市場營銷學吳健安(第四版)(3)

1、第二章 綜合運輸基礎(chǔ)第一節(jié) 綜合運輸概念及體系結(jié)構(gòu)第二節(jié) 各種運輸方式的特點第三節(jié) 多式聯(lián)運第四節(jié) 我國交通運輸?shù)默F(xiàn)狀第五節(jié) 我國綜合運輸發(fā)展戰(zhàn)略 第一節(jié) 綜合運輸概念及結(jié)構(gòu)舉例 山西煤炭運到華東，可先經(jīng)公路由汽車集運到火車站，后經(jīng)鐵路干線運到沿海港口或長江港口在換裝到船上，由水運到達上海港，之后，再經(jīng)鐵路、公路或內(nèi)河疏運到各用煤單位。綜合運輸體系的概念及結(jié)構(gòu)綜合運輸體系的概念及結(jié)構(gòu) 所謂綜合運輸體系，或者叫綜合的交通運輸體系，所謂綜合運輸體系，或者叫綜合的交通運輸體系，是對單一的運輸體系而言的，就是各種運輸方式在社是對單一的運輸體系而言的，就是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程

2、中，按其技術(shù)經(jīng)會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通、布局合濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。理的交通運輸綜合體。綜合運輸體系的概念及結(jié)構(gòu)綜合運輸體系的概念及結(jié)構(gòu)綜合運輸體系包括三個系統(tǒng)：綜合運輸體系包括三個系統(tǒng)：1.1. 綜合運輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)綜合運輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)2. 2. 綜合運輸生產(chǎn)系統(tǒng)綜合運輸生產(chǎn)系統(tǒng)3. 3. 綜合運輸組織、管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)綜合運輸組織、管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。綜合運輸網(wǎng)就是由鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式的線路和樞紐等運輸設(shè)施相互合作，協(xié)調(diào)配合聯(lián)合貫通而形成的交通運輸網(wǎng)絡的總稱。特點

3、 具有多個起訖點、多條線路、多種交通運輸方式及交通運輸設(shè)施等交叉組合所形成的復雜網(wǎng)絡結(jié)復雜網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)構(gòu)。1.定義 運輸線路運輸線路指運載工具可以在其中運行的設(shè)備，如鐵路線、公路線、水運航道等，是完成運輸任務必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。2. 運輸線路的分類按照運載工具在線路上是否可以（同時）雙方向雙方向通行 單（行）線 復線按照運載工具在線路上最大允許運行速度速度分： 高速線 快速線 普通線按照線路在運輸網(wǎng)絡中的綜合作用綜合作用分： 主干線 干線 支線按照其他的單一標準單一標準分： 電氣化鐵路 國家級公路 干線干線的地位地位： 干線數(shù)量較多、分布較廣，距離較長、設(shè)備條件較好、運送（通過）能力較大。一般距離

4、較長的運輸首先由支線運送干線上，然后由干線直接運送到目的地或再運送到主干線上（或相反的過程）。干線的任務任務： 主要聯(lián)絡主干線和支線，并直接完成運輸任務。支線支線的地位地位： 在運輸網(wǎng)絡中，支線的數(shù)量最多、分布最廣，長度最短、設(shè)備條件最差、運送（通過）能力最小支線的主要任務任務： 將分散的用戶需求（貨物或旅客）集中到干線或主干線上，或?qū)⑼ㄟ^主干線、干線到達的客貨流運送到具體的用戶，起到集中和分散的作用。支線的缺點缺點： 支線不能直接完成距離較長或數(shù)量較大的運輸任務。如，鐵路網(wǎng)中的專用線、公路網(wǎng)中鄉(xiāng)村公路等都是支線。支線、干線和主干線的關(guān)系示意圖主干線干線支線1. 對通道通道概念的幾種理解：通道

5、是連結(jié)和覆蓋源地與目的地的客貨流密集地帶的具有一條以上的交通運輸線一條以上的交通運輸線，擔負重要而大量的客貨運輸任務；通道一般由平行的不同運輸方式的交通運輸線互相配合、補充，共同提供交通運輸服務，因而具有很強的吸引力；通道不僅包括各種交通運輸線，而且而且包括包括機場、港站機場、港站樞紐及相應的配套服務設(shè)施樞紐及相應的配套服務設(shè)施，現(xiàn)代化通道是水陸空并舉的立體通道系統(tǒng)。國際觀點交通運輸通道理論是20世紀60年代在發(fā)達國家興起的，以交通運輸系統(tǒng)思想和理論為指導，綜合了系統(tǒng)科學、交通運輸經(jīng)濟學和交通運輸?shù)乩韺W而形成的新理論。主要研究領(lǐng)域主要研究領(lǐng)域：客貨交通運輸及交通流形成經(jīng)濟地理基礎(chǔ)、運輸網(wǎng)絡和交

