交通管理與控制試題復(fù)習(xí)

1、交通管理與控制 試題復(fù)習(xí)1、在城市路網(wǎng)的一信號(hào)控制交叉口，若采用兩相位信號(hào)控制，各入口渠化 為兩車道，各方向車輛到達(dá)率為：北方向700 輛 /小時(shí)，南方向 850輛/小時(shí)，東方向 800輛/小時(shí)，西方向 1250輛/小時(shí)， l =6.2s ，A=3s ， AR=0 ，每車道飽和流量 S=1950 輛/小時(shí)。試計(jì)算該路口信號(hào)控制的有關(guān)配時(shí)參數(shù)， 并作出信號(hào)配時(shí)圖。 ( 15 分)簡(jiǎn)答題1. 簡(jiǎn)要分析交叉口實(shí)施科學(xué)管理的五個(gè)主要原則。 答：交叉口實(shí)施科學(xué)管理的五個(gè)主要原 則有：1) 減少?zèng)_突點(diǎn)單行線、 禁止左轉(zhuǎn)彎、 在交通擁擠的交叉口排除左右轉(zhuǎn)彎等方法； 2) 控 制相對(duì)速度嚴(yán)格控制車輛進(jìn)入交叉口

2、的速度； 3) 重交通流和公共交通優(yōu)先； 4) 分離 沖突點(diǎn)和減小沖突區(qū)；5) 選取最佳周期 ,提高綠燈利用率。2. 簡(jiǎn)述單向交通的優(yōu)點(diǎn)。答 : 單向交通在路段上減少了與對(duì)向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點(diǎn)。故單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點(diǎn)： 1) 簡(jiǎn)化交叉口交通組織，提高通行能 力； 2) 提高路段通行能力； 3) 降低交通事故； 4) 提高行車速度；5) 有利于實(shí)施各交叉口間交通信號(hào)的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)控制。3. 簡(jiǎn)要說明優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容和意義。4. 答: 優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容是：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高, 污染低的交通出行方式 , 并實(shí)施優(yōu)先通行策略 ,以減輕道路交通壓力。例如

3、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。優(yōu)先發(fā)展策略的意義是：確立各種交通方式在交通環(huán)境中的地位與作用，有意識(shí)地引導(dǎo)人們合理選擇交通出行方式， 優(yōu)化城市的交通方式組成與結(jié)構(gòu)。4. 比較說明區(qū)域集中式控制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點(diǎn)。答: 集中式控制結(jié)構(gòu)的原理是：將網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所以信號(hào)聯(lián)結(jié)起來，用一臺(tái)中、小型計(jì)算機(jī)或多臺(tái) 微機(jī)聯(lián)網(wǎng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行集中控制。 特點(diǎn)：全部控制設(shè)備只位于一個(gè)中心， 操作方便， 且維 護(hù)和維修都比較容易；但通信系統(tǒng)龐大， 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和計(jì)算量巨大， 控制實(shí)時(shí)性較差，范圍受 限。分層式控制結(jié)構(gòu)的原理是：把整個(gè)控制系統(tǒng)分成上層與下層控制，上層接受從全系統(tǒng)戰(zhàn)略 目標(biāo)出發(fā)修改下層的決策， 執(zhí)行戰(zhàn)略控制任

4、務(wù)； 下層根據(jù)修改后的決案作必要調(diào)整， 執(zhí)行交 叉口合理配時(shí)的戰(zhàn)術(shù)控制任務(wù)。特點(diǎn)：可以避免集中結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)，且可有降級(jí)控制的功能， 提高了系統(tǒng)的可靠性；但需增加設(shè)備，投資提高。6. 請(qǐng)作圖說明一個(gè)雙向交通道路交叉口的視距三角形。答: 雙向交通道路交叉口的視距三角形圖如下 :為了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過繪制交叉口的視距三角形保證在交叉口前， 駕駛員對(duì)橫向道路兩側(cè)的可通視范圍， 它是全無控交叉口設(shè)計(jì)和設(shè)置的基本依據(jù)。 必須注意， “視距線” 應(yīng)畫在最易發(fā)生沖突的車道上。 在雙向交通的道路交叉口， 對(duì)從左側(cè)進(jìn)入交叉口 車輛的視距線，應(yīng)畫在最靠近行人道的車道上；而對(duì)于從右側(cè)進(jìn)入交叉口的車輛，

