素 戰(zhàn)略客戶資源 汽車行業(yè)條塊分割、自成體系、自我服務、“大而全、小而全” 及“肥水不外流”的觀念，使我國汽車物流企業(yè)從出生的第一天就有對汽車制造企業(yè)的非常強的依賴關系。另外，國內(nèi)早期汽車物流企業(yè)的服務水平主要集中在運輸、倉儲等傳統(tǒng)服務領域，無法實現(xiàn)第三方物流的巨大優(yōu)勢，名為第三方物流，實為

27、第一方、第二方物流向第三方物流的過渡形式。以上這些因素使戰(zhàn)略性客戶資源（合作伙伴）主要汽車制造商成為國內(nèi)汽車物流業(yè)進入初期及隨后較長一段時間內(nèi)的關鍵成功因素。 資產(chǎn)規(guī)模、汽車物流是一種高度資本密集、技術密集的行業(yè)。汽車物流企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模、專用設備數(shù)量、倉儲面積、信息處理系統(tǒng)等參數(shù)直接與企業(yè)能提供的物流吞吐量相關。汽車物流行業(yè)在進入初期需要大量的固定資產(chǎn)投資，而且還需要大量的投資用于建立控制系統(tǒng)和呼叫中心等軟件設施。 運輸、網(wǎng)絡、汽車產(chǎn)業(yè)是一種典型的全球化產(chǎn)業(yè)，擁有很長的供應鏈，同時其市場又分布非常廣，再加上競爭的白熱化，因此汽車制造商迫切需要把自己的產(chǎn)品快速滲透到目標市場的每一個角落，這對第三

28、方汽車物流商的分撥能力提出很大挑戰(zhàn)，需要汽車物流供應商有一個周密、完善的運輸、倉儲網(wǎng)絡。汽車物流商的運輸網(wǎng)絡分布情況是企業(yè)能否拿下訂單的關鍵。專業(yè)技術資源對國內(nèi)汽車物流企業(yè)來說，如果只向汽車制造商提供傳統(tǒng)的運輸、倉儲服務，而不考慮角色向物流解決方案提供商轉變，必將制約企業(yè)的進一步發(fā)展，使企業(yè)難以融入世界汽車供應鏈體系。從汽車制造商的角度來看，目前中國有實力的汽車制造商絕大多數(shù)有外資背景，國外的汽車制造商在其本國享有優(yōu)質(zhì)的物流服務，他們必然希望在中國能夠享受同樣的服務。因此，中國物流企業(yè)與世界優(yōu)秀物流企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，獲取并吸收優(yōu)秀的物流運作經(jīng)驗成為影響我國汽車物流企業(yè)長期發(fā)展的關鍵成功因素。目

29、前，荷蘭TNT加盟安吉天地物流，美國總統(tǒng)物流間接加盟重慶長安民生物流、以及全球最大的汽車船物流公司日本郵船株式會社（NYK）加盟中遠日郵汽車運輸有限公司等事件都必將對我國汽車物流業(yè)長遠發(fā)展帶來深遠影響。這種戰(zhàn)略合作關系直接為國內(nèi)企業(yè)帶來了優(yōu)秀的運營經(jīng)驗、專業(yè)的物流規(guī)劃技術，整套的供應鏈解決方案，對建立我國汽車物流業(yè)的核心競爭力極具重要意義。 第三章 汽車零部件物流3.1、汽車零部件物流供應物流的體系結構 為應對汽車行業(yè)日益激烈的競爭，自上世紀90 年代起，全球汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了整車企業(yè)逐漸剝離零部件生產(chǎn)業(yè)務的現(xiàn)象，原有的整車制造與較多零部件生產(chǎn)一體化、大量零部件企業(yè)依存于單個整車制造企業(yè)以及零部件

