中國汽車工業(yè)分析報告

1、中國汽車工業(yè)分析報告前 言 各國經濟發(fā)展在各個時期的模式不盡相同，但是當經濟發(fā)展到某一特定階段時，一些國家傾向性地選擇了汽車工業(yè)作為這一時期的主要支柱產業(yè)和其它支柱產業(yè)一起帶動本國經濟發(fā)展。 我國政府于1994年提出了未來汽車工業(yè)發(fā)展的產業(yè)政策，把汽車工業(yè)列為經濟發(fā)展的支柱產業(yè)，希望帶動整個經濟健康快速發(fā)展。幾年后我們回過頭來看，無論是當今汽車消費市場，還是整個汽車工業(yè)的發(fā)展并未進入一個較理想的狀態(tài)。導致前期進展出現(xiàn)問題是多方面的。由于牽扯面太大，就時間和精力而言本文不可能對各相關的因素全部進行探討。本文僅試圖從汽車行業(yè)（不含農用車、拖拉機）兩個最直接方面-市場和制造行業(yè)著手分析。 本文所涉及

2、的市場僅僅是從理論上探討未來可能出現(xiàn)的市場規(guī)模。參照國外的情況從各個角度初步分析形成國內汽車市場的若干必要外部條件，接下來著重分析國內汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。 鑒于我國整個汽車行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計缺陷、統(tǒng)計時間短暫出現(xiàn)若干次統(tǒng)計口徑變化使得本文采用的數(shù)據(jù)難免會有一些偏差。但是無論如何，通過認真地分析現(xiàn)有材料，我們可以很負責地說，我國的汽車工業(yè)現(xiàn)在仍處于一個低級的發(fā)展階段，整個行業(yè)的總體經濟效益很低，對國民經濟的貢獻率也很低，還起不到支柱產業(yè)的作用。從汽車消費市場角度看，我國現(xiàn)有消費市場規(guī)模也達不到支持汽車工業(yè)快速發(fā)展的階段。由于1998年國民經濟增速趨緩，影響到人均收入水平和至今不夠完善的汽車消費政策，導致汽

3、車消費增長遲緩。因此，除行業(yè)內個別企業(yè)外，大多數(shù)企業(yè)的業(yè)績不能達到大眾預期的水平，且投資風險大。據(jù)此，本報告所下理論的結論是：在汽車工業(yè)未成為國民經濟支柱產業(yè)前，汽車行業(yè)基本上沒有投資價值且行業(yè)風險很大。 國研網 第一章 汽車工業(yè)在國民經濟發(fā)展中的地位 一、汽車工業(yè)對國民經濟的貢獻 那些對國民經濟總量貢獻大，帶動行業(yè)面廣和從業(yè)人數(shù)多的產業(yè)我們不妨稱其為支柱產業(yè)。在工業(yè)發(fā)達國家，汽車工業(yè)就是這樣的產業(yè)。同時，汽車工業(yè)帶動促進一國經濟中其它行業(yè)的發(fā)展特點也使汽車工業(yè)深得各工業(yè)發(fā)達國家政府高度重視。 首先，看一些發(fā)達國家汽車及另部件大公司的年銷售額各占本國GDP（國民生產總值）的水平。 根據(jù)國家統(tǒng)計

4、局出版的國際統(tǒng)計年鑒96和國際統(tǒng)計年鑒98給出的1995年、1997年世界前500家大公司的數(shù)據(jù)，經過處理后可得到這些大公司的年銷售額占到本國當年GDP從4.18%-16.36%分別不等。如圖（1-1）所示： 一般來講，汽車工業(yè)與一國的國民經濟呈現(xiàn)正相關關系，這對一國向工業(yè)化過渡時期顯得尤為突出。其次，再看汽車行業(yè)帶動的人口就業(yè)量。通過與世界前500大公司所屬的各行業(yè)比較，汽車行業(yè)仍是龍頭老大。與其經濟活動規(guī)模相對應的從業(yè)人員還沒有任何一個行業(yè)可與其比擬。盡管當今的高新技術在汽車行業(yè)大量應用，但是由于行業(yè)的經濟規(guī)模的特點，其對人力要求相對與其它行業(yè)相比仍是最高的，這就為政府的就業(yè)政策提供了基礎