5、則應(yīng) 取最靠近路中線的車道。在視距三角形內(nèi)不得有高于 1.2 米妨礙視線的物體。7. 簡(jiǎn)要說明交通需求管理策略。答: 交通需求管理主要有以下五種策略：1) 優(yōu)先發(fā)展策略： 優(yōu)先發(fā)展道路利用率高， 污染低的交通出行方式， 并實(shí)施優(yōu)先通行策略， 以減輕道路交通壓力；2) 限制發(fā)展策略：適當(dāng)限制低道路利用率的交通方式的發(fā)展；3) 禁止出行策略：在某段時(shí)間、在某些區(qū)域、對(duì)某些車輛實(shí)施禁止出行或通行；4) 經(jīng)濟(jì)杠桿策略：對(duì)鼓勵(lì)的交通行為制定較低的收費(fèi)價(jià)格，對(duì)限制的交通行為制定較高的收費(fèi)價(jià) 格；5) 交通流量時(shí)間、空間均衡：采取錯(cuò)時(shí)上班、彈性工作制、夜間貨運(yùn)等行之有效的措施， 削峰填谷，避開交通高峰和交通

6、流量集中所造成的交通壓力。8. 分析比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理及特點(diǎn)。答: 1) 次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測(cè)器設(shè)在次要道路上，在平 時(shí)，主路上總是綠燈，對(duì)次路預(yù)置最短綠燈時(shí)間。 當(dāng)次路上檢測(cè)器測(cè)到有車時(shí)，立即改變相 位，次路為綠燈， 后繼無車時(shí)， 相位即返回主路； 否則到達(dá)最短綠燈時(shí)， 強(qiáng)制改換相位。 特 點(diǎn)：這種感應(yīng)控制實(shí)質(zhì)上是次路優(yōu)先， 只要次路有車到達(dá)就會(huì)打斷主路車流。 當(dāng)次路車輛很 少時(shí)，次路非機(jī)動(dòng)車往往要等待很長(zhǎng)時(shí)間， 等到有機(jī)動(dòng)車到達(dá)時(shí)， 才可隨機(jī)動(dòng)車通過交叉口。 所以這種半感應(yīng)控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊(duì)、重

7、要機(jī)關(guān)出入口等。2) 主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理： 這種感應(yīng)控制， 使把檢測(cè)器設(shè)在主要道路上， 在平時(shí)， 主路綠燈總是亮的每當(dāng)檢測(cè)器在一段時(shí)間內(nèi)側(cè)不到主路有車輛時(shí)， 才換相位讓次路通車； 主 路上測(cè)得車輛到達(dá)時(shí)通車相位返回主路。特點(diǎn): 這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。填空題 ( 每空1分，共 15分)1. 交通管理與控制的原則有 ( ) ( ) ( ) ()四個(gè)方面。答案:分離原則，限速原則，疏導(dǎo)原則，節(jié)源原則2. 車輛運(yùn)行規(guī)則主要有 ( ) ()和 ()三個(gè)方面。答案:分道行駛，最高車速，駕駛規(guī)則3. 主路優(yōu)先控制可分為 ( )和( )兩種。答案:停車

8、讓行標(biāo)志控制，減速讓行標(biāo)志控制4. 道路交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)原則主要從 ( ) ()和()三個(gè)因素進(jìn)行考慮。答案:形狀，顏色，圖符5. 交通感應(yīng)信號(hào)的控制參數(shù)有 ( ) ()和 ( )三個(gè)。答案:初期綠燈時(shí)間，單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間，綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間二、判斷題(每題 1分，共 5分)1. 最高行駛車速的限制是指對(duì)各種機(jī)動(dòng)車輛在有限速標(biāo)志路段上行駛時(shí)的 最高形式車速的規(guī)定。 ( )答案:2. 變向交通是指在同一時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交 通。 ( )答案:×3. 道路交通標(biāo)志的視覺性要素有形狀、顏色和文字。 ( )答案:×4. ? 警告標(biāo)志的顏色為白底、紅邊、黑圖案。

9、( )答案:×5. ? 在正常的周期時(shí)長(zhǎng)范圍內(nèi)，周期時(shí)長(zhǎng)越長(zhǎng)，通行能力越大，但車輛延誤 及油耗等也隨之增長(zhǎng)。 ( )答案:三、單項(xiàng)選擇題(每題 2分，共 10分)1. 以下哪個(gè)不是車輛運(yùn)行的主要規(guī)則？A 分道行駛 B 運(yùn)行車速 C 最高車速 D 駕駛規(guī)則答案:B2. 下列哪個(gè)不是控制行駛車速的辦法？A 標(biāo)志控制 B 法規(guī)控制 C 心理控制 D 工程控制答案:3. 以下哪項(xiàng)不是交叉口實(shí)施科學(xué)管理的主要原則之一？A 減少?zèng)_突點(diǎn) B 重交通車流和公共交通優(yōu)先 C 提高相對(duì)速度 D 提高綠燈利用率答案:C4. 道路交通標(biāo)志的視覺性要素不包括有形狀、顏色和文字。A 形狀 B 文字 C 顏色 D

