防抱死制動(dòng)系統(tǒng)

1、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)一、汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的基本概念汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)即英文 ANTILOCK BRAKING SYS-TEM ，縮寫 ABS。采用電子控制式制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，可在汽車制動(dòng)過(guò)程中，對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行迅速、準(zhǔn)確而又有效的控 制，使車輪盡可能地處于最佳運(yùn)動(dòng)狀況。即在汽車制動(dòng)時(shí)使車輪的縱向處于附著系數(shù)的峰值，同時(shí)使其側(cè) 向也保持著較高的附著系數(shù)，從而使汽車具有良好的防側(cè)滑能力和最短的制動(dòng)距離，以提高車輛行駛的安 全性。二、汽車采用制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的必要性1、直線行駛中的制動(dòng)汽車直線行駛過(guò)程中，突然緊急制動(dòng)，汽車車輪一下子抱死，汽車仍然向前滑行，輪胎和地面之間發(fā)出嚇 人的磨擦聲，汽車最后終于停

2、了下來(lái)。在日常生活中，大家都可能遇到過(guò)這種現(xiàn)象。如果汽車發(fā)生交通事故，交通警察來(lái)了之后，首先總是檢查一下汽車剎車痕跡，判斷司機(jī)在事故中是否采 取了制動(dòng)措施。然后，再測(cè)量一下制動(dòng)距離，看一看該車制動(dòng)效果好不好。這反映了一般人的頭腦里，存 在著一種根深蒂固的錯(cuò)誤概念，仿佛車輪不抱死，該汽車的制動(dòng)器就不好用似的。這是不正確的。當(dāng)輪胎的滑動(dòng)率在10%-20%時(shí)，輪胎和地面的摩擦力（附著力）最大。如果輪胎的滑動(dòng)率過(guò)大的話，附著力反而要降低。如果司機(jī)能控制輪胎的滑動(dòng)率，使其在制動(dòng)期間始終處于 10%-20%范圍之 內(nèi)，汽車將在更短的制動(dòng)距離內(nèi)停車。1 .轉(zhuǎn)向時(shí)的制動(dòng)當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，如果汽車緊急制動(dòng)的話，和直

3、線行駛一樣會(huì)出現(xiàn)車輪抱死現(xiàn)象。由于車輪抱死，汽車的側(cè) 向附著力變成了零，汽車輪胎出現(xiàn)側(cè)向滑動(dòng)，汽車喪失了控制方向的能力，這是十分危險(xiǎn)的。汽車的側(cè)向附著力和制動(dòng)力之間的關(guān)系十分緊密。在不制動(dòng)的時(shí)候，輪胎前后方向的滑動(dòng)為零，這時(shí)車輪 側(cè)向附著力最大。司機(jī)踏動(dòng)制動(dòng)踏板，隨著制動(dòng)力的加大，輪胎的滑動(dòng)率增加，側(cè)向附著力逐漸減速小。最后，當(dāng)輪胎的滑動(dòng)率達(dá)到100%時(shí)，輪胎抱死。這樣汽車的側(cè)向附著力幾乎等于零。此時(shí)汽車正在轉(zhuǎn)彎中，輪胎開始出現(xiàn)側(cè)向滑動(dòng)。在車輪抱死之后，方向盤已經(jīng)不起作用了，汽車陷入了不能控制方向的困境，只有前輪抱死的汽車沿著直 線前進(jìn)最后停車，只有后輪抱死的汽車發(fā)生旋轉(zhuǎn)現(xiàn)象最后停車，如果前后

