2015屆汽車設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)題參考答案解析

1、2015 屆汽車設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)題參考答案 一、名詞解釋 概念設(shè)計(jì)：根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)決策所確定的開發(fā)目標(biāo)以及針對(duì)開發(fā)目標(biāo)制定的工作方針、 設(shè)計(jì)原則等 主導(dǎo)思想提出整車設(shè)想。 技術(shù)設(shè)計(jì)：繪制汽車總布置圖，它是在總布置圖和各總成、 部件設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上用 1:1 或者 1： 2 的比例精確地繪出的，用于精確控制各部件尺寸和位置，為各總成和部件分配精確的布置 空間，因此又稱為尺寸控制圖。 整車整備質(zhì)量：指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等） ，加滿燃料、水，但沒(méi)有裝 貨和載人時(shí)的整車質(zhì)量。 質(zhì)量系數(shù)：指汽車裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值。 質(zhì)量系數(shù)反映了汽車的設(shè)計(jì)水平和工藝 水平。 原地起步加速時(shí)間：汽車在平直良好的

2、路面上， 從原地起步開始以最大的加速度加速到一定 車速所用去的時(shí)間。 汽車比功率：汽車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定最大功率與汽車最大總質(zhì)量之比。即 Pb=Pemax/ma。 汽車比轉(zhuǎn)矩：汽車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩 Temax與汽車總質(zhì)量 ma之比。能反應(yīng)汽車牽引能 力。 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性：指汽車在保證動(dòng)力性的基礎(chǔ)上，以盡可能少的燃油消耗行駛的能力。 汽車的制動(dòng)性：汽車行駛時(shí)能在短時(shí)間內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一 定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。 離合器后備系數(shù)：為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩 Tc 與發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 Temax之比。 汽車軸荷分配：指汽車在空載或滿載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車軸對(duì)支承

3、平面的垂直載荷，也可以 用占空載或滿載總質(zhì)量的百分比來(lái)表示 。 扭轉(zhuǎn)減震器的角剛度：是指離合器從動(dòng)片相對(duì)于其從動(dòng)盤轂轉(zhuǎn) 1rad 所需的轉(zhuǎn)矩值。 傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速：臨界轉(zhuǎn)速是當(dāng)傳動(dòng)軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動(dòng)頻率時(shí)， 即出現(xiàn) 共振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加引起的傳動(dòng)軸折斷時(shí)的轉(zhuǎn)速。 錐齒輪螺旋角：指在錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的任意一點(diǎn)的切線與該點(diǎn)和節(jié)錐頂點(diǎn)連線之間 的夾角。 鎖緊系數(shù) k:差速器的內(nèi)摩擦力矩 Tr 與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩 TO 之比. 懸架動(dòng)撓度：指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形時(shí)，車輪中心相對(duì) 車身的垂直位移。 懸架靜撓度：汽車滿載靜止時(shí)懸架上的載荷 Fw 與此

4、時(shí)懸架剛度 c 之比，即 fc=Fw/c。 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比 iw:向盤角速度3 w 與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度 3 p 之比。 轉(zhuǎn)向器逆效率：功率 P1 從搖臂軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向軸輸出所求得的效率 轉(zhuǎn)向器正效率：功率 P1 從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率 汽車轉(zhuǎn)向中心：汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)所在的曲線軌跡處的曲率半徑的圓心 汽車側(cè)傾中心：汽車相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線稱為汽車的側(cè)傾軸線，該軸線通過(guò)汽車左、 右車輪垂直橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱為側(cè)傾中心。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的靜特性：指輸入轉(zhuǎn)矩與輸出轉(zhuǎn)矩之間的變化關(guān)系曲線， 是用來(lái)評(píng)價(jià)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器 的主要特性指標(biāo)。 制動(dòng)器效能因數(shù)：在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤的