30、生產(chǎn)地域化的分工模式開始改變，向對等合作、戰(zhàn)略伙伴的新型互動協(xié)作關系轉變。整車企業(yè)專注于整車開發(fā)、動力總成開發(fā)及裝配技術的提升，并面向全球進行零部件采購，零部件行業(yè)則接替了由整車企業(yè)轉移而來的制造和研發(fā)任務，在專業(yè)化分工的基礎上，參與整車企業(yè)同步研發(fā)，并實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，模塊化供貨，一家零部件企業(yè)面對較多的整車制造企業(yè)，以滿足整車企業(yè)零部件的全球采購需求。零部件工業(yè)的區(qū)域化特點被國際化所替代，涌現(xiàn)了一批獨立面向全球市場的系統(tǒng)集成供應商。與此同時，零部件行業(yè)中的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向低工資成本國家和地區(qū)大量轉移，并與系統(tǒng)集成供應商形成層級供應關系。系統(tǒng)集成即在系統(tǒng)工程科學方法的指導下，根據(jù)用戶需求，優(yōu)選

31、各種技術和產(chǎn)品，將各個分離的子系統(tǒng)連接成為一個完整、可靠、經(jīng)濟和有效的整體，并使之能彼此協(xié)調(diào)工作，發(fā)揮整體效益，達到整體性能最優(yōu)。汽車零部件行業(yè)的系統(tǒng)集成特指：能夠根據(jù)整車企業(yè)對零部件產(chǎn)品提出的系統(tǒng)級性能目標，在模擬或真實的整車環(huán)境下完成零部件系統(tǒng)以及系統(tǒng)內(nèi)各零件的設計方案，并能夠對整車企業(yè)給定的系統(tǒng)級目標提出改進方案，從而使零部件系統(tǒng)的性能及其與整車的匹配度實現(xiàn)最優(yōu)化。大型汽車零部件系統(tǒng)集成供應商具備為整車企業(yè)提供單個或多個完整功能部分的能力，中小型汽車零部件系統(tǒng)集成供應商則具備為整車企業(yè)或大型系統(tǒng)集成供應商提供單個或多個零部件子系統(tǒng)的能力。零部件企業(yè)的傳統(tǒng)生產(chǎn)和供應模式是按圖紙生產(chǎn)（整車企

32、業(yè)提供零部件的圖紙和工藝標準等）和分散配套供貨，因而在整個汽車供應鏈中的參與度較低，發(fā)展往往依附于整車企業(yè)。隨著行業(yè)競爭日趨激烈，整車企業(yè)為降低采購成本，滿足市場對汽車性能提出的更高要求，提高新車型的研發(fā)速度，逐漸放棄傳統(tǒng)模式，而將更多的研發(fā)、生產(chǎn)和裝配環(huán)節(jié)轉移到零部件企業(yè)，以利用供應商的專項優(yōu)勢。具體而言，整車企業(yè)要求零部件企業(yè)具備以下能力：（1） 系統(tǒng)配套（即模塊化）供貨能力。即零部件企業(yè)能夠成套或成系統(tǒng)的供應產(chǎn)品，以簡化整車企業(yè)的裝配工作。（2） 同步研發(fā)能力。即零部件企業(yè)能夠按照整車企業(yè)給定的系統(tǒng)級目標或零件級目標，與整車企業(yè)同步開展研發(fā)工作，以縮短新車型的研發(fā)周期。（3） 系統(tǒng)集成能

33、力。即零部件企業(yè)能夠根據(jù)整車企業(yè)對零部件產(chǎn)品提出的系統(tǒng)級性能目標，在模擬或真實的整車環(huán)境下完成零部件系統(tǒng)以及系統(tǒng)內(nèi)各零件的設計方案，并能夠對整車企業(yè)給定的系統(tǒng)級目標提出改進方案，從而使零部件系統(tǒng)的性能及其與整車的匹配度實現(xiàn)最優(yōu)化。 優(yōu)秀的汽車零部件系統(tǒng)集成供應商往往同時具備以上三項能力，因而能夠逐漸承擔起產(chǎn)品設計、制造、檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務的全部責任，從而拓寬價值鏈環(huán)節(jié)的參與范圍，并在整車動力性、經(jīng)濟性、機動性、安全性及舒適性等幾大性能的保證和提升方面起到日益重要的作用。   3.1.1、汽車零部件行業(yè)的結構特征    根據(jù)研發(fā)

