汽車制作與裝配技術(shù)

1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）姓 名： 學(xué) 號： 系 部： 汽車工程系 專 業(yè)： 汽車檢測與維修 題 目： 汽車制造與裝配物流 指導(dǎo)老師： 2015年 3月 第一章 汽車制造與裝配物流分析31.1 、裝配型制造企業(yè)車間物流分析31.1.1 裝配車間物流存在的問題31.2、 基于MES的車間物流信息系統(tǒng)設(shè)計51.2.1 裝配車間物流主要流程51.2.2 物流系統(tǒng)主要數(shù)據(jù)處理流程51.2.3 車間物流信息系統(tǒng)設(shè)計功能模塊61.3、整合供應(yīng)商，改進(jìn)供貨方式101.3.1 推行供應(yīng)商管理客戶庫存（Vendor-Managed Inventory，簡稱VMI）供貨方式。10 1.3.2 推行供應(yīng)商直送工位的JIT供

2、貨方式11第二章 汽車制造與裝配物流的特點122.1、汽車物流行業(yè)特點122.2、技術(shù)復(fù)雜性142.3、服務(wù)專業(yè)性152.4、高度的資本、技術(shù)和知識密集性152.5、國內(nèi)汽車物流行業(yè)需求分析152.6、汽車物流企業(yè)成功的關(guān)鍵因素162.7、各時期把握關(guān)鍵成功因素16第三章 汽車零部件物流173.1、汽車零部件物流供應(yīng)物流的體系結(jié)構(gòu)173.1.1、汽車零部件行業(yè)的結(jié)構(gòu)特征193.1.2、全球汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況及發(fā)展趨勢213.1.3、我國汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況及發(fā)展趨勢223.2、“主機(jī)廠中心型”汽車零部件供應(yīng)物流模式分析243.2.1“主機(jī)廠中心型”汽車零部件供應(yīng)物流模式的缺點243.2.

3、2“主機(jī)廠中心型”汽車零部件供應(yīng)物流模式的總結(jié)253.3、國外汽車零部件供應(yīng)物流模式分析253.3.1 美國汽車零部件供應(yīng)物流模式253.3.2 德國汽車零部件供應(yīng) 物流模式253.3.3 日本汽車零部件供應(yīng)物流模式263.4、第三方物流的汽車26第四章 汽車制造與裝配物流未來發(fā)展前景和方向27結(jié)論27致謝28 畢業(yè)設(shè)計（論文）中文摘要隨著汽車保有量的不斷增長，車身制造形式已深受消費者青睞，本文就詳細(xì)敘述了汽車制造與裝配生產(chǎn)中的物流過程，并以國外汽車生產(chǎn)物流模式為例介紹了汽車在裝配過程中信息流和零件部件體系結(jié)構(gòu)，討論了第三方物流服務(wù)商將成為汽車零部件供應(yīng)物流的主體，從而使汽車零部件供應(yīng)物流模式

4、進(jìn)一步優(yōu)化。關(guān)鍵詞：物流過程零部件 制造與裝配 第三方物流服務(wù)商 第一章 汽車制造與裝配物流分析1.1 裝配型制造企業(yè)車間物流分析 裝配型制造企業(yè)車間，根據(jù)生產(chǎn)計劃領(lǐng)取零部件進(jìn)行裝配，物流對裝配車間的生產(chǎn)效率有著顯著的影響。 1.1.1 裝配車間物流存在的問題 1)缺乏在制品信息跟蹤，生產(chǎn)與物流脫節(jié)。車間在制品沒有信息跟蹤，造成在制品庫存不穩(wěn)定：庫存過多，造成車間零件積壓，成本浪費大；庫存不足，造成車間各生產(chǎn)環(huán)節(jié)脫節(jié)，嚴(yán)重影響車間生產(chǎn)的持續(xù)性。在制品以各種不同的形態(tài)大量地存在于各個工藝階段和各個環(huán)節(jié)，對在制品缺乏信息跟蹤，直接影響企業(yè)流動資金的周轉(zhuǎn)。同時，在制品狀態(tài)信息的準(zhǔn)確性，是企業(yè)計劃層準(zhǔn)

5、確進(jìn)行生產(chǎn)進(jìn)度控制的依據(jù)，往往由于主生產(chǎn)計劃考慮欠周，與實際生產(chǎn)進(jìn)度有一定的差異，造成生產(chǎn)與物流的不一致。比如，成套組裝的主要制約環(huán)節(jié)是元件沒有按時到位，導(dǎo)致不能按時交貨。而庫房里卻堆放著還沒有組裝合同的元件。 2)物流過程的連續(xù)性、平行性和適應(yīng)性不夠。所謂連續(xù)性不夠是指加二、外協(xié)和成套組裝等各環(huán)節(jié)連續(xù)性不夠，比如，由于零部件或外協(xié)件經(jīng)常不能及時到位，導(dǎo)致生產(chǎn)活動的等待。平行性是指多個合同共享人力、物力等資源，無論是物料采購還是生產(chǎn)安排，都在一定程度上有交叉和重疊，如果交疊的程度處理不合理就會影響所有的合同進(jìn)度。比如，有時多個合同同時擠在一起，其結(jié)果是所有合同的資源都無法滿足，有的合同缺這類元

6、件，有的合同缺另一類元件。適應(yīng)性即是指物流系統(tǒng)對于計劃調(diào)整的適應(yīng)性。由于生產(chǎn)計劃的制定不夠嚴(yán)謹(jǐn)，隨意性大，生產(chǎn)計劃經(jīng)常調(diào)整，物流體系適應(yīng)性有限，與生產(chǎn)加工的實際進(jìn)度出現(xiàn)了偏差。3) 車間物料、零部件管理混亂。車間沒有用完的元件隨意堆放在貨架上，沒有按時進(jìn)行盤存、貶值、退貨和報廢等處理；物料放置混亂，缺乏準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息；不合格品堆積嚴(yán)重，缺乏有效處理。車間物流的混亂，影響了車間的數(shù)據(jù)統(tǒng)計準(zhǔn)確性，造成了有關(guān)生產(chǎn)問題的責(zé)任不明確。4) 物流數(shù)據(jù)與相關(guān)部門未能信息共享。物流信息采集手段比較落后，主要依靠手工記錄。與相關(guān)部門如質(zhì)檢、計劃和倉儲等，缺乏信息共享，造成了多個數(shù)據(jù)源。各部門各負(fù)其責(zé)，相互獨立，