5、。 二、汽車工業(yè)的特點 汽車工業(yè)是一個技術、資金密集型的工業(yè)。其投資規(guī)模巨大。通過規(guī)模效益來降低產品的成本，使其成為社會大眾都可以消費的起的一種耐用消費品。 同時，它也具有廣泛的專業(yè)協(xié)作特點。最典型的是一個大型整車廠往往具有十幾個乃至幾十個為其配套的下屬工廠。其最終整體反映出整個工業(yè)的競爭力水平高低。 三、政府在汽車工業(yè)發(fā)展過程中的作用 正是由于汽車工業(yè)在國家經濟建設中的重要地位，各國政府，無論是發(fā)達國家還是欠發(fā)達國家的政府都對本國的汽車工業(yè)進行直接的影響和參與。 現(xiàn)在可以看到的最突出的例子便是日本政府扶持本國汽車工業(yè)發(fā)展。戰(zhàn)后日本政府對汽車工業(yè)實施了進口替代的發(fā)展戰(zhàn)略，在資金短缺的情況下，各

6、大銀行提供資金，使日產、豐田和五十鈴這樣的大公司免遭破產滅頂之災。從50年代開始，日本政府對汽車工業(yè)制定了優(yōu)惠的金融和財政政策，在各方面為汽車工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。如提供低息貸款讓汽車公司更新設備，分別于1951、1956年對汽車制造和零部件企業(yè)實施特種折舊津貼制度。同時，政府在汽車工業(yè)結構合理化，產品發(fā)展方向，打入國際市場等方面施加影響。 另一個政府扶持汽車工業(yè)發(fā)展的例證是七十年代末，美國政府拯救美國第三大克萊斯勒公司。當時的克萊斯勒公司由于經營不善，面臨倒閉危險。如果讓其倒閉破產，不僅美國汽車工業(yè)，甚至整個美國經濟都會受到沖擊，其結果是大批工人失業(yè)，大批的供應商也會陷入困境。美國政府

7、當然不愿看到這種情況。因此于79年12月通過了“克萊斯勒公司貸擔保法案”出面為克萊斯勒提供財政擔保，使公司獲得足夠的資金進行設備更新和產品調整。 四、我國汽車工業(yè)現(xiàn)狀和汽車產業(yè)政策 由于眾所周知的原因，自改革開放以來我國的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略一直不夠明朗，搖擺不定，造成汽車工業(yè)未能成為我國經濟發(fā)展的支柱產業(yè)。汽車工業(yè)的增加值對國內生產總值的貢獻率一直在1.2%以下大幅徘徊。 我國在計劃經濟體制下形成的工業(yè)體系完全呈現(xiàn)出與政府經濟發(fā)展時期的計劃高度相關性。政府指令性計劃左右著整個汽車工業(yè)的產量。建立在計劃經濟體制下的汽車工業(yè)是一個被人為地不合理分割的工業(yè)體系。由于國家將汽車工業(yè)下放到地方，形成了很長

8、一段時間內全國各省都熱衷于發(fā)展汽車工業(yè)。在各地政府經濟政策支持下，各地出現(xiàn)重復投資汽車工業(yè)。其投資行為完全違背了汽車工業(yè)發(fā)展的根本規(guī)律。在這種體制下，汽車企業(yè)全然無規(guī)模效益而言，更談不上有限資源的合理性配置。 正是由于前期發(fā)展戰(zhàn)略不明朗，違背汽車工業(yè)發(fā)展的規(guī)律，導致整個行業(yè)對國民經濟的貢獻率難以提高。歷史遺留下來的沉重包袱也嚴重的阻礙了許多大型企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)管理機制。同時，由于行業(yè)經濟效益低下，自身沒有累積，新產品開發(fā)能力很低。近而影響到行業(yè)的整體競爭能力低下。由此變成惡性循環(huán)。就現(xiàn)狀而言，汽車工業(yè)非但未成為國民經濟的支柱產業(yè)，反而成為了負擔。 中央政府直到90年代中期才有一個明確的戰(zhàn)略思想

9、。國務院于1994年頒布的90年代國家產業(yè)政策綱要決定，“努力加快機械電子、石油化工、汽車制造和建筑業(yè)的發(fā)展，使他們成為國民經濟的支柱產業(yè)”。同期出臺的汽車工業(yè)產業(yè)政策，明確要求“汽車工業(yè)在本世紀末打下堅實的基礎，力爭到2010年成為國民經濟的支柱產業(yè)，并帶動其他相關產業(yè)迅速的發(fā)展?！睘榕浜暇唧w實施國家的產業(yè)政策，汽車行業(yè)主管部門1995年配套制定了汽車工業(yè)“九五”規(guī)劃綱要。 由此看出國家對發(fā)展我國汽車工業(yè)的堅定決心。之所以做出這樣的戰(zhàn)略決策完全是基于今后數(shù)十年我國國民經濟發(fā)展的深度和廣度考慮。根據(jù)工業(yè)發(fā)達國家發(fā)展經濟走過的路看，必須要有若干個支柱產業(yè)帶動國民經濟起飛，這是已被各國經濟發(fā)展歷史