4、輪都抱死的話，汽車一邊轉(zhuǎn)一邊 沿直線前進(jìn)最后停車。上述各種狀態(tài)是極其危險(xiǎn)的。為了避免發(fā)生這些現(xiàn)象，司機(jī)在踏動(dòng)制動(dòng)板時(shí)，必須謹(jǐn)慎從事。2 .最佳制動(dòng)系統(tǒng)在前面兩部分里，介紹了在制動(dòng)過(guò)程中，如果始終能使輪胎的滑動(dòng)率處于10%-20%范圍之內(nèi)的話，汽車將在最短的制動(dòng)距離內(nèi)停車并具有良好的控制方向的能力。為了達(dá)到上述目的，要求司機(jī)在操作時(shí)應(yīng)十分精心，即踏動(dòng)制動(dòng)踏板使車輪抱死，然后在輪胎抱死的一瞬 間放松制動(dòng)踏板，輪胎一旦開始轉(zhuǎn)動(dòng)再踏動(dòng)制動(dòng)踏板使車輪抱死，如此反復(fù)操作。在摩擦系數(shù)小的光滑路面上，司機(jī)在制動(dòng)時(shí)都很小心，唯恐使車輪抱死，但仍很難做到，原因是司機(jī)不知 道車輪什么時(shí)候抱死了。當(dāng)然，司機(jī)在駕駛室內(nèi)

5、根本看不到車輪是否抱死，至于按一定輪胎滑動(dòng)率去操作制動(dòng)，那更不是凡人所能 達(dá)到的境界了。除此之外，汽車行駛的許多條件也都在變化之中，如道路的路面狀況時(shí)時(shí)刻刻都在變化，輪胎著地狀態(tài)也 每時(shí)每刻各不一樣，前后輪胎的載荷分配更是如此。要完成上述制動(dòng)要求確實(shí)難上加難。當(dāng)然技術(shù)熟練的 司機(jī)在某種程度上能根據(jù)各種條件合理地操作制動(dòng)，如采用點(diǎn)制動(dòng)?？墒且坏┯錾暇o急狀態(tài)，大多數(shù)人都 是一腳踏死制動(dòng)踏板，使輪胎抱死為此。上述司機(jī)做不到的許多事，利用傳感器就能辦到。將傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、判斷、變成執(zhí)行機(jī)構(gòu)所必需 的信息，這部分工作對(duì)于電腦來(lái)說(shuō)是很簡(jiǎn)單的，按照電腦的指令執(zhí)行操作，這在機(jī)械結(jié)構(gòu)上也不會(huì)有什么大問(wèn)題。

6、上述三者的結(jié)合體就是我們要介紹的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS ）。三、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展汽車防抱死系統(tǒng)（ABS ）的開發(fā)可以追溯到本世紀(jì)初期，早在 1928年防抱死制動(dòng)理論就被提出，在 30 年代機(jī)械式防抱死制動(dòng)系統(tǒng)就開始在飛機(jī)上獲得應(yīng)用。由于飛機(jī)對(duì)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性要求高，而ABS的價(jià)格占飛機(jī)總價(jià)格比例較小，機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面條件簡(jiǎn)單，尾部導(dǎo)輪可以精確測(cè)量機(jī)速，從而可獲得正確的滑動(dòng) 率，實(shí)現(xiàn)精確控制等一系列有利條件，使ABS在飛機(jī)上的應(yīng)用取得成功，普及率很快上升。進(jìn)入50年代，汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（ Ford ）公司曾于1954年將飛機(jī)的制 動(dòng)系統(tǒng)移植在林肯 （Lincoln

7、）轎車上；凱爾塞德伊斯（Kelse-Hayes ）公司在1957年時(shí)將稱為“Automatic 的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明防抱死制動(dòng)系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯勒（ Chrysler ）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱為"Skid Control ”的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器和機(jī)械 式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，為此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證， 控制效果并不理想。裝用 ABS的轎車在光滑路面制動(dòng)時(shí)確實(shí)提高了其穩(wěn)定性，但在不好路面上制動(dòng)