7、部門之間缺少溝通和銜接，致使物流信息、物流資源不能共享，造成物流過程的延長，從而增加了物流成本。 1.1.2 裝配車間物流信息系統(tǒng)的需求 目前，上述車間的粗放生產(chǎn)物流管理方式與企業(yè)生產(chǎn)管理現(xiàn)代化的目標(biāo)是極不相稱的。要進(jìn)行必要的車間物流管理的建設(shè)，建立科學(xué)的管理體制，使車間管理規(guī)范化?；谲噯朚ES系統(tǒng)整體建設(shè)的要求，建立車間物流信息系統(tǒng)要達(dá)到以下目標(biāo)。 1)增強(qiáng)對物流信息的跟蹤和監(jiān)控。增強(qiáng)物料流的管理，規(guī)范物料流動，嚴(yán)格控制物料的控制權(quán)轉(zhuǎn)移和狀態(tài)的變化。通過物流信息的管理來控制生產(chǎn)活動，同時通過管理生產(chǎn)活動對物流信息進(jìn)行驅(qū)動，實現(xiàn)了物料流、生產(chǎn)信息流的統(tǒng)一。 2)提供車間物流的詳細(xì)信息。通過對

8、車間物流信息的準(zhǔn)確采集，向計劃層提供實時的生產(chǎn)進(jìn)度信息，以便生產(chǎn)管理部門可以及時地調(diào)整生產(chǎn)計劃，使生產(chǎn)作業(yè)計劃在最大限度上與車問實際相符；實現(xiàn)車間準(zhǔn)確、便捷的資源能力統(tǒng)計和生產(chǎn)信息匯總；對于生產(chǎn)中出現(xiàn)的問題有明確的責(zé)任。 3)與MES相關(guān)功能模塊集成，實現(xiàn)信息的共享。作為MES的重要基礎(chǔ)，物流系統(tǒng)要與計劃、質(zhì)量和財務(wù)等系統(tǒng)模塊實現(xiàn)集成，互相提供數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)車間MES的整體功能實現(xiàn)。1.2 基于MES的車間物流信息系統(tǒng)設(shè)計 1.2.1 裝配車間物流主要流程 裝配車間的主要物流過程如圖1所示。 1)領(lǐng)料入庫：根據(jù)裝配計劃，領(lǐng)取零部件，人車間原材料庫。 2)配料運送：根據(jù)裝配任務(wù)，將彩部件分批運送

9、到具體裝配工位。 3)工位裝配：各個工位按照裝配工藝裝配相應(yīng)零部件。 4)不合格品處理：裝配工序中，質(zhì)檢出現(xiàn)不合格產(chǎn)品，進(jìn)行相關(guān)處理，需要轉(zhuǎn)出車間的，暫置于不合格品區(qū)。 5)完工入庫：完成裝配并經(jīng)過檢測合格的產(chǎn)品轉(zhuǎn)入車間成品庫。 6)成品出庫：按照生產(chǎn)訂單，將成品轉(zhuǎn)出裝配車間。 1.2.2 物流系統(tǒng)主要數(shù)據(jù)處理流程 裝配車間物流相應(yīng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)流程如圖2所示。 圖2 車間物流過程數(shù)據(jù)流程 1.2.3 車間物流信息系統(tǒng)設(shè)計功能模塊 結(jié)合裝配型制造企業(yè)車間物流的現(xiàn)狀分析以及數(shù)據(jù)流程，設(shè)計車間物流信息系統(tǒng)的功能模塊如圖3所示。圖3 車間物流系統(tǒng)功能模塊 設(shè)計車間物流信息系統(tǒng)各功能模塊的具體功能如下：

10、1) 零部件管理：根據(jù)車間裝配計劃，進(jìn)行物料的領(lǐng)取和收料記錄；由車間的具體配送計劃，將物料進(jìn)行具體的工位分批配送；提供影部件數(shù)據(jù)的實時查詢。 2) 在制品管理：通過在制品跟蹤信息采集，提供實時在制品信息查詢；進(jìn)行在制品報表統(tǒng)計，為計劃層提供準(zhǔn)確的車間生產(chǎn)進(jìn)度數(shù)據(jù)。 3)成品管理：完工下線的產(chǎn)品，經(jīng)質(zhì)檢合格轉(zhuǎn)入成品區(qū)；根據(jù)出庫單信息，管理成品轉(zhuǎn)出車間信息；成品報表統(tǒng)計完T成品和轉(zhuǎn)出情況。4)不合格品管理：在車間裝配過程中，質(zhì)檢出現(xiàn)問題或出現(xiàn)零件損壞，由質(zhì)檢部門開出質(zhì)量檢測單，進(jìn)行相應(yīng)處理。通過處理管理模塊進(jìn)行不合格品的信息跟蹤；不合格品報表為車間計劃零部件補(bǔ)充提供數(shù)據(jù)，并使質(zhì)量問題責(zé)任分明。5)

11、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理：根據(jù)裝配計劃和不合格品報表，制定車間的影部件配送計劃。車間物資種類多，特殊零件多，因此如何保證物資的準(zhǔn)確及時， 物料配送是指按生產(chǎn)計劃分裝、備料，按生產(chǎn)現(xiàn)場需求指令進(jìn)行及時、準(zhǔn)確送貨的發(fā)貨方式。 圖4 看板示意圖 物料配送操作 物料配送是指按生產(chǎn)計劃分裝、備料，按生產(chǎn)現(xiàn)場需求指令進(jìn)行及時、準(zhǔn)確送貨的發(fā)貨方式。 主生產(chǎn)計劃和作業(yè)計劃信息到倉庫。 物流部門按生產(chǎn)線進(jìn)行分工，設(shè)置物料揀貨、配貨員和車間巡視配送員，設(shè)置物料看板，見圖4和圖5。 圖4 看板示意圖 圖5 配送示意圖 倉庫應(yīng)在生產(chǎn)進(jìn)行前按生產(chǎn)作業(yè)計劃提前將最小單元（二箱）物料配送到工位。生產(chǎn)操作者根據(jù)計劃進(jìn)行生產(chǎn)，消耗完最小單

12、元（一箱物料）將看板放入指定位置，由車間巡視配送員攜帶看板和空容器到倉庫取料，然后配送到工位，倉庫進(jìn)行記帳。配送流程見圖，配送業(yè)務(wù)流程，見圖6 圖6 物料配送業(yè)務(wù)流程圖 1.3整合供應(yīng)商，改進(jìn)供貨方式 1.3.1 推行供應(yīng)商管理客戶庫存（Vendor-Managed Inventory，簡稱VMI）供貨方式。 VMI是指供應(yīng)商根據(jù)客戶為滿足客戶JIT供貨的要求，將物料儲存在客戶倉庫或靠近客戶的第三方物流倉庫，其所有權(quán)歸供應(yīng)商。VMI供貨方式既有利于供應(yīng)商降低運輸成本，也有利于客戶避免庫存積壓和資金占用，目前VMI在汽車行業(yè)普遍采用。體現(xiàn)了供應(yīng)鏈中的雙贏，見下： 1.3.2 推行供應(yīng)商直送工位的