10、 圖符答案:B5. 交通感應(yīng)信號(hào)的控制參數(shù)不包括A 初期綠燈時(shí)間 B 單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間 C 實(shí)際綠燈時(shí)間 D 綠燈極 限延長(zhǎng)時(shí)間答案:C四、名詞解釋（每題 5分，共 20分）1. 相對(duì)時(shí)差答案:相對(duì)時(shí)差是指相鄰兩信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或者終點(diǎn)之間的時(shí)間之差。 相 對(duì)時(shí)差等于兩信號(hào)絕對(duì)時(shí)差之差。2. 區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)答案:區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)是把區(qū)域內(nèi)的全部交通信號(hào)的監(jiān)控， 作為一個(gè)指揮控制中心管理下的一套整體的控制系統(tǒng)， 是單點(diǎn)信號(hào)、 干線信號(hào)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號(hào)系統(tǒng)的 綜合控制系統(tǒng)。3. 交通系統(tǒng)管理（ TSM ）參考答案： 是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車等看成為一個(gè)整 體城市交通

11、運(yùn)輸系統(tǒng)的多個(gè)組成部分，其目標(biāo)是通過運(yùn)營(yíng)、管理和服務(wù)政策 來協(xié)調(diào)這些個(gè)別的組成部分，使這個(gè)系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。4. 回授距離參考答案： 設(shè)置公交專用道時(shí)，考慮車輛對(duì)車道的利用，公交車專用車道線 與交叉口停止線之間的這段距離稱為回授距離。五、簡(jiǎn)答題（每題 10分，共 30分）1. 簡(jiǎn)要說明優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容和意義。答案:優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容是：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高 , 污染低的交通出行方式 , 并實(shí)施優(yōu)先通行策略 , 以減輕道路交通壓力。例如優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。 優(yōu)先發(fā)展策略的意義是： 確立各種交通方式在交通環(huán)境中的地位與作用， 有意識(shí) 地引導(dǎo)人們合理選擇交通出行方式，優(yōu)化城市的交通方

12、式組成與結(jié)構(gòu)。2. 比較說明區(qū)域集中式控制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點(diǎn)。答案:集中式控制結(jié)構(gòu)的原理是： 將網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所以信號(hào)聯(lián)結(jié)起來， 用一臺(tái)中、 小型計(jì) 算機(jī)或多臺(tái)微機(jī)聯(lián)網(wǎng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行集中控制。 特點(diǎn)：全部控制設(shè)備只位于一個(gè) 中心，操作方便，且維護(hù)和維修都比較容易；但通信系統(tǒng)龐大，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和計(jì)算 量巨大，控制實(shí)時(shí)性較差，范圍受限。分層式控制結(jié)構(gòu)的原理是： 把整個(gè)控制系統(tǒng)分成上層與下層控制， 上層接受 從全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)修改下層的決策， 執(zhí)行戰(zhàn)略控制任務(wù)； 下層根據(jù)修改后的 決案作必要調(diào)整， 執(zhí)行交叉口合理配時(shí)的戰(zhàn)術(shù)控制任務(wù)。 特點(diǎn)：可以避免集中結(jié) 構(gòu)的缺點(diǎn)，且可有降級(jí)控制的功能，提高了系

13、統(tǒng)的可靠性；但需增加設(shè)備，投資提高解：（ 1） 第一相位：東西向?qū)Ｓ米筠D(zhuǎn)的 y=0.1669；第二相位： 東西向直行和 右轉(zhuǎn)的 y=0.2117 ； 第三 相位：南 北向直 行、右 轉(zhuǎn)和左 轉(zhuǎn) 的 y=0.4106 Y=0.1669+0.2117+0.4106=0.7892 （4%） 又： L=3 × （3+4-3）=12s （3%） C0=12/（1-0.7892）=56.926s （4%） 取整 C0=60s（ 2%）（2）總有效綠燈時(shí)間 ge= C0- L=60-12=48s （ 3%） 第一相位：東西向?qū)Ｓ米筠D(zhuǎn)的有效綠燈時(shí)間ge1=48× （0.1669/=0.7892）= 10.15 s （4%）第二相位 ： 東西向直行和右轉(zhuǎn)的有效綠燈時(shí)間ge2=48×（0.2117/=0.7892）=12.88s （4%）第三相位 ： 南北向直行 、 右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)的有效綠燈時(shí)間ge3=48×（0.4106/=0.7892）=24.97s （4%） 行人最小綠燈時(shí)間校核：gmin=7+16.5/1.2-4=16.75s （路中央設(shè)置行人過街安全島）