34、方式、系統(tǒng)集成能力和供貨方式的不同，汽車零部件企業(yè)可分為系統(tǒng)集成供應商、分總成供應商以及零件供應商。汽車零部件企業(yè)分類企業(yè)分類研發(fā)方式系統(tǒng)集成能力供貨方式系統(tǒng)集成供應商與整車企業(yè)同步研發(fā)具備系統(tǒng)集成能力系統(tǒng)配套（即模塊化供貨）分總成供應商與整車企業(yè)同步研發(fā)或按圖開發(fā)不具備系統(tǒng)集成能力系統(tǒng)配套零件供應商按圖開發(fā)或按圖生產(chǎn)不具備系統(tǒng)集成能力分散配套資料來源：產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理    根據(jù)汽車零部件企業(yè)與整車企業(yè)的合作關系，汽車零部件行業(yè)市場可分為整車配套市場（OEM 市場）和售后服務市場（AM 市場）。整車配套市場是指各零部件供應商為整車制造商進行零部件配套的市場；售后服

35、務市場是指汽車在使用過程中由于零部件損耗需要進行更換以及對汽車進行改裝所形成的市場。OEM 市場和AM 市場的主要區(qū)別市場分類配套對象/ 供貨途徑特點（對零部件供應商的要求）發(fā)展趨勢OEM 市場（整車配套市場）整車制造商、系統(tǒng)集成供應商、零部件供應商/金字塔型供貨模式（1） 須通過行業(yè)專業(yè)機構的第三方認證及整車制造廠或系統(tǒng)集成供應商的嚴格認證，產(chǎn)品質(zhì)量要求較高。 （2） 須具備較大的生產(chǎn)規(guī)模以適應整車制造商規(guī)?；a(chǎn)的要求。 （3） 須有較高的技術水平，與整車制造商緊密配合，作為整車研制生產(chǎn)的一部分，參與和承擔相關零部件產(chǎn)品的設計開發(fā)、制造檢驗、質(zhì)量保證，同時，還要承擔及時供貨、售后服務市場服

36、務等的全套責任。零部件企業(yè)與整車制造商、系統(tǒng)集成供應商正日益形成對等合作、互利共贏的戰(zhàn)略合作關系AM 市場（售后服務市場）專業(yè)零售店、連鎖店、專賣店、改裝廠等/通過向上述對象銷售最終實現(xiàn)向消費者銷售（1） 須通過經(jīng)銷商的質(zhì)量認證，與OEM 相比，要求較低。 （2） 與汽車整車制造業(yè)聯(lián)系較弱，而與汽車保有量、汽車消費者經(jīng)濟實力、消費者偏好、當?shù)貧夂虻嚷?lián)系較緊密，特別是涉及汽車內(nèi)飾及影響汽車外觀的產(chǎn)品。（3）須有獨特的設計能力、創(chuàng)新能力、快速反應能力，能夠適應多品種、少批量的市場需求，擁有良好的銷售渠道和售后服務體系。隨著汽車保有量的提升和消費者對個性化追求的不斷提高，AM 市場對汽車零部件的需求

37、將逐步增加資料來源：產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理    就OEM市場來看，目前已經(jīng)形成由少量的整車研發(fā)及生產(chǎn)企業(yè)、一定數(shù)量的一級供應商和二級供應商、數(shù)量眾多的三級供應商組成的金字塔式多層級供應商體系。其中，一級供應商與整車企業(yè)直接配套，因而對同步研發(fā)能力、系統(tǒng)集成能力和系統(tǒng)配套供貨能力要求最高，因此一級供應商中的相當一部分為系統(tǒng)集成供應商。    AM 市場中則無多層結構，零部件供應商直接向需求方提供產(chǎn)品。由于AM 市場門檻較低，因此參與者眾多，競爭激烈。    3.1.2、全球汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況及發(fā)展趨勢