13、JIT供貨方式 JIT供貨方式是指靠近客戶的供應(yīng)商，為滿足客戶JIT生產(chǎn)的要求，對體積大、笨重的物料，根據(jù)生產(chǎn)進(jìn)度，小批量、多品種配送。如在上海大眾汽車附近的供應(yīng)商采用JIT或同步化供貨方式向上海大眾汽車供貨。 車間現(xiàn)場存在的問題（根據(jù)現(xiàn)場總結(jié)） 作為企業(yè)物流的核心所在，問題往往集中在倉庫與車間之間，但是在這僅有的幾百米的距離中，各種影響物流的問題遠(yuǎn)不僅是投資的問題，更多的方面是管理者本省，也就是一個好的物流現(xiàn)場必然是有一個強(qiáng)有力的，可執(zhí)行力的人來實施的，如果人的因素沒解決，那么物流的改善或者是提高將是曇花一現(xiàn)，起不到挖掘第3利潤源泉的作用，也就無法降低產(chǎn)品的成本和提高產(chǎn)品質(zhì)量。 本文根據(jù)某車

14、間現(xiàn)場總結(jié)出以下一個問題： 1.管理沒有細(xì)化，沒有實現(xiàn)在投入設(shè)備后的持續(xù)改善，而且沒有從細(xì)節(jié)上入手，并將設(shè)備的利用與人 員的操作結(jié)合在一起，如在樓上的裝抽屜盒的工位，周轉(zhuǎn)車距離線體的長度最大為2900mm，工人來回 在周轉(zhuǎn)車和線體上之間走動，這和精益生產(chǎn)中的七大浪費是同一個問題； 2.沒有實現(xiàn)器具應(yīng)該起到的作用，在現(xiàn)場一些加上輪子后的器具，本應(yīng)實現(xiàn)從倉庫到車間間的一體化 流轉(zhuǎn)，但是由于一是倉庫的面積一再壓縮，用于生產(chǎn)車間，二是配送未做到及時按時區(qū)按量進(jìn)行配送 ，三是現(xiàn)場暫存量太大，根本沒有空間供流轉(zhuǎn)的物料暫存，并且由于電梯的存在，牽引車無法將物料從一樓搬運至二樓，所以在車間2樓全是人工搬運，并

15、且大部分物流容器僅作工位器具使用； 3.容器管理跟不上，主要表現(xiàn)在，一是容器制作后歸誰管理，誰維護(hù)，損壞如何處理沒有一個整體的 思路，并且車間和物流部門溝通太少，所以常出現(xiàn)重復(fù)制作，重復(fù)拆除的過程，現(xiàn)場員工接受的對器 具的愛護(hù)和維護(hù)知識缺乏，所以常常存在工位器具使用的地方不對，裝載的方式和裝載的量不對，并 且員工腳踏器具，隨意在器具上進(jìn)行與物流作業(yè)無關(guān)的動作，這些都影響了器具的正常使用和器具功 能的持續(xù)使用； 4.沒有形成持續(xù)改善的原因之一是沒有形成雙向溝通通道，一是制作者或器具的管理者未對器具的使 用要點和功能對現(xiàn)場操作人員進(jìn)行培訓(xùn)和考核，監(jiān)督，二是現(xiàn)場操作工人在實際現(xiàn)場使用時，考慮到 現(xiàn)場

16、的實際操作，對于器具的優(yōu)缺點應(yīng)該有反應(yīng)機(jī)制，并由專人進(jìn)行解決，這樣現(xiàn)場工人反應(yīng)上去之 后，管理者對問題進(jìn)行匯總，然后統(tǒng)一進(jìn)行修改，然后反饋到車間現(xiàn)場，現(xiàn)場操作工人再在現(xiàn)場進(jìn)行 實際操作； 5.車間現(xiàn)場半成品庫存量仍然沒有得到控制，現(xiàn)場的門殼，箱體仍然是處于原狀態(tài)，半成品的庫存量 沒有得到有效控制，根據(jù)提前期的理念，有必要近一步進(jìn)行持續(xù)該善； 6.物料的單元化沒有實現(xiàn)從倉庫到車間的一體化過程，并且由于無法從供應(yīng)商處推廣單元化，在車間 配套區(qū)需要人員進(jìn)行分揀，而且單元化的量比較大，部分物料如頂梁，已經(jīng)超出人工所能正常搬運的 重量范圍之內(nèi)； 7.現(xiàn)場車子的尺寸在現(xiàn)場看來，有比較近一步縮小其尺寸，如果

17、能在流通狀態(tài)，特殊車子仍需要特殊 設(shè)計； 8.現(xiàn)場客戶方本已經(jīng)設(shè)計一些器具，但是材料浪費仍然嚴(yán)重，沒有實現(xiàn)有效的控制其成本 第二章 汽車制造與裝配物流的特點2.1、汽車物流行業(yè)特點1）汽車物流企業(yè)以商品車物流為主，業(yè)務(wù)覆蓋汽車全產(chǎn)業(yè)鏈    汽車供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)都有其獨特的物流需求，從供應(yīng)鏈上游至下游分別有零部件采購物流、生產(chǎn)物流、商品車物流以及售后備品物流。我國汽車物流行業(yè)發(fā)展時間尚短，商品車物流提供的服務(wù)主要是運輸與倉儲等，業(yè)務(wù)模式簡單，汽車物流誕生于商品車物流業(yè)務(wù)，這也是目前我國汽車物流企業(yè)最主要的業(yè)務(wù)。隨著汽車生產(chǎn)過程不斷優(yōu)化改進(jìn)，各流程之間的物料流動銜接

18、更加科學(xué)順暢，零部件采購及生產(chǎn)物流逐漸得到發(fā)展；在汽車保有量迅速增加的今天，汽車物流行業(yè)繼續(xù)向著售后備品物流與二手車物流的方向延伸。    與國際先進(jìn)汽車物流企業(yè)相比，我國汽車物流企業(yè)在提供綜合物流服務(wù)能力上有待加強(qiáng)。隨著傳統(tǒng)業(yè)務(wù)利潤趨于穩(wěn)定，創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式、開發(fā)行業(yè)新的利潤增長點將成為汽車物流企業(yè)的必然選擇。長久物流也處于由以商品車物流業(yè)務(wù)為核心業(yè)務(wù)同時向零部件物流等其他相關(guān)領(lǐng)域拓展，整車物流業(yè)務(wù)由商品車物流向二手車物流拓展的過程中。2）運輸方式較為單一，以公路運輸為主目前我國汽車物流運輸方式比較單一，以公路運輸為主。三種運輸方式特點比較如下： （1）公