6、通樞紐的合理布局，特別是交通運輸密集地帶的交通運輸結(jié)構(gòu)的合理配置。一個主要結(jié)論一個主要結(jié)論：要把有限資金投入客貨流的密集地帶，因地制宜地大力開發(fā)和建設(shè)各具特色的交通運輸通道，以解決國家交通運輸系統(tǒng)中的關(guān)鍵問題，滿足經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。2.運輸通道的層次結(jié)構(gòu) 國際通道區(qū)際通道區(qū)內(nèi)通道國際通道國際通道是承擔國際交通運輸任務的各是承擔國際交通運輸任務的各種交通運輸方式的綜合體。是國家或區(qū)種交通運輸方式的綜合體。是國家或區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的橋梁，是對外開放，參與域?qū)ν饴?lián)系的橋梁，是對外開放，參與國際經(jīng)濟循環(huán)的物質(zhì)基礎(chǔ)。國際經(jīng)濟循環(huán)的物質(zhì)基礎(chǔ)。區(qū)際通道區(qū)際通道是聯(lián)系各經(jīng)濟區(qū)間的各種交通是聯(lián)系各經(jīng)濟區(qū)間的各種

7、交通運輸方式的綜合體。承擔著區(qū)際物資和運輸方式的綜合體。承擔著區(qū)際物資和人員交流的任務。人員交流的任務。區(qū)內(nèi)通道區(qū)內(nèi)通道是本經(jīng)濟區(qū)內(nèi)從事客貨運輸?shù)氖潜窘?jīng)濟區(qū)內(nèi)從事客貨運輸?shù)母鞣N交通方式的綜合體。承擔區(qū)內(nèi)流的各種交通方式的綜合體。承擔區(qū)內(nèi)流的交通運輸。交通運輸。3. 運輸通道的類型結(jié)構(gòu)（1）按照運輸方式方式劃分鐵路、公路、水運、航空、管道單一運輸方式 、多種運輸方式聯(lián)合其中聯(lián)合運輸主要有：其中聯(lián)合運輸主要有：通道中鐵路與水運的聯(lián)合運輸。 通道中鐵路與公路的聯(lián)合運輸。 3. 運輸通道的類型結(jié)構(gòu)（2）按運輸任務劃分貨運通道客運通道客貨混合通道 在兩條或兩條以上在兩條或兩條以上運輸線路的交匯、銜接處運

8、輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信形成的，具有運輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務及其他輔助服務功能的綜合性設(shè)施。息服務及其他輔助服務功能的綜合性設(shè)施。 服務于同一種運輸方式的叫做單式運輸樞紐。服務于同一種運輸方式的叫做單式運輸樞紐。 服務于兩種或兩種以上運輸方式的叫做復式運服務于兩種或兩種以上運輸方式的叫做復式運輸樞紐。輸樞紐?；竟δ苁潜ＷC完成四種作業(yè)：直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以基本功能是保證完成四種作業(yè)：直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。(1)(1)運輸樞紐是多種運輸入方式的交匯點，是大宗客貨流中轉(zhuǎn)、

9、換乘、運輸樞紐是多種運輸入方式的交匯點，是大宗客貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散地，是各種運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。換裝與集散地，是各種運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。(2)(2)運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行客貨中轉(zhuǎn)及對運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行客貨中轉(zhuǎn)及對營運車輛、船舶、電機等進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。營運車輛、船舶、電機等進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。(3)(3)為旅客提供舒適的候車為旅客提供舒適的候車( (船、機船、機) )環(huán)境；提供貨物堆放、存儲場所；環(huán)境；提供貨物堆放、存儲場所；辦理運輸手續(xù)，貨物稱重，路線選擇，路單填寫和收費；旅客購票，檢辦理運

10、輸手續(xù)，貨物稱重，路線選擇，路單填寫和收費；旅客購票，檢票；運輸上具的停放、技術(shù)維護和調(diào)度。票；運輸上具的停放、技術(shù)維護和調(diào)度。(4)(4)運輸樞紐大都依托于一個城市，對城市的形成和發(fā)展有著很大的作運輸樞紐大都依托于一個城市，對城市的形成和發(fā)展有著很大的作用，是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶。用，是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶。樞紐的功能：樞紐的功能：運輸樞紐的分類：運輸樞紐的分類：按地理位置分：按地理位置分：陸路運輸樞紐、濱海運輸樞紐、通航江河陸路運輸樞紐、濱海運輸樞紐、通航江河岸邊運輸樞紐岸邊運輸樞紐按承擔的運輸業(yè)務分：按承擔的運輸業(yè)務分：中轉(zhuǎn)樞紐、地方性樞紐、混合樞紐；中轉(zhuǎn)樞紐、地方性樞紐