38、0;   全球汽車零部件行業(yè)經(jīng)過長期的發(fā)展，在全球采購、專業(yè)分工的基礎上，呈現(xiàn)出如下發(fā)展特征：    1）全球零部件系統(tǒng)集成供應商主導一級配套市場    為應對激烈的汽車市場競爭，全球各整車企業(yè)的新車型研發(fā)速度持續(xù)加快，在零部件全球化采購的大環(huán)境下，系統(tǒng)集成供應商往往能夠憑借其較強的同步研發(fā)能力和系統(tǒng)配套供貨能力在市場競爭中脫穎而出，隨著這些公司業(yè)務規(guī)模的不斷擴大，其專業(yè)化、大規(guī)模、低成本優(yōu)勢又進一步加強了其主導地位。一批超大規(guī)模的全球零部件系統(tǒng)集成供應商即在此背景下誕生，如博世、江森自控、電裝、大陸集團等。全球范

39、圍而言，汽車零部件行業(yè)前十大上市公司占據(jù)較高的市場份額，近年來，隨著新興工業(yè)國家汽車零部件產(chǎn)業(yè)的興起，行業(yè)市場集中度有所下降。    2）新興工業(yè)化國家本土供應商快速成長    近年來，以中國為代表的新興汽車市場在普及化消費需求的帶動下迅速成長，成為吸引全球汽車產(chǎn)業(yè)轉移的主要目的地，快速發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)為本土零部件企業(yè)提供了巨大的成長空間。一方面，全球系統(tǒng)集成供應商為保證與整車企業(yè)的良好合作，跟隨其主要整車客戶在新興國家投資設廠，進行本地化研發(fā)及生產(chǎn)，在其生產(chǎn)組織的過程中，為提高零部件及整車性能價格比，將部分系統(tǒng)外包，從而帶動了本土零部

40、件企業(yè)的快速發(fā)展；另一方面，爆發(fā)式增長的零部件需求使得在某些本土零部件企業(yè)具有相對優(yōu)勢的領域誕生了一批新興的、具有一定競爭力的本土零部件系統(tǒng)集成供應商。    3.1.3、我國汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況及發(fā)展趨勢    產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的2013-2014年中國汽車零部件市場全景調(diào)查及投資前景評估報告指出：得益于國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量、保有量的持續(xù)增加和零部件采購的全球化，我國汽車零部件行業(yè)取得了長足的發(fā)展，行業(yè)發(fā)展概況如下：    1）行業(yè)規(guī)模迅速擴大，但占汽車工業(yè)比重仍較低    加入

41、WTO以來，我國汽車零部件行業(yè)規(guī)模迅速擴大，2001至2010年汽車零部件工業(yè)產(chǎn)值年均復合增長率約為25.07%，高于汽車工業(yè)總產(chǎn)值21.17%的年均增速。    然而，我國零部件工業(yè)產(chǎn)值占汽車工業(yè)總產(chǎn)值比重仍在30%左右，遠低于發(fā)達國家的60%70%。其原因是我國本土汽車零部件企業(yè)的產(chǎn)品更多地集中在低附加值產(chǎn)品領域，在關鍵零部件產(chǎn)品的設計開發(fā)、制造工藝水平及供應鏈管理等方面還難以適應跨國汽車企業(yè)對整車匹配的較高要求，在參與整車同步研發(fā)、零部件系統(tǒng)集成等方面的技術力量也較為欠缺，難以在較短時間內(nèi)形成對進口關鍵零部件的大規(guī)模替代。    

42、;2）出口增長較快，結構性轉變開始出現(xiàn)    近年來，我國汽車零部件出口額增長較快，貿(mào)易順差持續(xù)擴大。2000至2012年汽車零部件行業(yè)出口情況如下    2000至2012年汽車零部件行業(yè)出口金額及增速走勢圖    近年來，我國汽車零部件行業(yè)出口發(fā)生了以下轉變：一是有較高附加值產(chǎn)品的出口比例提高；二是對發(fā)達國家的出口金額不斷增加，例如2009年，對美、日、德的汽車零部件出口合計總額占當年汽車零部件產(chǎn)品出口額的32.4%；三是對OEM市場的出口規(guī)模不斷擴大。    3）行業(yè)集