19、路運輸：門到門運輸，運力配置靈活，對配套設(shè)施的要求較低，適用于頻次高、銷售終端零散的運輸，是目前乘用車運輸?shù)淖钪饕绞剑菀资軔毫犹鞖庥绊懀?（2）鐵路運輸：長途運輸安全性高，受惡劣天氣影響較小，但需要站臺和分撥倉庫等配套設(shè)施，發(fā)送頻率受鐵路調(diào)度制約，及時性不足，靈活度較差； （3）水路運輸：長途運輸上成本較低，隨著燃油價格長期上漲趨勢的延續(xù)，這種特點將越發(fā)明顯，需要碼頭和分撥倉庫等配套設(shè)施，運力調(diào)度受船期影響，運輸周期相對較長，適用于長距離大規(guī)模運輸。三種運輸方式的配合具有一定的互補(bǔ)效應(yīng)，但我國公路、鐵路和水路三種運輸方式有效聯(lián)運水平還較低。主要是目前國內(nèi)臨近站臺或港口的中轉(zhuǎn)庫供應(yīng)還較少，

20、且國內(nèi)汽車物流市場需求仍以門到門運輸為主，公路運輸在門到門運輸及末端配送方面具有天然優(yōu)勢，因此目前公路運輸仍然是我國汽車物流的主要方式。而鐵路與水路運輸需要站臺或碼頭集結(jié)，周邊也需要分撥倉庫提供緩存場地，導(dǎo)致這兩種運輸方式尚無法大規(guī)模使用，僅作為公路運輸?shù)难a(bǔ)充。 3）信息化技術(shù)應(yīng)用發(fā)展迅速，但總體水平落后，提升空間較大    汽車物流作為物流行業(yè)中較為復(fù)雜的物流活動，在汽車物流活動的生產(chǎn)裝配、倉儲、運輸配送、裝卸搬運等各個環(huán)節(jié)都有對信息技術(shù)應(yīng)用的需求，如下表所示：    信息技術(shù)已經(jīng)在汽車物流行業(yè)中得到了廣泛的重視，電子訂單

21、管理系統(tǒng)（EOS）、銷售時點系統(tǒng)（POS）、倉儲管理系統(tǒng)（WMS）、乘用車運輸管理信息系統(tǒng)（TMS）、采購管理系統(tǒng)、貨運代理系統(tǒng)、客戶關(guān)系管理系統(tǒng)（CRM）、網(wǎng)上支付系統(tǒng)等已在一些大型企業(yè)中逐漸推廣。但實際運營中這些系統(tǒng)多僅限于對原有各自業(yè)務(wù)的支撐，彼此之間信息孤立，離信息規(guī)?；?、系統(tǒng)化還有一定差距。更多中小型企業(yè)由于資金實力有限，使用的信息技術(shù)設(shè)備功能單一，甚至不具備信息技術(shù)設(shè)備及信息化管理能力。2.2、技術(shù)復(fù)雜性 汽車配件是構(gòu)成汽車整體的各單元及服務(wù)于汽車的產(chǎn)品統(tǒng)稱。汽車配件，分類如下:動機(jī)配件、傳動系配件、制動系配件、轉(zhuǎn)向系配件、 行走系配件、后橋、空氣懸架系統(tǒng)、電器儀表系配件、汽車燈、

22、汽車改裝、 安全防盜、汽車內(nèi)飾、汽車外飾、綜合配件、 化工護(hù)理、車身及附件、維修設(shè)備、電動工具等，不同的汽車又會有創(chuàng)新的地方，同時，隨著科技的進(jìn)步，汽車的結(jié)構(gòu)將會越來越復(fù)雜，在汽車發(fā)展路上，從配件的更新就進(jìn)一步體現(xiàn)技術(shù)復(fù)雜性。2.3、服務(wù)專業(yè)性隨著汽車市場的快速增長，汽車零部件市場的“蛋糕”越來越大。中國汽車配件用品市場協(xié)會會長、中國汽車工業(yè)配件銷售公司總經(jīng)理王篤洋表示，中國汽配市場規(guī)模已經(jīng)由2000年的1700億元增加到2009年的1萬億元。預(yù)計2010年底，中國汽配市場的規(guī)模將達(dá)到1.4萬億元。汽車售后市場也已經(jīng)由之前的600億元發(fā)展到4000億元。汽車服務(wù)的三大趨勢第一是電腦洗車，因為人

23、工成本越來越高。第二是自助化服務(wù)，因為人們越來越忙，車子進(jìn)入工薪階層，對價格比較敏感，其中自助洗車機(jī)中，闖王自助刷卡投幣洗車機(jī)就深受眾多車主喜歡，省時、省錢、操作簡單，輕松完成清水、泡沫、水蠟的隨意切換。第三是蒸汽洗車進(jìn)地下車庫，很多社區(qū)受地面空間停車的局限，地下車庫越來越多，而地下車庫就會受到水的局限，因此蒸汽洗車就滿足了地下車庫洗車的要求。2.4、高度的資本、技術(shù)和知識密集性 汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設(shè)備，需要實現(xiàn)“準(zhǔn)時生產(chǎn)”和“零庫存”，需要實現(xiàn)整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術(shù)密集和知識密集型行業(yè)。2.5、國內(nèi)汽車物流行業(yè)需求分析 200

24、3年至2004年，汽車業(yè)競爭日益加劇，價格多次進(jìn)行下調(diào)。僅2004年上半年，國內(nèi)轎車即降價30余次，平均降幅1015。因此，降低生產(chǎn)成本成為汽車制造商日益迫切的要求，汽車物流行業(yè)在國內(nèi)汽車 工業(yè) 中的地位將會日趨重要。從 目前 情況來看，汽車物流行業(yè)未來幾年的增長點主要有以下幾個方面： 整車物流：國內(nèi)汽車整車、尤其是越來越流行的轎車“零公里”物流服務(wù)必將隨著我國整車產(chǎn)量（尤其是轎車）的一路攀升水漲船高，其增長速度在一段時期內(nèi)與國內(nèi)汽車總需求的增長速度基本一致。 零配件物流：包括汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件入廠物流、中游的廠內(nèi)物流和下游的售后服務(wù)配件物流。由于汽車零配件物流相當(dāng)復(fù)雜，是整個物流業(yè)的高端

25、 問題 ，因而是一種高附加值的物流。 CKD配套物流：由于我國特有的汽車產(chǎn)業(yè)政策，CKD（進(jìn)口散件組裝）生產(chǎn)方式在目前的轎車市場大行其道，對汽車物流供應(yīng)商來說，這是一個很大的機(jī)會。另外，國外汽車制造企業(yè)已在中國設(shè)立生產(chǎn)線制造部件，然后配送到國外的廠房，汽車配件出口市場對汽車物流商無疑又是一塊大蛋糕。2.6、汽車物流企業(yè)成功的關(guān)鍵因素 關(guān)鍵成功因素CSF(Critical Success Factor)是指企業(yè)為獲得較高績效，必須給予特殊和持續(xù)關(guān)注的管理問題和組織領(lǐng)域，從另一個角度來說，關(guān)鍵成功因素也是企業(yè)有限資源在一段時間內(nèi)應(yīng)該投入的重點領(lǐng)域，是企業(yè)應(yīng)該著重培育的能力。 本文將汽車物流業(yè)的關(guān)鍵