11、、混合樞紐；按交通方式的組合分：按交通方式的組合分：鐵路鐵路公路樞紐、水路公路樞紐、水路公路公路樞紐、水路樞紐、水路鐵路鐵路公路運輸樞紐、綜合運輸樞紐；公路運輸樞紐、綜合運輸樞紐；按交通運輸干線與場站空間分布形態(tài)分：按交通運輸干線與場站空間分布形態(tài)分：終端式樞紐、伸終端式樞紐、伸長式樞紐、輻射式樞紐、輻射環(huán)形樞紐。長式樞紐、輻射式樞紐、輻射環(huán)形樞紐。法國里昂高鐵車站高鐵廣州南站高鐵武漢站高鐵長沙南站u 發(fā)展綜合運輸體系是當代運輸業(yè)發(fā)展的新趨勢、發(fā)展綜合運輸體系是當代運輸業(yè)發(fā)展的新趨勢、新方向新方向 ；u發(fā)展綜合運輸體系是我國運輸業(yè)發(fā)展的新模式；發(fā)展綜合運輸體系是我國運輸業(yè)發(fā)展的新模式；u發(fā)展綜

12、合運輸體系是增強有效運輸生產(chǎn)力，緩解發(fā)展綜合運輸體系是增強有效運輸生產(chǎn)力，緩解我國交通運輸緊張狀況的途徑之一；我國交通運輸緊張狀況的途徑之一；u發(fā)展綜合運輸體系是經(jīng)濟地發(fā)展運輸業(yè)，提高經(jīng)發(fā)展綜合運輸體系是經(jīng)濟地發(fā)展運輸業(yè)，提高經(jīng)濟效益的重要方法。濟效益的重要方法。案例：新塘廣深鐵路城際客運站規(guī)劃案例：新塘廣深鐵路城際客運站規(guī)劃廣州市已有廣州東廣州市已有廣州東部（新塘）部（新塘）交通樞交通樞紐中心規(guī)劃紐中心規(guī)劃，規(guī)劃，規(guī)劃面積約面積約27002700畝，設(shè)畝，設(shè)有穗莞深軌道交通有穗莞深軌道交通、廣州地鐵、廣州地鐵1313號線號線和廣州地鐵和廣州地鐵1616號線號線的換乘區(qū)，并在用的換乘區(qū)，并在用

13、地規(guī)劃上已經(jīng)體現(xiàn)地規(guī)劃上已經(jīng)體現(xiàn)了與廣深鐵路的銜了與廣深鐵路的銜接。接。各種運輸方式的優(yōu)缺點分析各種運輸方式的優(yōu)缺點分析鐵路公路水運航空管道1）運行速度快2）運輸能力大。 一般每列客車可載旅客1500人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物； 單線單向年最大貨物運輸能力達1800萬噸，復線達5500萬噸； 運行組織較好的國家，單線單向年最大貨物運輸能力達4000萬噸，復線單向年最大貨物運輸能力超過l億噸。 3)運輸過程受自然條件限制較小，連續(xù)性強，能保證全年運行；鐵路運輸?shù)膬?yōu)點：鐵路運輸?shù)膬?yōu)點：4）通用性能好，既可運客又可運各類不同的貨物；5) 火車客貨運輸

14、到發(fā)時間準確性較高6）鐵路運輸成本較低，7）能耗較低1）投資高。單線鐵路每公里造價為10003000萬元之間，高速鐵路每公里造價超過1億元。2）建設(shè)周期長。一條干線要建設(shè)510年。（1）機動靈活，貨物損耗少，運送速度快，可以實現(xiàn)門到門運輸； （2）投資少。修建公路的材料和技術(shù)比較容易解決，易在全社會廣泛發(fā)展，可以說是公路運輸?shù)淖畲髢?yōu)點。 （1）運輸能力小。 每輛普通載重汽車每次只能運送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當于一列普通鐵路客車的130136；（2）運輸能耗很高。 分別是鐵路運輸能耗的10.615.1倍，是沿海運輸能耗的11.215.9倍，是內(nèi)河運輸?shù)?3.519.1倍，是管道運