8、，其制 動(dòng)距離較一般制動(dòng)系的汽車長(zhǎng)，加上ABS的體積、質(zhì)量大，價(jià)格高，銷路很有限。制動(dòng)廠家終于在70年代中期停止了 ABS汽車的生產(chǎn)。由于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，歐洲隨后研制成由數(shù)字計(jì)算機(jī)與電磁閥調(diào)制器組成的較為現(xiàn)代型的ABSo數(shù)字計(jì)算機(jī)不易受干擾，速度快，可以把降低增加制動(dòng)液壓循環(huán)的次數(shù)增加到每秒十余次。用以調(diào)制制動(dòng)液壓的電 磁閥的開啟，關(guān)閉時(shí)間只需要千分之十余次。其速度完全可以與數(shù)字計(jì)算機(jī)處理數(shù)據(jù)的速度相匹配。這種 較為現(xiàn)代型ABS的體積小、質(zhì)量輕、動(dòng)作更快、更準(zhǔn)確。波許公司在1978年率先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的ABS波許ABS2，并且裝備在奔馳車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS發(fā)展的序幕。瓦布科

9、（Wabco ）公司和奔馳公司合作于 1981年推出了大客車和載貨汽車用的氣壓式現(xiàn)代ABSo波許公司在1983年推出了在波許 ABS2基礎(chǔ)上改進(jìn)的波許 ABS2S型ABS。波許ABS2S更適合于批量生 產(chǎn)，而且質(zhì)量也比波許 ABS2小。坦威斯（TEVES ）公司于1984年首次推出了整體式 ABS坦威斯MK H，該系統(tǒng)將防抱死制動(dòng)壓力調(diào) 節(jié)裝置與制動(dòng)主缸和液壓制動(dòng)助力器組合為一個(gè)整體，而在該系統(tǒng)出現(xiàn)以前，所有的ABS都是將制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置作為一個(gè)單獨(dú)的整體，附加在常規(guī)的制動(dòng)系統(tǒng)中，即采用的都是分離式結(jié)構(gòu)。坦威斯II在1985年首先被裝備在福特公司生產(chǎn)的林肯馮克叫型轎車上。自80年代中期以來(lái)，A

10、BS向著提高效能成本比的方向發(fā)展。波許公司在1985年對(duì)其ABS2S進(jìn)行了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化和系統(tǒng)優(yōu)化，推出了經(jīng)濟(jì)型的ABS 波許ABS2E德?tīng)柨疲―ELCO ）公司也于1991年推出了更為經(jīng)濟(jì)的四輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)德?tīng)柨艫BS VIo該系統(tǒng)主要用于美國(guó)通用公司（GM） 1991年后制造的汽車。據(jù)報(bào)道，1985年聯(lián)邦德國(guó)已有70%的大客車和40%重型貨車安裝 ABS （指當(dāng)年新產(chǎn)品）。大眾公司從1986 年10月起，在全部輕型貨車后軸安裝了單通道ABSo進(jìn)入90年代，ABS發(fā)展愈來(lái)愈快，歐洲和美國(guó)、日本等地區(qū)均在高速發(fā)展ABS。到1995年，轎車中裝用ABS的比例，美國(guó)、德國(guó)、日本分別達(dá) 55%、50%與

11、35% ;貨車中裝用ABS的比例分別為50%、50% 與 45%。第二節(jié)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的分類ABS有兩大類：兩輪系統(tǒng)和四輪系統(tǒng)。一、 兩輪系統(tǒng)早期的轎車和現(xiàn)在的貨車多采用后軸兩個(gè)車輪裝用ABS的結(jié)構(gòu)。這就是雙輪系統(tǒng)。轎車前輪承受的垂直載荷較大，制動(dòng)時(shí)，由于慣性力的作用，前輪載荷進(jìn)一步加大，后輪的垂直載荷會(huì)減 少到轎車總重的20% 30% o后輪垂直載荷很小，可提供的附著力（地面制動(dòng)力）小，所以后輪容易提前 抱死。貨車滿載時(shí)后軸的垂直載荷很大，常達(dá)到60%-70% ,當(dāng)然在制動(dòng)時(shí)后軸能提供的附著力，后制動(dòng)器常較前制動(dòng)器大。但是貨車空載時(shí)，后軸垂直載荷大幅度下降，后軸制動(dòng)力矩就顯得過(guò)大了，制動(dòng)時(shí)后

