中國航空貨運業(yè)狀況分析

1、中國航空貨運業(yè)狀況分析摘要：隨著航空貨運業(yè)的發(fā)展，本文對中國航空貨運業(yè)的發(fā)展、特點以及面臨的形式做了詳細的分析。 關(guān)鍵詞：航空貨運業(yè)特點問題復雜形式 1 中國航空貨運業(yè)的發(fā)展及特點 中國航空貨運業(yè)自八十年代改革開放以來發(fā)展迅速，2011年中國民航貨郵運輸量552.75萬噸，比1978年的6.38萬噸增長近87倍，年均14.48%的增速遠高于同期GDP增長，基本保持高速持續(xù)發(fā)展態(tài)勢，但2011年同比2010年降低1.8%的數(shù)據(jù)表明，航空貨運業(yè)開始下滑，進入冬季。 隨著航空貨運業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)各大航空公司認識到貨運業(yè)務(wù)發(fā)展的重要地位，中國航空貨運專業(yè)化進程逐漸開始，各大航空公司紛紛建立自己的專業(yè)化航

2、空貨運隊伍。應(yīng)該說專業(yè)化的方向是正確的，也確實推動了中國航空貨運事業(yè)，通過積聚資本與經(jīng)驗的方式，提高和發(fā)展中國航空貨運業(yè)的競爭能力、服務(wù)水平、運營能力，深入?yún)⑴c國際航空貨運市場。 航空貨運是民航的組成部分，因此它具有民航的一切特點和規(guī)律，高投入、高技術(shù)、高風險、高度敏感、盈利能力低這“四高一低”一個不少。航空貨運還具有物流行業(yè)的顯著特點：跨度性大、動態(tài)性強、依托性強、復雜性高。所以說航空貨運相比客運，風險更高，敏感度更強，管理更復雜，運營更艱難。 2 中國貨運航空業(yè)存在的問題 中國貨運航空業(yè)在過去幾年，局部有亮點，但總體發(fā)展壯大錯失良機。究其原因，主要是沒有統(tǒng)一指導、齊心協(xié)力、把握機會，而且對

3、戰(zhàn)略和市場的研究上出現(xiàn)了偏差和不足，尤其是在國外巨頭進駐國內(nèi)后，沒有跟上腳步，導致目前無論在發(fā)展思路和改革決心，還是在各個業(yè)務(wù)領(lǐng)域的軟硬件主動提升上都呈現(xiàn)落后，直至形成目前整體低迷的不良局面。究其原因，主要有：客貨發(fā)展失衡、季節(jié)地域影響嚴重、航空貨運市場處于無序競爭狀態(tài)、外部環(huán)節(jié)影響嚴重、整體規(guī)模仍然較小、自身實力不足、服務(wù)意識能力不強、人力成本過大。 3 中國貨運航空業(yè)面臨的復雜形勢 3.1 世界經(jīng)濟前景迷離，歐債危機愈演愈烈 自2010年2季度起我國對歐盟的貿(mào)易增速進入下行通道。2011年前8個月，我國對歐盟的出口同比增長18.5，低于2000年以來23.9的平均增速。而事實上，歐債危機的

4、影響還不只如此，一方面，歐洲債務(wù)危機沖擊向?qū)嶓w經(jīng)濟領(lǐng)域的釋放需要一個過程，通過貿(mào)易領(lǐng)域向我國傳導存在時滯；另一方面，日本的災(zāi)后重建和對新興經(jīng)濟體貿(mào)易的高速擴張彌補了歐洲需求萎縮留下的外需短板，因而，歐債危機對我國經(jīng)濟的影響目前尚未完全體現(xiàn)。目前我國對歐出口在總出口中的占比高達20，根據(jù)OECD歐元區(qū)領(lǐng)先指標的走勢及其與我國出口增速的判斷，未來我國外需必將承受更大的壓力。 3.2 美國債務(wù)影響深遠 美國國內(nèi)失業(yè)率居高不下，內(nèi)需不旺，政府全球舉債卻無力償還引發(fā)債務(wù)問題。2011年8月3日標普調(diào)低評級，此次調(diào)級，引導美國股市、國際原油及其它國際大宗商品展開了一輪暴跌，這僅僅是QE3（第三次量化寬松）

5、的前期準備工作。隨著QE3的推出，暴跌了的國際大宗商品必然會啟動新一輪的暴漲行情，從而推高中等發(fā)展中國家的經(jīng)濟運行成本，誘導這些國家發(fā)生金融甚至經(jīng)濟危機，促使他們發(fā)生企業(yè)破產(chǎn)風潮。然后再由QE3放出的流動性對這些破產(chǎn)企業(yè)進行收購，從而將金融危機的后果向發(fā)展中國家（包括中國）轉(zhuǎn)嫁。 3.3 人民幣升值無法阻擋 美國國會及行政部門中國問題委員會10月13日公布的2011年度報告中指出，中國使用特定方式保護國內(nèi)企業(yè)，傷害國際貿(mào)易伙伴且持續(xù)操控人民幣匯率，要求人民幣繼續(xù)升值。預(yù)計此種狀況將會持續(xù)。總體來說世界經(jīng)濟前景不明，變化多端，難以預(yù)計。 3.4 國外巨頭強勢來襲 在1997-2006的10年間，