15、輸能耗的4.86.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸?shù)?8； 3）運輸成本較高）運輸成本較高 4 4）勞動生產(chǎn)率低）勞動生產(chǎn)率低 只有鐵路運輸?shù)?0.6，是沿海運輸?shù)?.5，是內(nèi)河運輸?shù)?.5，但比民航運輸勞動生產(chǎn)率高，是民航運輸?shù)?倍； 此外，由于汽車體積小，無法運送大件物資，不適宜運輸大宗和長距離貨物，公路建設(shè)占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現(xiàn)得更為突出。 從技術(shù)性能看 ： （1）運輸能力大。 在五種運輸方式中，水路運輸能力最大，在長江干線，一支拖駁或頂推駁船隊的載運能力已超過萬噸，國外最大的頂推駁船隊的載運能力達34萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運輸條件良好的

16、航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水陸運輸通用性能也不錯，既可運客，也可運貨，可以運送各種貨物，尤其是大件貨物。從經(jīng)濟技術(shù)指標上看 1）水運建設(shè)投資省水路運輸只需利用江河湖海等自然水利資源，除必須投資購造船舶，建設(shè)港口之外，沿海航道幾乎不需投資，整治航道也僅僅只有鐵路建設(shè)費用的13l5； 2）運輸成本低我國沿海運輸成本只有鐵路的40，美國沿海運輸成本只有鐵路運輸?shù)?8，長江干線運輸成本只有鐵路運輸?shù)?4，而美國密西西比河干流的運輸成本只有鐵路運輸?shù)?3l4。 水路運輸?shù)膬?yōu)點水路運輸?shù)膬?yōu)點3）勞動生產(chǎn)率高。沿海運輸勞動生產(chǎn)率是鐵路運輸?shù)?.4倍，長江干線運輸勞動生產(chǎn)率是鐵路運輸?shù)?.26倍4）平

17、均運距長5）遠洋運輸在我國對外經(jīng)濟貿(mào)易方面占獨特重要地位，我國有超過90%的外貿(mào)貨物采用遠洋運輸，是發(fā)展國際貿(mào)易的強大支柱，又可以增強國防能力，這是其它任何運輸方式都無法代替的 （1）受自然條件影響較大。 內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，冬季結(jié)冰，枯水期水位變低，難以保證全年通航； （2）運送速度慢，在途中的貨物多，會增加貨主的流動資金占有量。1 1）運行速度快。一般在）運行速度快。一般在800-900800-900公里公里/ /小時左右，大大縮短了兩地之間的距小時左右，大大縮短了兩地之間的距離；離；2 2）機動性能好。幾乎可以飛越各種天）機動性能好。幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達其他運

18、輸方式難以然障礙，可以到達其他運輸方式難以到達的地方到達的地方 飛機造價高、能耗大、運輸能力小、成本很高、技術(shù)復雜。因此，只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產(chǎn)品及郵件等貨物運輸。 （1）運輸量大。一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當于一條單線鐵路的單方向的輸送能力； （2）運輸工程量小，占地少，管道運輸只需要鋪設(shè)管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區(qū)大多埋在底下，不占農(nóng)田；（3）能耗小，在各種運輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高。 （6）管道可以走捷徑，運輸距

19、離短； （7）可以實現(xiàn)封閉運輸，損耗少 （1）專用性強，只能運輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等）. （2）管道起輸量與最高運輸量間的幅度小 我國是個大陸性國家，資源和生產(chǎn)力分布極我國是個大陸性國家，資源和生產(chǎn)力分布極不平衡，各地自然條件與經(jīng)濟發(fā)展水平差異很大，不平衡，各地自然條件與經(jīng)濟發(fā)展水平差異很大，這就要求我們在規(guī)劃國民經(jīng)濟與交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)這就要求我們在規(guī)劃國民經(jīng)濟與交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展時，必須展時，必須充分考慮各種運輸方式的優(yōu)劣勢和適充分考慮各種運輸方式的優(yōu)劣勢和適用條件，用條件，結(jié)合國土綜合開發(fā)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，結(jié)合國土綜合開發(fā)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，實行合理分工與協(xié)作，在建設(shè)線路的布局上，實

20、行合理分工與協(xié)作，在建設(shè)線路的布局上，要要因地制宜，宜水則水，宜路則路，因地制宜，宜水則水，宜路則路，根據(jù)各地自然根據(jù)各地自然經(jīng)濟特點，各有側(cè)重，以形成完整的運輸體系，經(jīng)濟特點，各有側(cè)重，以形成完整的運輸體系，更好地發(fā)揮運輸運輸系統(tǒng)的整體功能和綜合經(jīng)濟更好地發(fā)揮運輸運輸系統(tǒng)的整體功能和綜合經(jīng)濟效益。效益。 隨著運輸技術(shù)的改革和創(chuàng)新，以隨著運輸技術(shù)的改革和創(chuàng)新，以及社會經(jīng)濟及社會經(jīng)濟. .貿(mào)易發(fā)展對運輸需求快貿(mào)易發(fā)展對運輸需求快速增長，交通運輸?shù)陌l(fā)展日新月異，速增長，交通運輸?shù)陌l(fā)展日新月異，根據(jù)不同運輸方式在整個運輸?shù)匚缓透鶕?jù)不同運輸方式在整個運輸?shù)匚缓妥饔玫淖兓群蠼?jīng)歷以下作用的變化，先后經(jīng)