10、所證明的。 汽車工業(yè)對一國經濟發(fā)展的貢獻之大已在多國得到證實。許多國家的政府針對本國的汽車工業(yè)發(fā)展制定了相應的政策，鼓勵、支持其健康發(fā)展，為本國的經濟增長提供累計和動力。中國發(fā)展現(xiàn)代化汽車工業(yè)正是在他人最鼎盛時期介入，困難之大不言而愈。面對世界上許多強大的競爭對手中國也必須有自己的發(fā)展方針，要在夾縫中尋找出路。 國研網 第二章 影響汽車市場發(fā)展的兩項外部因素 汽車產品是大件耐用消費品。要形成這個消費市場必須待經濟發(fā)展到一定的階段。同樣也意味著消費汽車的必要外部條件要同步跟上。這里所指的是必要的公路和停車設施建設，能源儲存和生產達到必要的規(guī)模。一、中國的公路建設 根據(jù)國內有關主管部門統(tǒng)計，截止到

11、97年底，我國的公路總里程為122.64 萬公里，高速公路總里程為4771公里。而96年美國和日本的公路總里程分別達623.85萬、114.23萬公里；兩國高速公路也分別達8.85萬和5677公里。 另外，根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，我國目前的每車擁有道路長度與一些汽車大國相比確實從總體上反映出汽車市場還有相當?shù)娜萘?。下圖反映一些國家情況。 但是根據(jù)交通部統(tǒng)計公路質量來看，情況并非完全如此樂觀。表2-1反映的是截止96年底，各類等級公路細分及各占公路總里程的百分比。 表2-1 公路等級 總里程（萬KM） 占總里程（%） 1、汽車專用公路 （高速、一、二級公路） 1.933 1.63 2、一般公路 （二、

12、三、四級公路） 92.874 (三、四級占83.59) 78.32 (三、四級占70.49) 3、等外級公路 23.77 20.05 總 計 118.58 100 注： 汽車專用一級公路包括全封閉的汽車專用公路和未封閉的普通一級公路。 通過公路分類看，約90%左右的公路質量并不適合汽車長途安全行駛，充其量這些道路大概是鄉(xiāng)間用于拖拉機等農用運輸設備的使用或用于停車用途。估計97、98年，尤其是上一年基礎設施投資力度加大，公路總里程和質量都會有一定程度提高，這樣為今后汽車市場擴大提供了空間。 二、中國石油工業(yè)應有更大發(fā)展 石油是支持汽車市場成長的又一個重要因素。截止96年底，我國石油總產量1.57

13、33億噸，進口0.4537億噸，出口0.2696億噸，當年實際可提供量為1.7656億噸。當年消費的總量為1.744億噸。當年消費的汽、煤、柴和燃料油約共計1.2億噸（其中汽油和柴油兩項約共計0.7874億噸）。這是工業(yè)和民用消費的總合（包括96年底1100萬汽車保有量消費的燃油）。 從最近幾年沿海走私燃油活動猖獗，政府下了極大努力才得以制服這一事實，反映國內旺盛的需求可見一斑。同時，此現(xiàn)象也可能說明，國內存在燃油供給的缺口。所以，在談發(fā)展汽車市場時，石油工業(yè)的生產規(guī)模和燃油加工必須跟上。如把希望寄托在中國今后每年進口大量燃油來支持汽車消費看來是不現(xiàn)實的。 另外從長遠考慮，我國應該同步跟上國際

14、環(huán)保汽車發(fā)展的潮流。國際上廣泛關注的以太陽能和電能為動力的汽車制造技術有些有可能在近年內進入大規(guī)模實用階段。國內在這方面的研究進展如何，令人們十分關注。在我國已經成熟的天然氣技術應該盡快大規(guī)模推廣應用。這些新型技術防止了人類破壞型的經濟增長方式，把國家近期的經濟利益和遠期的經濟利益相結合。 通過以上兩個重點因素分析，可以看出它們都對汽車市場發(fā)展影響巨大。由此可以得出一個初步的看法，即針對我國汽車消費外部環(huán)境的改善，汽車市場的保有量確實還有相當?shù)纳仙臻g。另外，對汽車需求影響最大一條因素是人均財富高低。參照國際上經驗，我國的經濟必須有一個持續(xù)的快速增長期，迅速提高人均收入水平和消費能力。在擴大汽