26、成功因素分為中短期關(guān)鍵成功因素和長期關(guān)鍵成功因素。中短期關(guān)鍵成功因素在企業(yè)進(jìn)入汽車物流業(yè)的早期起決定作用， 影響 企業(yè)的進(jìn)入戰(zhàn)略，決定企業(yè)能否生存下來的問題；而長期關(guān)鍵成功因素則在汽車物流企業(yè)的發(fā)展階段起關(guān)鍵作用，它解決企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題，或者說企業(yè)在汽車物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展問題。2.7、各時期把握關(guān)鍵成功因素 戰(zhàn)略客戶資源 汽車行業(yè)條塊分割、自成體系、自我服務(wù)、“大而全、小而全” 及“肥水不外流”的觀念，使我國汽車物流企業(yè)從出生的第一天就有對汽車制造企業(yè)的非常強(qiáng)的依賴關(guān)系。另外，國內(nèi)早期汽車物流企業(yè)的服務(wù)水平主要集中在運輸、倉儲等傳統(tǒng)服務(wù)領(lǐng)域，無法實現(xiàn)第三方物流的巨大優(yōu)勢，名為第三方物流，實為

27、第一方、第二方物流向第三方物流的過渡形式。以上這些因素使戰(zhàn)略性客戶資源（合作伙伴）主要汽車制造商成為國內(nèi)汽車物流業(yè)進(jìn)入初期及隨后較長一段時間內(nèi)的關(guān)鍵成功因素。 資產(chǎn)規(guī)模、汽車物流是一種高度資本密集、技術(shù)密集的行業(yè)。汽車物流企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模、專用設(shè)備數(shù)量、倉儲面積、信息處理系統(tǒng)等參數(shù)直接與企業(yè)能提供的物流吞吐量相關(guān)。汽車物流行業(yè)在進(jìn)入初期需要大量的固定資產(chǎn)投資，而且還需要大量的投資用于建立控制系統(tǒng)和呼叫中心等軟件設(shè)施。 運輸、網(wǎng)絡(luò)、汽車產(chǎn)業(yè)是一種典型的全球化產(chǎn)業(yè)，擁有很長的供應(yīng)鏈，同時其市場又分布非常廣，再加上競爭的白熱化，因此汽車制造商迫切需要把自己的產(chǎn)品快速滲透到目標(biāo)市場的每一個角落，這對第三

28、方汽車物流商的分撥能力提出很大挑戰(zhàn)，需要汽車物流供應(yīng)商有一個周密、完善的運輸、倉儲網(wǎng)絡(luò)。汽車物流商的運輸網(wǎng)絡(luò)分布情況是企業(yè)能否拿下訂單的關(guān)鍵。專業(yè)技術(shù)資源對國內(nèi)汽車物流企業(yè)來說，如果只向汽車制造商提供傳統(tǒng)的運輸、倉儲服務(wù)，而不考慮角色向物流解決方案提供商轉(zhuǎn)變，必將制約企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，使企業(yè)難以融入世界汽車供應(yīng)鏈體系。從汽車制造商的角度來看，目前中國有實力的汽車制造商絕大多數(shù)有外資背景，國外的汽車制造商在其本國享有優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，他們必然希望在中國能夠享受同樣的服務(wù)。因此，中國物流企業(yè)與世界優(yōu)秀物流企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，獲取并吸收優(yōu)秀的物流運作經(jīng)驗成為影響我國汽車物流企業(yè)長期發(fā)展的關(guān)鍵成功因素。目

29、前，荷蘭TNT加盟安吉天地物流，美國總統(tǒng)物流間接加盟重慶長安民生物流、以及全球最大的汽車船物流公司日本郵船株式會社（NYK）加盟中遠(yuǎn)日郵汽車運輸有限公司等事件都必將對我國汽車物流業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展帶來深遠(yuǎn)影響。這種戰(zhàn)略合作關(guān)系直接為國內(nèi)企業(yè)帶來了優(yōu)秀的運營經(jīng)驗、專業(yè)的物流規(guī)劃技術(shù)，整套的供應(yīng)鏈解決方案，對建立我國汽車物流業(yè)的核心競爭力極具重要意義。 第三章 汽車零部件物流3.1、汽車零部件物流供應(yīng)物流的體系結(jié)構(gòu) 為應(yīng)對汽車行業(yè)日益激烈的競爭，自上世紀(jì)90 年代起，全球汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了整車企業(yè)逐漸剝離零部件生產(chǎn)業(yè)務(wù)的現(xiàn)象，原有的整車制造與較多零部件生產(chǎn)一體化、大量零部件企業(yè)依存于單個整車制造企業(yè)以及零部件

30、生產(chǎn)地域化的分工模式開始改變，向?qū)Φ群献?、?zhàn)略伙伴的新型互動協(xié)作關(guān)系轉(zhuǎn)變。整車企業(yè)專注于整車開發(fā)、動力總成開發(fā)及裝配技術(shù)的提升，并面向全球進(jìn)行零部件采購，零部件行業(yè)則接替了由整車企業(yè)轉(zhuǎn)移而來的制造和研發(fā)任務(wù)，在專業(yè)化分工的基礎(chǔ)上，參與整車企業(yè)同步研發(fā)，并實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，模塊化供貨，一家零部件企業(yè)面對較多的整車制造企業(yè)，以滿足整車企業(yè)零部件的全球采購需求。零部件工業(yè)的區(qū)域化特點被國際化所替代，涌現(xiàn)了一批獨立面向全球市場的系統(tǒng)集成供應(yīng)商。與此同時，零部件行業(yè)中的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向低工資成本國家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移，并與系統(tǒng)集成供應(yīng)商形成層級供應(yīng)關(guān)系。系統(tǒng)集成即在系統(tǒng)工程科學(xué)方法的指導(dǎo)下，根據(jù)用戶需求，優(yōu)選

31、各種技術(shù)和產(chǎn)品，將各個分離的子系統(tǒng)連接成為一個完整、可靠、經(jīng)濟(jì)和有效的整體，并使之能彼此協(xié)調(diào)工作，發(fā)揮整體效益，達(dá)到整體性能最優(yōu)。汽車零部件行業(yè)的系統(tǒng)集成特指：能夠根據(jù)整車企業(yè)對零部件產(chǎn)品提出的系統(tǒng)級性能目標(biāo)，在模擬或真實的整車環(huán)境下完成零部件系統(tǒng)以及系統(tǒng)內(nèi)各零件的設(shè)計方案，并能夠?qū)φ嚻髽I(yè)給定的系統(tǒng)級目標(biāo)提出改進(jìn)方案，從而使零部件系統(tǒng)的性能及其與整車的匹配度實現(xiàn)最優(yōu)化。大型汽車零部件系統(tǒng)集成供應(yīng)商具備為整車企業(yè)提供單個或多個完整功能部分的能力，中小型汽車零部件系統(tǒng)集成供應(yīng)商則具備為整車企業(yè)或大型系統(tǒng)集成供應(yīng)商提供單個或多個零部件子系統(tǒng)的能力。零部件企業(yè)的傳統(tǒng)生產(chǎn)和供應(yīng)模式是按圖紙生產(chǎn)（整車企