21、歷以下四個不同四個不同的時期的時期： 一一. . 以水路為主時期以水路為主時期 二二. . 以鐵路為主的時期以鐵路為主的時期 三三. . 公路公路 航空航空 管道運輸時期管道運輸時期的興起的興起 四四. . 綜合運輸發(fā)展和完善綜合運輸發(fā)展和完善時期時期 現(xiàn)代機械化運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)代機械化運輸?shù)陌l(fā)展資料：中華人民共和國交通運輸部資料：中華人民共和國交通運輸部 2008年3月11日，第十一屆全國人民代表大會第一次會議第四次全體會議，討論設(shè)立交通運輸部。是政府大部制改革的一個步驟。2008年3月23日，中華人民共和國交通運輸部在北京建國門內(nèi)大街11號掛牌。在原交通部的基礎(chǔ)上組建的，在原交通部的基礎(chǔ)上組建

22、的，國家民用航空局、國家郵政局國家民用航空局、國家郵政局等部門均在此次“大部制”改革中劃歸交通運輸部管理。交通運輸部的主要職責是： 擬訂并組織實施公路、水陸、民航行業(yè)規(guī)劃、政策和標準，承擔涉及綜合運輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，促進各種運輸方式相互銜接等。 同時，組建國家民用航空局，由交通運輸部管理。為加強郵政與交通運輸統(tǒng)籌管理，國家郵政局改由交通運輸部管理。 課堂討論課堂討論目前我國鐵道部是否有必要并入交通運輸部？目前我國鐵道部是否有必要并入交通運輸部？第三節(jié)第三節(jié) 多式聯(lián)運多式聯(lián)運聯(lián)合運輸聯(lián)合運輸： 聯(lián)合運輸聯(lián)合運輸( (亦簡稱聯(lián)運亦簡稱聯(lián)運) )是綜合運輸思想在運是綜合運輸思想在運輸組織領(lǐng)域的體

23、現(xiàn)，是綜合性的運輸組織工作。這種綜合輸組織領(lǐng)域的體現(xiàn)，是綜合性的運輸組織工作。這種綜合組織是指在一個完整的運輸過程中不同運輸企業(yè)、不同組織是指在一個完整的運輸過程中不同運輸企業(yè)、不同運輸區(qū)段、不同運輸方式和不同運輸環(huán)節(jié)之間的銜接和協(xié)運輸區(qū)段、不同運輸方式和不同運輸環(huán)節(jié)之間的銜接和協(xié)調(diào)組織。調(diào)組織。多式聯(lián)運多式聯(lián)運：聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)單一的聯(lián)運合同，使用兩種或聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)單一的聯(lián)運合同，使用兩種或兩種以上的運輸方式，負責將貨物從指定發(fā)送地點運抵交兩種以上的運輸方式，負責將貨物從指定發(fā)送地點運抵交付地點的運輸。付地點的運輸。兩者的區(qū)別？兩者的區(qū)別？多式聯(lián)運的主要特征：多式聯(lián)運的主要特征： 運輸過程中

24、至少使用兩種運輸方式，而且是不同運輸方運輸過程中至少使用兩種運輸方式，而且是不同運輸方式的連續(xù)運輸；式的連續(xù)運輸； 一票到底，實行單一費率的運輸；一票到底，實行單一費率的運輸； 多式聯(lián)運人對運輸全過程負責；多式聯(lián)運人對運輸全過程負責； 由各區(qū)段承運人對各運輸區(qū)段的貨物運輸負責；由各區(qū)段承運人對各運輸區(qū)段的貨物運輸負責； 由多式聯(lián)運經(jīng)營人的分支機構(gòu)（或代表）或委托的代理由多式聯(lián)運經(jīng)營人的分支機構(gòu)（或代表）或委托的代理人完成起運點貨物的接管、各運輸區(qū)段的銜接工作和最人完成起運點貨物的接管、各運輸區(qū)段的銜接工作和最終目的地貨物的交付工作。終目的地貨物的交付工作。 貨物主要是集裝箱貨物，具有集裝箱運輸