43、中度較低，系統(tǒng)集成供應商有望快速擴張    我國汽車零部件企業(yè)數(shù)量眾多，2010年全國汽車零部件規(guī)模以上的企業(yè)數(shù)量為10,788家，從業(yè)人員超過200萬人，但行業(yè)普遍存在投資不足、資金分散、人才缺乏、產(chǎn)品水平不高等問題，導致行業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模普遍較小，整體競爭力不強。隨著整車企業(yè)對零部件企業(yè)同步研發(fā)能力、系統(tǒng)化配套供貨能力要求的提升，系統(tǒng)集成供應商的市場份額有望快速擴張，零部件行業(yè)尤其是一級供應商的市場集中度將顯著提升。    4）各品牌車系配套市場進入難度差異較大    目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)主要包括歐、美、日

44、、韓和自主等多種品牌體系，各品牌體系零部件配套供應的市場化程度有較大差異。對于國內(nèi)自主品牌零部件企業(yè)，自主品牌是主要的配套市場，而歐美系配套市場只有部分研發(fā)能力較強、規(guī)模較大的企業(yè)才能進入，日韓系配套市場則因市場化程度最低而難以進入。我國汽車產(chǎn)業(yè)體系特征品牌體系市場化程度特征歐美系高對產(chǎn)品技術含量要求較高，只有部分研發(fā)實力較強、生產(chǎn)規(guī)模較大的自主品牌零部件企業(yè)能夠成為該體系的供應商。日韓系低整車企業(yè)控制了關鍵零部件企業(yè)的股權，形成“金字塔式”的“整零”關系模式，自主品牌零部件企業(yè)很難進入這種封閉的供應體系。自主品牌高實行本土化采購戰(zhàn)略，是國內(nèi)具備整車配套能力的自主品牌零部件企業(yè)重點競爭的市場。

45、3.2、“主機廠中心型”汽車零部件供應物流模式分析 “主機廠中心型”汽車零部件 供應物流模式我國汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍實行 準時生產(chǎn)制（JIT），要求零部件供應商按整車廠的生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量供貨， 供應商或汽車生產(chǎn)企業(yè)的供應部門實施工位配送。 由于零部件供應商過于分散， 零部件供應商一般在汽車生產(chǎn)企業(yè)附近自建或租用倉庫， 以滿足汽車生產(chǎn)企業(yè)的需求，形成了“主機廠中心型”的供應物流模式。其實質(zhì)是分散的供應商管理庫 存（VMI）模式。“主機廠中心型”汽車零部件 供應物流模式的分析 “主機廠 中心型”供應物流模式，是我國汽車生產(chǎn)企業(yè)供應物流的主要模式。它采用了供 應商管理庫存控制 技術，使汽車生產(chǎn)企業(yè)的

46、庫存降到最低，降低了生產(chǎn)成本； 同時也能夠保證零部件及時供應，實現(xiàn)準時采購。 3.2.1“主機廠中心型”汽車零部件供應物流模式的缺點 這種層次繁多、結構復雜的供應物流 體系存在著許多弊病： （1）零部件企業(yè)的庫存壓力增大。零部件企業(yè)為了滿足整車廠的零庫存與 準時供貨的要求，不得不保持較高的庫存水平，這不僅增加了流程時間和物流成 本，而且 也大大降低了系統(tǒng)的柔性，削弱了整條供應鏈的實力。 （2）零部件企業(yè)的倉庫作用失衡。由于每個零部件企業(yè)都有自己的倉庫， 倉庫條件、管理人員素質(zhì)各異，管理難度非常大，起不到整車生產(chǎn)廠與零部件供 應商之間的橋梁作用，相反卻加重了零部件企業(yè)的負擔， 成為供應物流系統(tǒng)的