32、業(yè)提供零部件的圖紙和工藝標(biāo)準(zhǔn)等）和分散配套供貨，因而在整個汽車供應(yīng)鏈中的參與度較低，發(fā)展往往依附于整車企業(yè)。隨著行業(yè)競爭日趨激烈，整車企業(yè)為降低采購成本，滿足市場對汽車性能提出的更高要求，提高新車型的研發(fā)速度，逐漸放棄傳統(tǒng)模式，而將更多的研發(fā)、生產(chǎn)和裝配環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到零部件企業(yè)，以利用供應(yīng)商的專項優(yōu)勢。具體而言，整車企業(yè)要求零部件企業(yè)具備以下能力：（1） 系統(tǒng)配套（即模塊化）供貨能力。即零部件企業(yè)能夠成套或成系統(tǒng)的供應(yīng)產(chǎn)品，以簡化整車企業(yè)的裝配工作。（2） 同步研發(fā)能力。即零部件企業(yè)能夠按照整車企業(yè)給定的系統(tǒng)級目標(biāo)或零件級目標(biāo)，與整車企業(yè)同步開展研發(fā)工作，以縮短新車型的研發(fā)周期。（3） 系統(tǒng)集成能

33、力。即零部件企業(yè)能夠根據(jù)整車企業(yè)對零部件產(chǎn)品提出的系統(tǒng)級性能目標(biāo)，在模擬或真實的整車環(huán)境下完成零部件系統(tǒng)以及系統(tǒng)內(nèi)各零件的設(shè)計方案，并能夠?qū)φ嚻髽I(yè)給定的系統(tǒng)級目標(biāo)提出改進(jìn)方案，從而使零部件系統(tǒng)的性能及其與整車的匹配度實現(xiàn)最優(yōu)化。 優(yōu)秀的汽車零部件系統(tǒng)集成供應(yīng)商往往同時具備以上三項能力，因而能夠逐漸承擔(dān)起產(chǎn)品設(shè)計、制造、檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務(wù)的全部責(zé)任，從而拓寬價值鏈環(huán)節(jié)的參與范圍，并在整車動力性、經(jīng)濟(jì)性、機(jī)動性、安全性及舒適性等幾大性能的保證和提升方面起到日益重要的作用。   3.1.1、汽車零部件行業(yè)的結(jié)構(gòu)特征    根據(jù)研發(fā)

34、方式、系統(tǒng)集成能力和供貨方式的不同，汽車零部件企業(yè)可分為系統(tǒng)集成供應(yīng)商、分總成供應(yīng)商以及零件供應(yīng)商。汽車零部件企業(yè)分類企業(yè)分類研發(fā)方式系統(tǒng)集成能力供貨方式系統(tǒng)集成供應(yīng)商與整車企業(yè)同步研發(fā)具備系統(tǒng)集成能力系統(tǒng)配套（即模塊化供貨）分總成供應(yīng)商與整車企業(yè)同步研發(fā)或按圖開發(fā)不具備系統(tǒng)集成能力系統(tǒng)配套零件供應(yīng)商按圖開發(fā)或按圖生產(chǎn)不具備系統(tǒng)集成能力分散配套資料來源：產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理    根據(jù)汽車零部件企業(yè)與整車企業(yè)的合作關(guān)系，汽車零部件行業(yè)市場可分為整車配套市場（OEM 市場）和售后服務(wù)市場（AM 市場）。整車配套市場是指各零部件供應(yīng)商為整車制造商進(jìn)行零部件配套的市場；售后服

35、務(wù)市場是指汽車在使用過程中由于零部件損耗需要進(jìn)行更換以及對汽車進(jìn)行改裝所形成的市場。OEM 市場和AM 市場的主要區(qū)別市場分類配套對象/ 供貨途徑特點（對零部件供應(yīng)商的要求）發(fā)展趨勢OEM 市場（整車配套市場）整車制造商、系統(tǒng)集成供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商/金字塔型供貨模式（1） 須通過行業(yè)專業(yè)機(jī)構(gòu)的第三方認(rèn)證及整車制造廠或系統(tǒng)集成供應(yīng)商的嚴(yán)格認(rèn)證，產(chǎn)品質(zhì)量要求較高。 （2） 須具備較大的生產(chǎn)規(guī)模以適應(yīng)整車制造商規(guī)?；a(chǎn)的要求。 （3） 須有較高的技術(shù)水平，與整車制造商緊密配合，作為整車研制生產(chǎn)的一部分，參與和承擔(dān)相關(guān)零部件產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)、制造檢驗、質(zhì)量保證，同時，還要承擔(dān)及時供貨、售后服務(wù)市場服

36、務(wù)等的全套責(zé)任。零部件企業(yè)與整車制造商、系統(tǒng)集成供應(yīng)商正日益形成對等合作、互利共贏的戰(zhàn)略合作關(guān)系A(chǔ)M 市場（售后服務(wù)市場）專業(yè)零售店、連鎖店、專賣店、改裝廠等/通過向上述對象銷售最終實現(xiàn)向消費者銷售（1） 須通過經(jīng)銷商的質(zhì)量認(rèn)證，與OEM 相比，要求較低。 （2） 與汽車整車制造業(yè)聯(lián)系較弱，而與汽車保有量、汽車消費者經(jīng)濟(jì)實力、消費者偏好、當(dāng)?shù)貧夂虻嚷?lián)系較緊密，特別是涉及汽車內(nèi)飾及影響汽車外觀的產(chǎn)品。（3）須有獨特的設(shè)計能力、創(chuàng)新能力、快速反應(yīng)能力，能夠適應(yīng)多品種、少批量的市場需求，擁有良好的銷售渠道和售后服務(wù)體系。隨著汽車保有量的提升和消費者對個性化追求的不斷提高，AM 市場對汽車零部件的需求

37、將逐步增加資料來源：產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理    就OEM市場來看，目前已經(jīng)形成由少量的整車研發(fā)及生產(chǎn)企業(yè)、一定數(shù)量的一級供應(yīng)商和二級供應(yīng)商、數(shù)量眾多的三級供應(yīng)商組成的金字塔式多層級供應(yīng)商體系。其中，一級供應(yīng)商與整車企業(yè)直接配套，因而對同步研發(fā)能力、系統(tǒng)集成能力和系統(tǒng)配套供貨能力要求最高，因此一級供應(yīng)商中的相當(dāng)一部分為系統(tǒng)集成供應(yīng)商。    AM 市場中則無多層結(jié)構(gòu)，零部件供應(yīng)商直接向需求方提供產(chǎn)品。由于AM 市場門檻較低，因此參與者眾多，競爭激烈。    3.1.2、全球汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況及發(fā)展趨勢