5、作用半徑 R 上所得到摩擦力（M 卩/R）與輸入力 F0 之比 制動(dòng)器效能：制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩。 比能量耗散率：即單位時(shí)間內(nèi)襯片（襯塊）單位摩擦面積耗散的能量，通常所用的計(jì)量單位 為 W/mm 2。比能量耗散率有時(shí)也稱為單位功負(fù)荷，或簡(jiǎn)稱能量負(fù)荷。 二、簡(jiǎn)答題 1 簡(jiǎn)述膜片彈簧離合器的優(yōu)缺點(diǎn)。 特點(diǎn)：1 具有理想的非線性特性 2 告訴旋轉(zhuǎn)時(shí)，壓緊力降低很少，性能穩(wěn)定 3 膜片彈簧起壓 緊和分離杠桿的雙重作用，使結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化， 零件數(shù)減少，質(zhì)量減小， 離合器軸向尺寸縮短 4 容易實(shí)現(xiàn)良好的通風(fēng)散熱 5 壓力分布均勻，平衡性好 2、 簡(jiǎn)述摩擦式離合器主要設(shè)計(jì)參數(shù)以及確

6、定依據(jù)？ 后備系數(shù)3 :考慮摩擦片磨損后離合器仍能可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， 防止離合器滑磨時(shí) 間過(guò)長(zhǎng)，防止傳動(dòng)系過(guò)載以及操作輕便等( 2 )單位壓力 P0:考慮離合器工作條件，發(fā)動(dòng)機(jī) 后背功率大小，摩擦片尺寸，材料及其質(zhì)量和后備系數(shù)的影響( 3)摩擦片外徑 D 內(nèi)徑 d 厚 度 b:離合器結(jié)構(gòu)形式及摩擦材料選定，發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩已知，適當(dāng)選取后備系數(shù)和單位壓 力即可估算外徑，所選 D 應(yīng)使摩擦片最大圓周速度不超過(guò) 65-70m/s，以免摩擦片發(fā)生飛離。 當(dāng) D 確定后 d 可按 d/D 在 0.53-0.70 之間確定，厚度 b 主要有 3.2mm , 3.5mm , 4.0mm (4) 摩擦

7、因數(shù) f,摩擦面數(shù) z 離合器間隙 t: f 取決于摩擦片材料以及工作溫度，單位壓力，滑 磨速度等。摩擦面決定于離合器所需傳遞轉(zhuǎn)矩的大小以及結(jié)構(gòu)尺寸。 離合器間隙應(yīng)保證摩擦 片正常磨損過(guò)程中離合器仍能完全接合，在分離軸承和分離杠桿內(nèi)端之間留有間隙一般 3-4mm。 3、 離合器操縱機(jī)構(gòu)踏板力應(yīng)滿足哪些要求： 踏板力要盡可能小，乘用車一般在 80-130N , 商用車不應(yīng)超過(guò) 150-200N。 4、 什么是離合器后備系數(shù)？選取時(shí)應(yīng)考慮哪些因素？ 后備系數(shù)為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩 Tc 與發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 Temax之比。反映了離 合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度， 它是離合器設(shè)計(jì)中的一個(gè)

8、重要參數(shù)。 在選擇時(shí)，應(yīng)考 慮摩擦片磨損后離合器仍能可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩、 防止離合器滑磨時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、防止傳 動(dòng)系統(tǒng)過(guò)載以及操縱輕便等因素。 5、 簡(jiǎn)述萬(wàn)向節(jié)和傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)時(shí)的基本要求 (1 )保證所需要連接的兩根軸相對(duì)位置在預(yù)定的范圍內(nèi)變動(dòng)時(shí)，能夠可靠地傳遞動(dòng)力距。 (2) 保證傳動(dòng)盡可能同步，兩軸盡可能等速運(yùn)轉(zhuǎn)。( 3)由萬(wàn)向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、 振動(dòng)和噪聲應(yīng)都應(yīng)在允許的范圍內(nèi)。( 4)盡量達(dá)到傳動(dòng)效率高，使用壽命長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 制造方便，維修容易等要求。 6、 十字軸式萬(wàn)向節(jié)連接的兩軸夾角不宜過(guò)大的原因 ：兩軸夾角過(guò)大時(shí)，不能實(shí)現(xiàn)主動(dòng)軸和 從動(dòng)軸等角速度轉(zhuǎn)動(dòng)，且?jiàn)A角過(guò)大會(huì)嚴(yán)重縮短滾針