25、的特點；貨物主要是集裝箱貨物，具有集裝箱運輸?shù)奶攸c；多式聯(lián)運經(jīng)營人可以在全世界運輸網(wǎng)中選擇適當?shù)倪\輸多式聯(lián)運經(jīng)營人可以在全世界運輸網(wǎng)中選擇適當?shù)倪\輸路線、運輸方式和各區(qū)段的實際承運人，以降低運輸成路線、運輸方式和各區(qū)段的實際承運人，以降低運輸成本，提高運達速度，實現(xiàn)合理運輸。本，提高運達速度，實現(xiàn)合理運輸。(1)(1)統(tǒng)一化、簡單化；統(tǒng)一化、簡單化； (2)(2)減少中間環(huán)節(jié)，提高運輸質(zhì)量；減少中間環(huán)節(jié)，提高運輸質(zhì)量；(3)(3)降低運輸成本，節(jié)約運雜費用；降低運輸成本，節(jié)約運雜費用； (4)(4)實行單一費率；實行單一費率； (5)(5)擴大運輸經(jīng)營人業(yè)務范圍，提高運輸組織水擴大運輸經(jīng)營人業(yè)

26、務范圍，提高運輸組織水 平，實現(xiàn)合理運輸；平，實現(xiàn)合理運輸； 道路與鐵路的聯(lián)合運輸（背載運輸或駝背運輸）道路與鐵路的聯(lián)合運輸（背載運輸或駝背運輸） 道路與水路的聯(lián)合運輸（船背運輸）道路與水路的聯(lián)合運輸（船背運輸） 道路與航空的聯(lián)合運輸（鳥背運輸）道路與航空的聯(lián)合運輸（鳥背運輸） 鐵路與水路的聯(lián)合運輸（車船運輸）鐵路與水路的聯(lián)合運輸（車船運輸） 貨船與駁船的聯(lián)合運輸貨船與駁船的聯(lián)合運輸1海陸聯(lián)運海陸聯(lián)運 海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，當海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，當前，世界上規(guī)模最大的三條主要集裝箱航線是：前，世界上規(guī)模最大的三條主要集裝箱航線是： 遠東遠東北美航線北美航線(太

27、平洋航線太平洋航線)； 遠東遠東歐洲、地中海航線；歐洲、地中海航線； 北美北美歐洲、地中海航線歐洲、地中海航線(大西洋航線大西洋航線)。 世界主要集裝箱航線圖世界主要集裝箱航線圖2 2陸橋運輸陸橋運輸 采用集裝箱專用列車或載貨汽車，把橫貫大陸的鐵路采用集裝箱專用列車或載貨汽車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間或公路作為中間“橋梁橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或載貨汽車連接起來的一種連貫運輸方式。與專用列車或載貨汽車連接起來的一種連貫運輸方式。 1 1）西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋：將集裝箱貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，將集裝箱貨物由遠東海運到俄羅斯東部

28、港口，經(jīng)跨越歐亞大陸的西伯利亞鐵路運至波羅的海沿岸港口，然后再采用經(jīng)跨越歐亞大陸的西伯利亞鐵路運至波羅的海沿岸港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯(lián)運的運輸線路。鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯(lián)運的運輸線路。 2 2）亞歐第二大陸橋亞歐第二大陸橋：也稱新亞歐大陸橋，東起中國連云港，西至也稱新亞歐大陸橋，東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹港，全長荷蘭鹿特丹港，全長10837km10837km，在中國境內(nèi)，在中國境內(nèi)4143Km4143Km，途徑中國、哈薩，途徑中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭7 7個國家，可輻射到

29、個國家，可輻射到3030多個國家和地區(qū)。多個國家和地區(qū)。 3 3）北美路橋北美路橋：北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的海一陸一海聯(lián)運，包括美國大陸橋和加拿大大陸橋。海一陸一海聯(lián)運，包括美國大陸橋和加拿大大陸橋。 新亞歐大陸橋中國境內(nèi)沿線示意圖新亞歐大陸橋中國境內(nèi)沿線示意圖3 3?？章?lián)運?？章?lián)運 國際海空聯(lián)運線主要有：國際?？章?lián)運線主要有： (1)(1)遠東一歐洲遠東一歐洲 (2)(2)遠東一中南美遠東一中南美 (3)(3)遠東一中東、非洲、澳洲：遠東一中東、非洲、澳洲：1、運輸線路里程總量持續(xù)增加2、運輸線路質(zhì)量不斷改善3、交通運輸網(wǎng)布局顯