38、0;   全球汽車零部件行業(yè)經(jīng)過長期的發(fā)展，在全球采購、專業(yè)分工的基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出如下發(fā)展特征：    1）全球零部件系統(tǒng)集成供應(yīng)商主導(dǎo)一級配套市場    為應(yīng)對激烈的汽車市場競爭，全球各整車企業(yè)的新車型研發(fā)速度持續(xù)加快，在零部件全球化采購的大環(huán)境下，系統(tǒng)集成供應(yīng)商往往能夠憑借其較強(qiáng)的同步研發(fā)能力和系統(tǒng)配套供貨能力在市場競爭中脫穎而出，隨著這些公司業(yè)務(wù)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，其專業(yè)化、大規(guī)模、低成本優(yōu)勢又進(jìn)一步加強(qiáng)了其主導(dǎo)地位。一批超大規(guī)模的全球零部件系統(tǒng)集成供應(yīng)商即在此背景下誕生，如博世、江森自控、電裝、大陸集團(tuán)等。全球范

39、圍而言，汽車零部件行業(yè)前十大上市公司占據(jù)較高的市場份額，近年來，隨著新興工業(yè)國家汽車零部件產(chǎn)業(yè)的興起，行業(yè)市場集中度有所下降。    2）新興工業(yè)化國家本土供應(yīng)商快速成長    近年來，以中國為代表的新興汽車市場在普及化消費需求的帶動下迅速成長，成為吸引全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要目的地，快速發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)為本土零部件企業(yè)提供了巨大的成長空間。一方面，全球系統(tǒng)集成供應(yīng)商為保證與整車企業(yè)的良好合作，跟隨其主要整車客戶在新興國家投資設(shè)廠，進(jìn)行本地化研發(fā)及生產(chǎn)，在其生產(chǎn)組織的過程中，為提高零部件及整車性能價格比，將部分系統(tǒng)外包，從而帶動了本土零部

40、件企業(yè)的快速發(fā)展；另一方面，爆發(fā)式增長的零部件需求使得在某些本土零部件企業(yè)具有相對優(yōu)勢的領(lǐng)域誕生了一批新興的、具有一定競爭力的本土零部件系統(tǒng)集成供應(yīng)商。    3.1.3、我國汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況及發(fā)展趨勢    產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的2013-2014年中國汽車零部件市場全景調(diào)查及投資前景評估報告指出：得益于國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量、保有量的持續(xù)增加和零部件采購的全球化，我國汽車零部件行業(yè)取得了長足的發(fā)展，行業(yè)發(fā)展概況如下：    1）行業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大，但占汽車工業(yè)比重仍較低    加入

41、WTO以來，我國汽車零部件行業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大，2001至2010年汽車零部件工業(yè)產(chǎn)值年均復(fù)合增長率約為25.07%，高于汽車工業(yè)總產(chǎn)值21.17%的年均增速。    然而，我國零部件工業(yè)產(chǎn)值占汽車工業(yè)總產(chǎn)值比重仍在30%左右，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的60%70%。其原因是我國本土汽車零部件企業(yè)的產(chǎn)品更多地集中在低附加值產(chǎn)品領(lǐng)域，在關(guān)鍵零部件產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)、制造工藝水平及供應(yīng)鏈管理等方面還難以適應(yīng)跨國汽車企業(yè)對整車匹配的較高要求，在參與整車同步研發(fā)、零部件系統(tǒng)集成等方面的技術(shù)力量也較為欠缺，難以在較短時間內(nèi)形成對進(jìn)口關(guān)鍵零部件的大規(guī)模替代。    

42、;2）出口增長較快，結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變開始出現(xiàn)    近年來，我國汽車零部件出口額增長較快，貿(mào)易順差持續(xù)擴(kuò)大。2000至2012年汽車零部件行業(yè)出口情況如下    2000至2012年汽車零部件行業(yè)出口金額及增速走勢圖    近年來，我國汽車零部件行業(yè)出口發(fā)生了以下轉(zhuǎn)變：一是有較高附加值產(chǎn)品的出口比例提高；二是對發(fā)達(dá)國家的出口金額不斷增加，例如2009年，對美、日、德的汽車零部件出口合計總額占當(dāng)年汽車零部件產(chǎn)品出口額的32.4%；三是對OEM市場的出口規(guī)模不斷擴(kuò)大。    3）行業(yè)集

43、中度較低，系統(tǒng)集成供應(yīng)商有望快速擴(kuò)張    我國汽車零部件企業(yè)數(shù)量眾多，2010年全國汽車零部件規(guī)模以上的企業(yè)數(shù)量為10,788家，從業(yè)人員超過200萬人，但行業(yè)普遍存在投資不足、資金分散、人才缺乏、產(chǎn)品水平不高等問題，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模普遍較小，整體競爭力不強(qiáng)。隨著整車企業(yè)對零部件企業(yè)同步研發(fā)能力、系統(tǒng)化配套供貨能力要求的提升，系統(tǒng)集成供應(yīng)商的市場份額有望快速擴(kuò)張，零部件行業(yè)尤其是一級供應(yīng)商的市場集中度將顯著提升。    4）各品牌車系配套市場進(jìn)入難度差異較大    目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)主要包括歐、美、日

44、、韓和自主等多種品牌體系，各品牌體系零部件配套供應(yīng)的市場化程度有較大差異。對于國內(nèi)自主品牌零部件企業(yè)，自主品牌是主要的配套市場，而歐美系配套市場只有部分研發(fā)能力較強(qiáng)、規(guī)模較大的企業(yè)才能進(jìn)入，日韓系配套市場則因市場化程度最低而難以進(jìn)入。我國汽車產(chǎn)業(yè)體系特征品牌體系市場化程度特征歐美系高對產(chǎn)品技術(shù)含量要求較高，只有部分研發(fā)實力較強(qiáng)、生產(chǎn)規(guī)模較大的自主品牌零部件企業(yè)能夠成為該體系的供應(yīng)商。日韓系低整車企業(yè)控制了關(guān)鍵零部件企業(yè)的股權(quán)，形成“金字塔式”的“整零”關(guān)系模式，自主品牌零部件企業(yè)很難進(jìn)入這種封閉的供應(yīng)體系。自主品牌高實行本土化采購戰(zhàn)略，是國內(nèi)具備整車配套能力的自主品牌零部件企業(yè)重點競爭的市場。