15、車消費時帶動汽車工業(yè)的發(fā)展，支持汽車工業(yè)進入一個良性循環(huán)，對國民經濟有更大的貢獻率。國研網 第三章 我國汽車工業(yè)剖析 一、改革開放以來我國汽車工業(yè)的規(guī)模和生產水平 改革開放以后，我國的經濟發(fā)展道路逐步走向正常。這段時期汽車工業(yè)的發(fā)展隨著計劃經濟體制下的發(fā)展計劃波動。外加缺乏明確的長遠發(fā)展計劃，汽車工業(yè)總是搖擺不定向前。 圖3-1反映了81-97年我國汽車總產量、轎車總產量的關系。 從上圖看，我國的汽車產量在92年前一直未突破100萬輛，平均每廠產量十分低下。同國際上知名企業(yè)在產量上比較，97年世界10大汽車企業(yè)中任何一家企業(yè)的總產量均在100萬輛以上（TOYOTA公司僅轎車一項的產量即在291

16、萬輛），而97年我國全國汽車全年總產量不足160萬輛（158.26萬輛）。 汽車產品結構不合理，各型載重汽車占總產量的比重遠高于其它類型產品產量。1997年我國轎車產量才勉強超過汽車總產量的30%這一比例。這與國外先進國家汽車工業(yè)產品結構完全相反。為了滿足國內對轎車不斷上升需求，國家不得不每年從國外大量進口汽車。圖3-2顯示自改革開放以來，進口車和國產車總量的變化。 圖3-2中數(shù)據(jù)顯示，在經過3至4年的努力和特殊產業(yè)政策保護下，國內的汽車確實取得了一些進步，但是，數(shù)字背后的情況還需要做認真分析。 之所以形成以上局面與我國計劃經濟體制下發(fā)展汽車工業(yè)的指導思想是密不可分的。中央政府已經下大決心扭轉

17、這樣的局面。1994年國務院頒發(fā)的汽車產業(yè)政策中要求，轎車的產量要達到全年汽車總產量的一半以上。促進消費讓轎車走進家庭既對國民經濟增長帶來好處，也對我國汽車工業(yè)產品結構調整、促進汽車工業(yè)現(xiàn)代化帶來好處。 中國汽車工業(yè)在改革開放后的發(fā)展方式幾乎差不多完全是以CKD（Completely Knocked Down）方式起步，然后再進行國產化。無論國家行業(yè)內計劃的項目，還是行業(yè)外地方政府及其他部門支持的項目也都采取了CKD方式，全國形成了一股浪潮。綜觀這此年實施情況看，前期效果并不盡人意。其主要表現(xiàn)在如下方面： 1. 政府在國產化過程中未進入主角，使這一過程處于在自發(fā)狀態(tài)，只停留在一般的號召上，缺乏

18、明確的政策，對實際工作未起到指導作用，除了個別企業(yè)進步顯著外（例如,上海桑塔納），其他企業(yè)仍是進展并不順利。 2. 由于前期整車進口關稅壁壘的作用，市場價格極高。CKD方式生產的車在市場被視為原裝車，外加稅率上的優(yōu)惠，使得這種方式生產的利潤大。市場價格的扭曲掩蓋了CKD方式生產帶來的成本懲罰（以下詳細分析）。近而使得這種綜合貿易方式（應同時促進一國工業(yè)進步）退化成為純粹貿易方式，即CKD裝配企業(yè)用外匯和外國企業(yè)一齊賺國內消費者的錢。最終結果是嚴重挫傷國內零部件企業(yè)國產化的積極性。 3. 由于以上兩個因素和其他另一些相關因素（技術、經濟和政治上）的影響，整個國產化進程不如人意。甚至出現(xiàn)產品國產化

19、的周期大于國外新產品的生命周期。據(jù)有關專家分析，我國汽車工業(yè)國產化進度一般是8年左右，高于國外產品的生命周期。再有，無論技術水平高低的企業(yè)都在走國產化這條路。很明顯，一、二汽和上海大眾國產化的優(yōu)勢要遠高于一般地方小企業(yè)，并可以帶動技術創(chuàng)新和培養(yǎng)出開發(fā)能力。 針對出現(xiàn)的問題，政府在94上半年公布的汽車工業(yè)產業(yè)政策中對汽車另部件國產化有了一個明確政策。之后，有關主管機關聯(lián)合制定法規(guī)，運用關稅調節(jié)等手段刺激和加速國產化的進程。1997年上海大眾桑塔納2000和普通桑塔納的國產化率分別達到84%和91.9%；東風汽車的富康也達到了82%。但是，對于那些在特殊保護傘下的作坊類型企業(yè)狀況則不得而知。 從1