30、著優(yōu)化改革開放初期，我國交通運輸也的基礎(chǔ)十分薄弱，運輸線路總量不足。經(jīng)過30多年的發(fā)展，到2011底，全國運輸線路總里程達789.81萬公里，比1978年增長了666.30萬公里，增長達6.4倍。其中鐵路營業(yè)里程達9.32萬公里；公路里程增加到410.64萬公里；內(nèi)河航道里程為12.46萬公里；民航航線里程達349.06萬公里，增長幅度是幾種運輸方式中最快的；管道里程達到8.33萬公里，增長了10倍。輸油氣管道、內(nèi)河航道及鐵路營業(yè)里程 增長情況公路及民航里程增長情況1）鐵路復線里程和電氣化鐵路增長迅速，運輸能 力和效率大幅提高2）公路建設(shè)質(zhì)量變化巨大3）內(nèi)河通航總里程有所下降，深水航道增加、萬

31、 噸級深水泊位從有到無4）民用航空航線發(fā)展迅速，機隊規(guī)?？焖贁U張5）輸油和輸氣管道同步發(fā)展，輸送能力改善明顯在鐵路運輸線路中，盡管國家鐵路總里程增加到2011年的9.32萬公里，增幅為1.91倍，但同期復線里程增加了3.78倍，電氣化鐵路更快，增加了3.33萬公里，增長33.23倍。到2011年。復線鐵路和電氣化鐵路所占比重分別達到45.24%和51.98%。路面 改革開放以來，我國公路建設(shè)質(zhì)量變化巨大。 1979年，全國87.58萬公里公路中，鋪有路面的占64.7%，高級和次高級路面里程僅為15.08萬公里，僅占17.2%，等級公路為50.64萬公里，占57.8%。 到2011年底，公路里程

32、增加到410.64萬公里，增幅將近5倍。等級公路為345.36萬公里，增長了294.71萬公里，增幅達6.8倍，占公路里程的84.24%。 高速公路建設(shè)成就顯著。 我國自80年代末開始大規(guī)模建設(shè)高速公路，到2011年末，高速公路通車里程達到8.49玩公里，擁有里程數(shù)在2001年底（1.94萬公里）就已位居世界第二。 內(nèi)河航道總里程受礙航閘壩增多等因素影響，總體發(fā)展趨勢上略有下內(nèi)河航道總里程受礙航閘壩增多等因素影響，總體發(fā)展趨勢上略有下降，但等級航道（水深降，但等級航道（水深1 1米以上）由米以上）由5.745.74萬公里增加到萬公里增加到6.256.25萬公里，占通萬公里，占通航里程的比重從航

33、里程的比重從42.2%42.2%增加到增加到50.24%50.24%。 沿海主要港口的萬噸級深水泊位2011年達1366個，比1978年增加1228個；內(nèi)河主要港口的萬噸級深水泊位從無到有，2011年達340個。民用航空航線總里程和機隊規(guī)模發(fā)展趨勢民用航空航線總里程和機隊規(guī)模發(fā)展趨勢國內(nèi)航線里程、國際航線里程和港澳地區(qū)航線分別比國內(nèi)航線里程、國際航線里程和港澳地區(qū)航線分別比1978年增長年增長188.75萬公里、萬公里、144.31萬公里、萬公里、13.51萬公里。萬公里。航線里程的增長是建立在航空航線數(shù)量不斷增長的基礎(chǔ)之上的。國內(nèi)、航線里程的增長是建立在航空航線數(shù)量不斷增長的基礎(chǔ)之上的。國內(nèi)

34、、國際、港澳地區(qū)航線數(shù)量分別增加到國際、港澳地區(qū)航線數(shù)量分別增加到1847條、條、443條、條、91條。條。民用航空航線結(jié)構(gòu)變化（條）民用航空航線里程結(jié)構(gòu)變化（公里）輸油（氣）管道里程同比增加了10倍倍，其中輸油和輸氣管道均獲得同步發(fā)展。輸油管道口徑隨著相關(guān)技術(shù)水平的提高有所擴大，輸油能力得到提高。由于我國經(jīng)濟發(fā)展水平和速度呈現(xiàn)由東向西一次減弱的特征，交通運輸網(wǎng)密度也呈現(xiàn)出東密西疏的發(fā)展態(tài)勢。經(jīng)過改革開放30多年的建設(shè)和發(fā)展，交通運輸布局在線路密度上、地區(qū)分布上、各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展上獲得改觀，綜合運輸網(wǎng)初步成形。主要變現(xiàn)在主要變現(xiàn)在： 1）各種運輸方式內(nèi)部網(wǎng)絡不斷完善2）各種運輸方式的能力匹