45、3.2、“主機(jī)廠中心型”汽車零部件供應(yīng)物流模式分析 “主機(jī)廠中心型”汽車零部件 供應(yīng)物流模式我國汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍實行 準(zhǔn)時生產(chǎn)制（JIT），要求零部件供應(yīng)商按整車廠的生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量供貨， 供應(yīng)商或汽車生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)部門實施工位配送。 由于零部件供應(yīng)商過于分散， 零部件供應(yīng)商一般在汽車生產(chǎn)企業(yè)附近自建或租用倉庫， 以滿足汽車生產(chǎn)企業(yè)的需求，形成了“主機(jī)廠中心型”的供應(yīng)物流模式。其實質(zhì)是分散的供應(yīng)商管理庫 存（VMI）模式。“主機(jī)廠中心型”汽車零部件 供應(yīng)物流模式的分析 “主機(jī)廠 中心型”供應(yīng)物流模式，是我國汽車生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)物流的主要模式。它采用了供 應(yīng)商管理庫存控制 技術(shù)，使汽車生產(chǎn)企業(yè)的

46、庫存降到最低，降低了生產(chǎn)成本； 同時也能夠保證零部件及時供應(yīng)，實現(xiàn)準(zhǔn)時采購。 3.2.1“主機(jī)廠中心型”汽車零部件供應(yīng)物流模式的缺點 這種層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的供應(yīng)物流 體系存在著許多弊?。?（1）零部件企業(yè)的庫存壓力增大。零部件企業(yè)為了滿足整車廠的零庫存與 準(zhǔn)時供貨的要求，不得不保持較高的庫存水平，這不僅增加了流程時間和物流成 本，而且 也大大降低了系統(tǒng)的柔性，削弱了整條供應(yīng)鏈的實力。 （2）零部件企業(yè)的倉庫作用失衡。由于每個零部件企業(yè)都有自己的倉庫， 倉庫條件、管理人員素質(zhì)各異，管理難度非常大，起不到整車生產(chǎn)廠與零部件供 應(yīng)商之間的橋梁作用，相反卻加重了零部件企業(yè)的負(fù)擔(dān)， 成為供應(yīng)物流系統(tǒng)的

47、 薄弱環(huán)節(jié)。 （3）零部件運輸質(zhì)量難以保證。零部件運輸大多采用供應(yīng)商自營運輸，零 部件企 業(yè)對汽車零部件包裝、放置、裝卸、在途保管等沒有經(jīng)驗，專業(yè)性不強(qiáng)， 運輸 設(shè)備使用不當(dāng)，因此貨損率較高，加上不能對貨物進(jìn)行實時跟蹤，也不利 于 貨物質(zhì)量的監(jiān)控。 （4）零部件運輸網(wǎng)絡(luò)不能優(yōu)化。運輸路線上以兩點運輸居多，沒有科學(xué)的 運輸規(guī)劃方法，經(jīng)常出現(xiàn)不合理運輸（如迂回運輸、重復(fù)運輸、對流運輸），不 能達(dá)到運輸網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)化。零部件企業(yè)不能有效地整合運輸資源，使用零擔(dān)貨 物運輸，車輛空載率高，運輸時間長，增加了運輸成本。 3.2.2“主機(jī)廠中心型”汽車零部件供應(yīng)物流模式的總結(jié) “主機(jī)廠中心型”供應(yīng)物流模式是

48、將供應(yīng)的風(fēng)險和物流成本向零部件供應(yīng) 商轉(zhuǎn)移，從長遠(yuǎn)來看，會削弱汽車供應(yīng)鏈的競爭力，制約我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā) 展。3.3、國外汽車零部件供應(yīng)物流模式分析 3.3.1 美國汽車零部件供應(yīng)物流模式美國汽車零部件供應(yīng)物流模式高度協(xié)作的業(yè)務(wù)外包物流模式。 美國的汽 車制造企業(yè)與第三方物流（Third Party Logistics，TPL）服務(wù)商之間是一種高 度互動協(xié)作關(guān)系。 汽車生產(chǎn)企業(yè)將零部件供應(yīng)物流業(yè)務(wù)外 包給第三方物流企業(yè)， 與第三方物流 企業(yè)的合作是在信息共享的條件下， 為了共同的戰(zhàn)略目標(biāo)，共同 制訂物流 解決方案，根據(jù)市場需求的變化動態(tài) 執(zhí)行方案，物流服務(wù)商的運作與 汽車生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)營管理活

49、動融為一體。 信息共享和共同制訂物流解決方案是企 業(yè)高度互動協(xié)作的重要標(biāo)志。據(jù)統(tǒng)計，通用汽車使用了 37 家第三方物流服務(wù)商， 福特汽車使用了 27 家第三方物流服務(wù)商。 3.3.2 德國汽車零部件供應(yīng) 物流模式德國汽車零部件供應(yīng) 物流模式基于信息技術(shù)的第三方物流模式。以奔 馳、大眾、寶馬為代表的德國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流采用第三方物流模式。在德 國，29%的物流企業(yè)涉足汽車物流業(yè)務(wù)，第三方物流服務(wù)商參與汽車供應(yīng)鏈各個 環(huán)節(jié)的活動，與汽車制造企業(yè)、零部件供應(yīng)商共同構(gòu)成了汽車物流服務(wù)鏈上的每 一個環(huán)節(jié)。第三方物流服務(wù)商提供全方位物流服務(wù)是建立在信息技術(shù)基礎(chǔ)上，通 過采用獨立電子商務(wù)平臺，將汽 車制

50、造企業(yè)與零部件供應(yīng)商鏈接起 來，保證物 流信息的透明。 通過采用現(xiàn) 代化的倉庫管理系統(tǒng)和運輸管理系統(tǒng) 及先進(jìn)的物流 信息技術(shù)，實現(xiàn)倉儲的 自動化和運輸過程的實時監(jiān)控。 3.3.3 日本汽車零部件供應(yīng)物流模式日本汽車零部件供應(yīng)物流模式 精益供應(yīng)物流模式。日本汽車零部件供 應(yīng)物流是以豐田汽車公司采取的循環(huán)取貨 （Milk-run） 3C 模 和 （Collection， 集 貨；Cross-dock，交叉轉(zhuǎn)運； Consolidation，合并運輸）的精益供應(yīng)物流模式 為代表。豐田汽車公司選擇 第三方物流企業(yè)實現(xiàn)其零部件精益供 應(yīng)物流。第三 方物流企業(yè)采取循環(huán)取貨的方式，使零部件小批量供貨，以滿足在正確的時間、 用正確的運輸方式、 運送正確的零部件的要求。第三方物 流企業(yè)從供應(yīng)商處集 貨，使車輛由零擔(dān)運輸轉(zhuǎn)為滿載運輸，以滿載的方式將貨物從供應(yīng)商那里運到中 轉(zhuǎn)