12、輪抱死現(xiàn) 象，提高汽車制動(dòng)時(shí)的行駛穩(wěn)定性。兩輪系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，價(jià)格較低。下面介紹一下兩輪系統(tǒng)的低選原則。兩輪系統(tǒng)的兩個(gè)車輪制動(dòng)器是共用一條控制油路和一個(gè)電磁閥的，即所謂單通道”的。系統(tǒng)根據(jù)兩個(gè)車輪中，附著力較小的車輪來(lái)選定極限壓力進(jìn)行防抱死作用的原則稱為低選原則。例如，左輪在干混凝土路面上，右輪在冰雪上；左輪的附著力大，右輪的附著力很小。根據(jù)低選原則，當(dāng)右輪有抱死趨勢(shì)時(shí)，ABS就應(yīng)起作用，以防止右輪抱死，此時(shí)左輪當(dāng)然更不會(huì)抱死。若根據(jù)附著力大的左輪來(lái)確定極限壓力進(jìn)行防抱 死，則右輪必早已抱死（這稱為高選原則）。因此，根據(jù)低選原則工作的 ABS兩輪系統(tǒng)，可以確保兩個(gè)車輪都不抱死，而留有

13、較大的側(cè)向附著力的儲(chǔ)備，提高了防止后軸側(cè)滑的能力，提高了制動(dòng)時(shí)的行駛穩(wěn)定性。當(dāng)然，這也減少了后左輪的制動(dòng)力矩，減少后輪可能提供的地面制動(dòng)力。但是對(duì)轎車而言，后輪的制動(dòng)力 本來(lái)較小，所以對(duì)總的地面制動(dòng)力影響不大。二、四輪系統(tǒng)更完善的ABS當(dāng)然是四輪系統(tǒng)。這樣可以做到制動(dòng)距離短，保持轉(zhuǎn)向能力并防止后軸側(cè)滑汽車急轉(zhuǎn)?，F(xiàn)代 轎車多為四輪系統(tǒng)。四輪系統(tǒng)的后兩輪同兩輪系統(tǒng)一樣，也是單通道并按抵原則工作的。但是前兩輪是獨(dú)立工作的，各自有其 控制油路、電磁閥與速度傳感器，即所謂雙通道”的。這樣整部汽車就是裝了通道的ABS 了，假若左輪在干混凝土地面，右輪在冰雪上，側(cè)左輪在充分利用了干混凝土地面的附著力，開始有

14、抱死的動(dòng)向時(shí)，ABS起防抱死作用；右輪在充分利用冰雪的附著力，開始出現(xiàn)抱死的動(dòng)向時(shí)，ABS起防抱死作用。即各自都在充分利用其附著力的條件下進(jìn)行防抱死作用，汽車的總地面制動(dòng)力大。但前面左、右輪的地面制動(dòng)力是不 相等的。前軸左、右車輪地面制動(dòng)力不相符，不會(huì)成為太大的問(wèn)題，因?yàn)檠b用ABS汽車的前懸架設(shè)計(jì)中已考慮了這種地面制動(dòng)力的不相等而設(shè)法消除了它們的不良影響。此外，駕駛員還可以通過(guò)掌握方向盤來(lái)消除這種影 響。制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的基本組成ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的 ABS系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部

15、結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能不 盡相同。1 .車輪轉(zhuǎn)速傳感器為了檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)速，在前后左右各車輪上都安裝一個(gè)輪速傳感器。這種布置方法被稱為傳感器布置方式。在前輪驅(qū)動(dòng)汽車上，可使用 3傳感器方式，即在前差速器前部安裝一個(gè)車輪轉(zhuǎn)傳感器，然后在左右后輪各 安裝一個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器。齒輪脈沖信號(hào)發(fā)生器裝在車輪上，齒輪脈沖信號(hào)發(fā)生器產(chǎn)生的脈沖數(shù)和車輪的轉(zhuǎn)速成正比。 以上傳感器信號(hào)都輸往電子控制裝置。2、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置一般汽車的制動(dòng)系統(tǒng)分為三個(gè)獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，即左前輪、右前輪和左右后輪。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置按照電 子控制裝置中電腦的指令，通過(guò)增壓、保持油壓、調(diào)壓來(lái)調(diào)節(jié)上述三個(gè)系統(tǒng)4個(gè)車輪的制動(dòng)油壓。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置附