9、軸承的使用壽命。 7、 等速萬(wàn)向節(jié)最常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)形式有哪些，簡(jiǎn)要說(shuō)明結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。 (1) 球叉式萬(wàn)向節(jié)。球叉式萬(wàn)向節(jié)按其鋼球滾道形狀不同可分為圓弧槽和直槽兩種形式。 圓弧槽滾道型的球叉式萬(wàn)向節(jié)由兩個(gè)萬(wàn)向節(jié)叉、 四個(gè)傳力鋼球和一個(gè)定心鋼球組成。 當(dāng)萬(wàn)向 節(jié)兩軸繞定心鋼球中心轉(zhuǎn)動(dòng)任何角度時(shí)， 傳力鋼球中心始終在滾道中心兩圓的交點(diǎn)上， 從而 保證輸出軸與輸入軸等速轉(zhuǎn)動(dòng)。這種球叉式萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，可以 在夾角不大于 32 33的條件下正常工作。由于四個(gè)鋼球在單向傳動(dòng)中只有兩個(gè)傳遞動(dòng)力，故單位壓力較大， 磨損較快。另外，這種萬(wàn)向節(jié)只有在傳力鋼球與滾道之間具有一定的預(yù)緊力時(shí)， 才能保證等 角速傳動(dòng)。 直槽滾

10、道型球叉式萬(wàn)向節(jié)兩個(gè)球叉上的直槽與軸的中心線傾斜相同的角度彼此對(duì)稱。 在兩球 叉間的槽中裝有四個(gè)鋼球。 由于兩球叉中的槽所處的位置是對(duì)稱的， 這便保證了四個(gè)鋼球的 中心處于兩軸夾角的平分面上。這種萬(wàn)向節(jié)加工比較容易，允許的軸間夾角不超過(guò) 20, 在兩叉間允許有一定量的軸間滑動(dòng)。 (2 )球籠式萬(wàn)向節(jié)。 伸縮型球籠式萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)與一般球籠式相近， 僅僅外滾道為直槽。在傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，星形套與 筒形殼可以沿軸向相對(duì)移動(dòng)，故可省去其它萬(wàn)向傳動(dòng)裝置中的滑動(dòng)花鍵。 這不僅使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 而且由于軸向相對(duì)移動(dòng)是通過(guò)鋼球沿內(nèi)、 外滾道滾動(dòng)實(shí)現(xiàn)的， 所以與滑動(dòng)花鍵相比， 其滾動(dòng) 阻力小，傳動(dòng)效率高。這種萬(wàn)向節(jié)允許的工

11、作最大夾角為 20。 Birfield 型球籠式萬(wàn)向節(jié)取消了分度桿，球形殼和星形套的滾道做得不同心，令其圓心對(duì)稱 地偏離萬(wàn)向節(jié)中心。這樣，即使軸間夾角為 0，靠?jī)?nèi)、外子午滾道的交叉也能將鋼球定在 正確位置。這種萬(wàn)向節(jié)允許的工作角可達(dá) 42。由于傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)六個(gè)鋼球均同時(shí)參加工作， 其承載能力和耐沖擊能力強(qiáng)，效率高，結(jié)構(gòu)緊湊，安裝方便。但是滾道的制造精度高，成本 較咼。 8 試簡(jiǎn)述選擇主減速器主，從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)應(yīng)考慮的因素。 (1 )為了磨合均勻，z1, z2 之間應(yīng)避免有公約數(shù)(2)為了得到理想的齒面重合度系數(shù)和 高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不少于 40( 3)為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有