6、國外航空公司承運的貨運量在我國國際航空貨運總量中的比重，從56%飆升到76%。而最為可怕的是，UPS之類的快遞巨頭與漢莎這樣的航空貨運公司仍不滿足，2005年，F(xiàn)edEx已完成了廣州白云機場亞太轉(zhuǎn)運中心的建設(shè)和運行，并在杭州蕭山機場建立了快遞操作中心；2008年UPS、DHL已分別將自己的亞洲轉(zhuǎn)運中心選址在浦東機場第三根跑道邊的西貨區(qū)；2010年3月，TNT與深圳寶安機場簽訂快件業(yè)務(wù)合作協(xié)議，至此，國際快遞四巨頭完成在中國的布局。在加大對我國航空貨運市場的直接運力投入之外，航空貨運巨頭還充分利用我國周邊大型國際機場的樞紐功能，加緊對我國航空貨運市場的“吸附”功能。 3.5 快遞高鐵加劇競爭 上

7、海市場被稱為我國國際航空貨運的黃金市場，航空貨運量占全國45%，其中國際航空貨運量占全國的60%，但在2008年，整個外航貨運量占到國際航空貨運吞吐量的87%，剩下的13%還需要由中貨航、上貨航、揚子江、長城航、國貨航、南航貨運一同競爭，情形用慘烈都不足以形容。此外，長三角的國內(nèi)民營快遞業(yè)發(fā)展迅速，憑借靈活多變的發(fā)展策略和風險投資帶來的資金，圓通、德邦等民營快遞公司在不經(jīng)意間已成長為需要給予足夠重視的企業(yè)，憑借對市場的把握、對客戶的尋找、對服務(wù)的理解，快遞公司已經(jīng)擠占了中國貨運航空業(yè)地面延伸服務(wù)的市場和利潤。另外，高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成，也會對國內(nèi)航線的客機腹艙帶來巨大沖擊，同時隨著中國高速公路的完善

8、，中短途航空貨運將面臨強大的沖擊。 3.6 貨運代理參差不齊 作為航空貨運的主要客戶群，目前整個中國航空貨運代理水平差異巨大。諸如錦海捷亞等公司，具有資金、規(guī)模等優(yōu)勢，具備自身網(wǎng)絡(luò)渠道，由于本身無航空公司資源，依靠體量優(yōu)勢商議價格。由于航空貨代準入門檻低，資金周轉(zhuǎn)快，盈利空間可達到25%，使得許多資質(zhì)不足的代理公司加入競爭。對于眾多中小航空貨運代理，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，搶時間、搶艙位、搶貨源，同時經(jīng)過日積月累，這些貨代本身與航空公司間有了千絲萬縷的聯(lián)系，甚至影響操縱航空公司定價。但應(yīng)該看到，航空貨代必須依靠航空公司存活，同時自身面臨巨大競爭（內(nèi)部及快遞公司等），因此對于航空貨運發(fā)

9、展并不具備決定性力量，所謂操縱定價也只是利用航空公司間的競爭與內(nèi)部管理漏洞而已?？傮w來說，除去高資質(zhì)大規(guī)模航空貨代，對于數(shù)量眾多的中小代理，由于無法甄別其潛在利潤貢獻，航空公司無法培育忠誠客戶是造成貨源不穩(wěn)定的原因之一。 3.7 “制造工廠”開始轉(zhuǎn)移 前些年中國憑借廉價勞動力、豐富的資源、沿海開放的姿態(tài)和日益鋪開的運輸網(wǎng)絡(luò)成為世界制造工廠，現(xiàn)在由于人力、資金成本等各種因素上升，制造工廠向國內(nèi)西部內(nèi)陸地區(qū)及東南亞轉(zhuǎn)移，隨之而來的是貨運量的同步轉(zhuǎn)移。 未來國際經(jīng)濟回振無力，國內(nèi)民營快遞公司上升勢頭迅猛，國際快遞巨無霸已經(jīng)完成中國及亞太區(qū)布局，中國貨運航空業(yè)各家公司僅僅作為整個供應(yīng)鏈中幾個節(jié)點的供應(yīng)商，面臨全方位、全流程、各階層的競爭，已無任何優(yōu)勢可言，而保底客戶資源的缺乏更導致雪上加霜，可以說進入十二五，中國貨運航空業(yè)優(yōu)勢喪盡，內(nèi)憂外困，局面堪憂。為了進一步提升水平、抓住機遇、迎接挑戰(zhàn)，使航空貨運更好地為國家經(jīng)濟社會發(fā)展服務(wù)，中國航空貨運業(yè)必須直面競爭，發(fā)展壯大，改變目前各自為戰(zhàn)的局面，形成一個聲音，在不遠的將來打造出