47、 薄弱環(huán)節(jié)。 （3）零部件運輸質(zhì)量難以保證。零部件運輸大多采用供應商自營運輸，零 部件企 業(yè)對汽車零部件包裝、放置、裝卸、在途保管等沒有經(jīng)驗，專業(yè)性不強， 運輸 設備使用不當，因此貨損率較高，加上不能對貨物進行實時跟蹤，也不利 于 貨物質(zhì)量的監(jiān)控。 （4）零部件運輸網(wǎng)絡不能優(yōu)化。運輸路線上以兩點運輸居多，沒有科學的 運輸規(guī)劃方法，經(jīng)常出現(xiàn)不合理運輸（如迂回運輸、重復運輸、對流運輸），不 能達到運輸網(wǎng)絡的整體優(yōu)化。零部件企業(yè)不能有效地整合運輸資源，使用零擔貨 物運輸，車輛空載率高，運輸時間長，增加了運輸成本。 3.2.2“主機廠中心型”汽車零部件供應物流模式的總結 “主機廠中心型”供應物流模式是

48、將供應的風險和物流成本向零部件供應 商轉移，從長遠來看，會削弱汽車供應鏈的競爭力，制約我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā) 展。3.3、國外汽車零部件供應物流模式分析 3.3.1 美國汽車零部件供應物流模式美國汽車零部件供應物流模式高度協(xié)作的業(yè)務外包物流模式。 美國的汽 車制造企業(yè)與第三方物流（Third Party Logistics，TPL）服務商之間是一種高 度互動協(xié)作關系。 汽車生產(chǎn)企業(yè)將零部件供應物流業(yè)務外 包給第三方物流企業(yè)， 與第三方物流 企業(yè)的合作是在信息共享的條件下， 為了共同的戰(zhàn)略目標，共同 制訂物流 解決方案，根據(jù)市場需求的變化動態(tài) 執(zhí)行方案，物流服務商的運作與 汽車生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)營管理活

49、動融為一體。 信息共享和共同制訂物流解決方案是企 業(yè)高度互動協(xié)作的重要標志。據(jù)統(tǒng)計，通用汽車使用了 37 家第三方物流服務商， 福特汽車使用了 27 家第三方物流服務商。 3.3.2 德國汽車零部件供應 物流模式德國汽車零部件供應 物流模式基于信息技術的第三方物流模式。以奔 馳、大眾、寶馬為代表的德國汽車制造企業(yè)供應物流采用第三方物流模式。在德 國，29%的物流企業(yè)涉足汽車物流業(yè)務，第三方物流服務商參與汽車供應鏈各個 環(huán)節(jié)的活動，與汽車制造企業(yè)、零部件供應商共同構成了汽車物流服務鏈上的每 一個環(huán)節(jié)。第三方物流服務商提供全方位物流服務是建立在信息技術基礎上，通 過采用獨立電子商務平臺，將汽 車制

50、造企業(yè)與零部件供應商鏈接起 來，保證物 流信息的透明。 通過采用現(xiàn) 代化的倉庫管理系統(tǒng)和運輸管理系統(tǒng) 及先進的物流 信息技術，實現(xiàn)倉儲的 自動化和運輸過程的實時監(jiān)控。 3.3.3 日本汽車零部件供應物流模式日本汽車零部件供應物流模式 精益供應物流模式。日本汽車零部件供 應物流是以豐田汽車公司采取的循環(huán)取貨 （Milk-run） 3C 模 和 （Collection， 集 貨；Cross-dock，交叉轉運； Consolidation，合并運輸）的精益供應物流模式 為代表。豐田汽車公司選擇 第三方物流企業(yè)實現(xiàn)其零部件精益供 應物流。第三 方物流企業(yè)采取循環(huán)取貨的方式，使零部件小批量供貨，以滿足在正確的時間、 用正確的運輸方式、 運送正確的零部件的要求。第三方物 流企業(yè)從供應商處集 貨，使車輛由零擔運輸轉為滿載運輸，以滿載的方式將貨物從供應商那里運到中 轉