12、高的 疲勞強(qiáng)度，對(duì)于乘用車， z1 一般不少于 9，對(duì)于商用車，z1 一般不少于 6 (4)主傳動(dòng)比 i0 較大時(shí)，z1 盡量取得少些，以便于得到滿意的離地間隙( 5)對(duì)于不同的主傳動(dòng)比， z1 和 z2 應(yīng)有適宜的搭配。 9、 簡(jiǎn)述多軸驅(qū)動(dòng)汽車安裝軸間差速器的必要性。 多橋驅(qū)動(dòng)汽車在行駛過(guò)程中，各驅(qū)動(dòng)橋的車輪轉(zhuǎn)速會(huì)因車輪行程或滾動(dòng)半徑的差異而不等， 如果前、后橋間剛性連接，則前、后驅(qū)動(dòng)車輪將以相同的角速度旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生前、后驅(qū)動(dòng) 車輪運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)。 10、 簡(jiǎn)述驅(qū)動(dòng)半軸的支承方式，比較其各自特點(diǎn)。 11、 簡(jiǎn)述前輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求： 1、懸架上載荷變化時(shí)，輪距變化不超過(guò)土 4.0

13、mm 以防止輪胎早期磨損 2、懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)有合理的變化特性，車輪 不產(chǎn)生很大的縱向加速度 3、汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，車身側(cè)傾角盡可能小， 在 0.4g 側(cè)向加速度作 用下，車身側(cè)傾角不大于 7。，并保證車輪與車身傾斜同向，以增加不足轉(zhuǎn)向效應(yīng) 4、制動(dòng) 和加速時(shí)，車身有抗前俯和抗后仰作用。 12、 簡(jiǎn)述轉(zhuǎn)向軸助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)： (1)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向燃料消耗率低，與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向相比不存在漏油問(wèn)題，工作可靠，噪聲 小(2)轉(zhuǎn)向時(shí)僅僅需要克服轉(zhuǎn)向器的摩擦阻力，不存在復(fù)位彈簧阻力和反應(yīng)路感的油壓阻 力(3)整體機(jī)構(gòu)緊湊，部件少，占用的空間尺寸小，質(zhì)量比液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向輕 20%-25

14、% , (4 )在汽車上容易布置以及由于系統(tǒng)內(nèi)部采用剛性連接，反應(yīng)靈敏，滯后小，駕駛員的路 感好。 13、 確定變速器各檔齒輪齒數(shù)應(yīng)考慮哪些因素？ （ 1）符合動(dòng)力性，經(jīng)濟(jì)型對(duì)各檔傳動(dòng)比 的要求 （2）最少齒數(shù)應(yīng)不至于產(chǎn)生切根 （3）為使齒面磨損均勻，互相嚙合的齒輪齒數(shù) 互質(zhì)（4）齒數(shù)多，可降低齒輪傳動(dòng)噪聲 14、 簡(jiǎn)述盤式制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn)。 優(yōu)點(diǎn)：制動(dòng)效能的穩(wěn)定性好；熱穩(wěn)定性好；水穩(wěn)定好；制動(dòng) 力矩與汽車前進(jìn)倒車方向無(wú)關(guān)； 結(jié)果簡(jiǎn)單；同樣條件下，盤式制動(dòng)器可承受較高的摩擦力矩， 摩擦襯塊磨損小且較均勻，使用壽命長(zhǎng)；踏板力受車速影響??；易于構(gòu)成雙回路制動(dòng)系統(tǒng) 缺點(diǎn)：制動(dòng)效能低；大部分元件暴露在空

15、氣中，易受塵污和銹蝕；兼作駐車制動(dòng)時(shí)，附加 的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)較復(fù)雜。 15、 簡(jiǎn)述制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求 足夠的制動(dòng)能力（2）可靠性好（3）汽車以任何速度制動(dòng)都不應(yīng)當(dāng)喪失操作性和方向穩(wěn)定性 （4）制動(dòng)熱穩(wěn)定性好（5）制動(dòng)水穩(wěn)定性好（6）操縱輕便（7）作用滯后時(shí)間短（8）減少 公害 16、 簡(jiǎn)述普通轎車和輕型貨車采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的原因 ：1 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，緊湊。2 殼體采 用鋁合金或鋁鎂合金壓鑄而成， 轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量比較小.3 傳動(dòng)效率高達(dá) 90%。4 齒輪和齒條之 間因磨損出現(xiàn)間隙以后，依靠裝在齒條背部，靠近主動(dòng)小齒輪處的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧， 能自動(dòng)消除齒間間隙。5 轉(zhuǎn)向器占用的體積小。6 沒(méi)有轉(zhuǎn)向搖臂