35、配和資源配置更加合理公路因其自身優(yōu)勢，在綜合運輸線網(wǎng)中占據(jù)重要地位。30多年來，公路通達深度和公路密度穩(wěn)步提升，相比1978年，到2011年底基本實現(xiàn)百分百的通達率。改革開放以來，國家鐵路營運線路建設(shè)中，中部和西部地區(qū)發(fā)展基本與東部地區(qū)保持同步，但進十年來中西部鐵路里程增長明顯加快。隨著高速鐵路的發(fā)展，中部地區(qū)鐵路增長更加明顯。盡管國家鐵路營業(yè)線路增長西部地區(qū)發(fā)展較快，但是從線網(wǎng)密度上看，東部和中部地區(qū)始終遠遠高于西部地區(qū)，隨著中、中部地區(qū)現(xiàn)階段城際高速鐵路的建設(shè)和規(guī)劃，這種差距將會越來越明顯。 在快速增長的對外貿(mào)易的推動下，進出口貨物運輸需求持續(xù)快事增長，使港口吞吐量呈現(xiàn)倍增態(tài)勢。港口大發(fā)展

36、帶來港口鐵路專用線及裝卸作業(yè)線的不斷延長，沿海主要港口的鐵路專用線和裝卸作業(yè)線長度增長明顯，增長超過3.5倍和2.6倍。 此外，在我國不斷擴大對外康芳的進程中，我國外貿(mào)交易量不斷增長，與國際船公司交往越來越密切，港口裝卸能力和管理水平逐步與世界接軌。 民航通航國內(nèi)城市數(shù)量隨著機場建設(shè)布局的加密、完善，經(jīng)過90年代較快的增長，目前基本保持在130-140個城市之間。國際民航運輸方面，我國金10年來通過積極發(fā)展航空運輸雙邊關(guān)系，通航國家和國外城市數(shù)量明顯提高，航線通達5大洲，僅到2007年國際通航43個國家的96個城市。經(jīng)過30多年的運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅各種運輸方式自身網(wǎng)絡布局有所完善。從綜合運

37、輸體系角度看，初步形成了京滬、京珠、連霍、沿長江等若干南北、東西通道，且通道上運輸方式從單一發(fā)展為多方式，為滿足客運和貨運需求提供了更多的選擇；此外，運輸方式之間的分工也在向合理化轉(zhuǎn)變，這一點在各種運輸方式客貨運量及周轉(zhuǎn)量分擔率的變化中有所體現(xiàn)。各種運輸方式客運量分擔率各種運輸方式客運周轉(zhuǎn)量分擔率無論是從運量還是周轉(zhuǎn)量看，公路和鐵路一直都是絕對的主力，同時兩種運輸方式的占比結(jié)構(gòu)趨于合理，短途客運份額逐步從鐵路轉(zhuǎn)移到公路，是鐵路干線通道能力 優(yōu)勢得以發(fā)揮；水運隨著客運需求向高速化、舒適化轉(zhuǎn)變而逐漸萎縮，保留的份額以承擔陸島交通為主；民航客運隨著人們生活水平的提高和對外較舊的增加，發(fā)展速度由慢漸快

38、，在長途客運市場的作用日漸顯著。各種運輸方式貨運量分擔率各種運輸方式貨運周轉(zhuǎn)量分擔率從各種運輸方式貨運分擔率變化看，30多年來總體上比較平穩(wěn)，但周轉(zhuǎn)量上呈現(xiàn)超出公路和水運份額分別上升29和9個百分點，鐵路、管道份額分別下降36和2個百分點的態(tài)勢。這一變化與我國經(jīng)濟活動產(chǎn)生的貨運需求以及各種運輸方式特點基本吻合，公路適宜門到門運輸和為其他長距離運輸方式集疏運的短途配送服務，鐵路仍是長途運輸?shù)闹鞲闪α?。水運貨物周轉(zhuǎn)量較大，主要來自遠洋運輸；民航30年來取得了飛速發(fā)展，盡管絕對量在總量中僅占0.02%和0.11%，但對于我國現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)水平和結(jié)構(gòu)而言，基本可滿足高附加值貨、急件物品等航空運輸需求。運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展戰(zhàn)略的選運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展戰(zhàn)略的選擇不僅關(guān)系到自身的成長，而且還擇不僅關(guān)系到自身的成長，而且還關(guān)系到國民經(jīng)濟關(guān)系到國民經(jīng)濟的長遠發(fā)展的長遠發(fā)展。普遍認為有三種備選方案：普遍認為有三種備選方案：發(fā)展戰(zhàn)略滯后型適應型超前型基本適應型均衡型跟進型等待型一是滯后型發(fā)展戰(zhàn)略，即交通運輸?shù)陌l(fā)展跟不上經(jīng)濟發(fā)展的步伐，運輸能力十分緊張，運