16、有專用的電動(dòng)泵，如果需要提高油壓，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)提高油壓。3、電子控制裝置基于各車輪傳感器送來(lái)的信號(hào)，利用電子控制裝置的電腦，按預(yù)先確定好的判斷程序計(jì)算各車輪的制動(dòng)力 根據(jù)計(jì)算結(jié)果，如果需要加大制動(dòng)力，就打開進(jìn)油電磁閥，如果需要解除制動(dòng)就打開泄油電磁閥。一、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的工作過(guò)程在ABS中，每個(gè)車輪上各安置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將關(guān)于各車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。電子控制裝 置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓 力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥總成、電動(dòng)泵總成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過(guò)制動(dòng)管路與制動(dòng)主 缸和各制動(dòng)輪缸相連，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受

17、電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)、制動(dòng)壓力保持、制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階 段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液壓 電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀 態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力 而變化，此時(shí)的制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同。在制動(dòng)過(guò)程中，電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn) 速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱死制動(dòng)壓力

18、調(diào)節(jié)過(guò)程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時(shí)，電子控制裝置就使控制右前輪制動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液 電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，此時(shí)，右前出液電磁閥仍未通電而 處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力就保持一定，而其它未趨 于抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)輪缸的制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大，如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓 力保持一定時(shí)，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入 開啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)液就會(huì)經(jīng)過(guò)處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪 缸的制動(dòng)壓力迅速

19、減小，右前輪的抱死趨勢(shì)將開始消除，隨著右前輪的抱死趨勢(shì)已經(jīng)完全消除時(shí)，電子控 制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀 態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制 動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸 出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵泵送的制動(dòng)液都經(jīng)過(guò)處于開啟狀態(tài)的右前進(jìn)液電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng) 輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大，右前輪又開始減速轉(zhuǎn)動(dòng)。ABS通過(guò)使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)地經(jīng)歷保持一減小一增大過(guò)程，而將趨于抱死車輪的滑動(dòng)率控制在

20、峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi)，直至汽車 速度減小到很低或者制動(dòng)主缸的輸出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá) 320HZ。在該ABS中對(duì)應(yīng)于每一個(gè)制動(dòng)輪缸各有一對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控 制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過(guò)程并不完全相同，但都是通過(guò)對(duì)趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來(lái)防止被控制車輪發(fā)生制動(dòng)抱死的，而且，各種ABS在以下幾個(gè)方面都是相同的。(1) ABS只是汽車的速度超過(guò)一定以后(如 5km/h或8km/h ),才會(huì)對(duì)制動(dòng)過(guò)程中趨于抱死的車輪進(jìn)行防

21、抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。當(dāng)汽車速度被制動(dòng)降低到一定時(shí)，ABS就會(huì)自動(dòng)中止防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，此后，裝備ABS汽車的制動(dòng)過(guò)程將與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程相同，車輪被制動(dòng)抱死對(duì)汽車制動(dòng)抱死。這是因?yàn)樵谄嚨乃俣群艿蜁r(shí)，車輪被制動(dòng)抱死對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響已經(jīng)很小，而且要使汽車盡快制動(dòng)停車，應(yīng)必須使車輪制動(dòng)抱死。(2) 在制動(dòng)過(guò)程中，只有當(dāng)被控制車輪趨于抱死時(shí)，ABS才會(huì)對(duì)趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行防抱死調(diào) 節(jié)；在被控制車輪還沒(méi)有趨于抱死時(shí)，制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同。(3) ABS都具有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障 時(shí)將自動(dòng)地關(guān)閉 ABS,并將ABS警示燈點(diǎn)亮，向駕駛發(fā)出警示信號(hào)，汽車的制動(dòng)系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制 動(dòng)系統(tǒng)一樣進(jìn)行制動(dòng)。ABS特點(diǎn)1、在低附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，應(yīng)一腳踏死制動(dòng)踏板在