16、和直拉桿，所以轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角 可以增大。7 制造成本低。 17、 簡(jiǎn)述驅(qū)動(dòng)橋主減速器各種結(jié)構(gòu)形式的主要特點(diǎn)及其應(yīng)用。 根據(jù)齒輪類型：（1）弧齒錐齒輪：主、從動(dòng)齒輪的軸線垂直相交于一點(diǎn)。應(yīng)用：主減速比小 于 2.0 時(shí) （2） 雙曲面齒輪：主、從動(dòng)齒輪的軸線相互垂直而不相交，且主動(dòng)齒輪軸線相對(duì)從動(dòng)齒輪軸 線向上或向下偏移一距離。應(yīng)用：主減速器比大于 4.5 而輪廓尺寸有限時(shí) （3） 圓柱齒輪：廣泛用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的前置前驅(qū)車的驅(qū)動(dòng)橋和雙級(jí)主減速器驅(qū)動(dòng)橋以及輪邊 減速器。 （4） 蝸輪蝸桿：主要用于生產(chǎn)批量不大的個(gè)別總質(zhì)量較大的多橋驅(qū)動(dòng)汽車和具有高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng) 機(jī)的客車上。 根據(jù)減速器形式：（1）單級(jí)主減速

17、器：結(jié)構(gòu)：?jiǎn)螜C(jī)齒輪減速 ，應(yīng)用：主傳動(dòng)比 io =146N m；最 高擋為超速擋，速比為 0.75;主減速器傳動(dòng)比 i=4；傳動(dòng)效率n=0.9;道路阻力 系數(shù)為 0.37;車輪滾動(dòng)半徑為 R=0.235m。若采用 5擋變速器，試問(wèn)： (1) 各前進(jìn)擋的傳動(dòng)比(采用等比級(jí)數(shù)分配)； (2) 各前進(jìn)擋齒輪齒形以及齒數(shù)的分配。 4. 已知一汽車變速器為中間軸式變速器，中心距 A=133.5，倒檔中心距 A=71.32mm。 當(dāng)車載總重 G=79000N， 輪胎自由外徑 D=0.974米， 發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩 Temax=326N m, 主傳動(dòng)比 i=7.63,傳動(dòng)系機(jī)械效率n=0.89，最大道路阻力系數(shù)

18、 0.37時(shí)，超速檔傳 動(dòng)比在 0.75。試求： (1) 各前進(jìn)擋的傳動(dòng)比(采用等比級(jí)數(shù)分配)； (2) 各前進(jìn)擋齒輪齒形以及齒數(shù)的分配。 卩=0.85，則踏板力; Ji d 江 2 10 P= 4 i 一 h 一 6.46 i 2 q 2.0206 i _ i 2 一 3.266 解：該變速器為一中間軸式變速器，有四個(gè)前進(jìn)檔，各檔傳動(dòng)比為分別為: Z2Z4 ； i 1 ； 乙Z3 Z2Z8 ZZ 10 倒檔： i Z2Z11 倒乙Z12 1）先確定最大傳動(dòng)比。從車載總重量 G=79000N，可知該車是一種型載貨汽車，因此從滿 足汽車動(dòng)力性的要求出發(fā)， 以滿足最大爬坡度確定傳動(dòng)一檔傳動(dòng)比。 該

19、車是貨車，齒輪選用 斜齒輪，法向模數(shù)為 4，螺旋角為 20 ； 假設(shè)最大爬坡度定為 30%，即 a max =16 7 ：，因此可估算一檔傳動(dòng)比： ii G7D 2T :口 tqmax 0 79000 0.974 0.372 2 326 7.63 0.89 = 6.46該車是貨車，齒輪選用斜齒輪，法向模 數(shù)為 4，螺旋角為：=20 ； 本題中，四檔是超速檔，取 j4=0.8，則根據(jù)檔的傳動(dòng)比。 乙Z9 i N i 4 i 2 = qi 3 i 3 = qi 4 13 q 2.0206-3.266 -1.616 2）確定一擋齒輪的齒數(shù) 一擋傳動(dòng)比i i1 乙 Z3 a）如果Z3和z4的齒數(shù)確定了

20、，則Z1與 Z2可通過(guò)傳動(dòng)比求出。為了求Z3和Z4 的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和 =2Ac二2 133.5 空 =62.65 ；這里齒數(shù)和不是整數(shù)， m 4 取整Zh =63。為了使第一軸長(zhǎng)嚙合齒輪可以分配較多齒數(shù)， 以便在其內(nèi)腔里設(shè)置第二軸軸 承支撐，常使 乙 大些，乙 小些。故，對(duì)于貨車，取 Z3=17，則 Z3 Zi Z3 Z4 二 Zh _Z3 二637 =46。 因剛才齒數(shù)取過(guò)整，中心距變?yōu)?A= m（Z3 Z4）=4（17 46）才34.086 2cos 0 2cos20 （可以通過(guò)齒輪變位達(dá)到原始中心距，這里不再討論）。 b）現(xiàn)在計(jì)算常嚙合齒輪齒數(shù)： Z2 = i1 = 6.46 17

21、=2.3873；同樣，常嚙合齒輪齒數(shù)要滿足中心距變 i1Z4 46 m（7 + 7。） ，即A Z1 Z2 =134.086,故滿足上述兩條件，可算得 2cosP 2）確定二檔齒輪的齒數(shù)。二檔齒輪的齒數(shù)滿足下面三個(gè)等式：分別是傳動(dòng)比、中心距和平 衡中間軸的軸向力。Z1 A=134.086 Z1 =19 Z2 = 44 2 3）確定三檔齒輪的齒數(shù)。三檔齒輪的齒數(shù)也應(yīng)滿足下面三個(gè)等式：分別是傳動(dòng)比、中心距 和平衡中間軸的軸向力。 Z8 Z1 19 8引3 1 =1.616 0.6952 Z7 i Z2 44 A = m(Z7 Z8)=134.086 2cos ： 8 tg 4）確定四檔齒輪的齒數(shù)。

22、三檔齒輪的齒數(shù)也應(yīng)滿足下面三個(gè)等式：分別是傳動(dòng)比、中心距 和平衡中間軸的軸向力。 5）確定倒檔齒輪齒數(shù)。應(yīng)滿足兩個(gè)中心距的要求 m(Z11 Z12) A 11 12 =71.32 A 2cos : 從而解的Z；倒檔傳動(dòng)比i倒=益=靛曲3 ； Z10 乙 Z9 F Z2 =0.8 19 =0.3454 44 A _ m( Z7 Z8) 2cos : 8 -134.086 Z9=46 解得Z10=17 飛-8.005 8 Z2 Z1 Z2 (1 Z9) Z10 乙彳2乙=3.266 19 =1.4103 乙 Z2 44 A = m(Z 2cos 1 6 Z5 = 26 解得z6 = 37 匕=17

23、.0175 6 tg 6 Zi Z2 Z2 (1 . Z5) Z7=37 解得Z8 = 26 匕=12.14 8 乙Z2 Z8 5有一輛 15座小公共汽車采用普通錐齒輪式差速器，其鎖緊系數(shù) K=0.15。設(shè)驅(qū)動(dòng)橋 上的一個(gè)車輪位于冰面上，附著系數(shù)為 0.1，另一個(gè)車輪位于水泥路面上，附著系數(shù)為 0.7,驅(qū)動(dòng)橋軸荷為 20000N。試確定在該驅(qū)動(dòng)橋上可以發(fā)出的最大驅(qū)動(dòng)力。 6某車前軸荷為 500kg，輪胎氣壓為 0.3MPa,轉(zhuǎn)向搖臂長(zhǎng) 150mm，轉(zhuǎn)向節(jié)臂長(zhǎng) 160mm 方向盤半徑 200mm，轉(zhuǎn)向器速比 20,轉(zhuǎn)向器效率為 0.75，路面摩擦系數(shù)取 0.7,試求轉(zhuǎn)向阻 力矩以及方向盤上的力。 7.已知某兩軸汽車的基本車型空車質(zhì)量為 M = 3580Kg，