20、994年以后，國家每年在汽車工業(yè)上的技術改造投資基本上都在100億元人民幣以上，購買國際先進制造技術和工藝裝備，努力提高整個工業(yè)的制造水平。 二、汽車工業(yè)相關經濟指標分析 1、投資規(guī)模分析 據(jù)行業(yè)主管部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算，97年底全行業(yè)112家整車企業(yè)（不含各類整車改裝企業(yè)）每家平均總資產額僅為21.28億元（行業(yè)年底總資產額2382.78億元。12家轎車生產企業(yè)的平均值為58.58億元），與世界前500家大公司中19家汽車整車企業(yè)平均數(shù)579.32億美元根本無法相比。這19家企業(yè)中最低的資產額65.39億美元（HYUNDAI）、最大的資產額在2790.97億美元（FORD）。其中最大另備件企業(yè)的

21、資產規(guī)?？蛇_4727.68億美元(CREDIT SUISSE。其于97年收購了WINTERTHUR GROUP)，最小的零部件企業(yè)資產規(guī)模也在60.49億美元。經此比較不難看出，就我國目前這樣的投資方式根本無法形成整體規(guī)模效益。外加連年需求不旺，使得整個行業(yè)的平均生產能力利用率僅有44.3%，其中載貨汽車部分為35.9%、轎車為64.9%（此數(shù)據(jù)是95年披露，是目前可找到的最新數(shù)據(jù)）。顯而易見，我國汽車工業(yè)嚴重的違背規(guī)模經濟規(guī)律使得平均固定成本居高不下。圖3-3是以人均擁有固定資產的角度來看國內幾家大型汽車集團企業(yè)的情況。數(shù)據(jù)反映，適合于國內外的一般性的結論卻是清晰無誤的，即全員勞動生產力水平

22、與人均擁有的固定資產水平呈正比。 2、行業(yè)成本分析 根據(jù)行業(yè)主管部門公布的數(shù)據(jù)及對有關數(shù)據(jù)的處理得出圖3-4結果。此圖直接反映出我國汽車工業(yè)最近這些年的困境。 注：圖中94年以后的數(shù)據(jù)為各年汽車工業(yè)年鑒公布的比例；94年以前根據(jù)有關公布數(shù)據(jù)處理后獲得。 圖中采用的統(tǒng)計口徑為“行業(yè)年利潤總額/行業(yè)全年產品銷售工廠成本”。從92年后此比例逐年走低說明，國內汽車市場正在發(fā)生需求結構性的調整，政府作為占原需求比例很大的買方，購買量逐年遞減；而私人消費的市場也未有效形成，使得總需求低迷。為打開私人消費這塊市場，這一兩年內廠家競相削價導致利潤下降這是因素之一。另外一個因素是國產化率上升。據(jù)有關研究材料顯示

23、，以CDK方式引進完全散件組裝，近而逐步實現(xiàn)國產化這樣的途徑，在初期會出現(xiàn)成本有一定比例下降。但是隨著國產化比例上升，相對成本有增加的趨勢。最根本的原因就是，從簡單的裝配開始時期并不需要像整車企業(yè)有更多的投資；隨著國內加工越來越多的零部件，垂直集中程度提高就需要越來越多的投資。 美國人BARABSON，JACK首先提出了一個稱為懲罰成本（COST PENALTY）的概念。他形象的以圖3-5描述了這一現(xiàn)象。 國產化百分比 國產化內容 15%以下 裝配 15%-35% 簡單零件 35%-75% 發(fā)動機與變速箱 75%-100% 薄板沖壓件 注：以上圖形需說明的是4種情況下全部國產化后（100%），

24、相對成本分別上升了42%、85%、144%和200%。另外，由于無做圖數(shù)據(jù)，不得不試各條線的數(shù)據(jù)。 根據(jù)BARABSON的解釋，這個現(xiàn)象是由兩個方面的原因引起：1、隨著國產化水平的提高，汽車生產的技術復雜性會逐步增加，引起投資數(shù)量增加，資本的密集程度越來越高。在 給定的 市場條件下，投資增加會導致較高的資本產出率；2、國產化水平提高，在某種程度上就是垂直集中度的提高，即在簡單裝配的基礎上不斷有新工藝過程加入進來。如機械加工，鍛、鑄造和沖壓等。這些工藝過程的規(guī)模經濟都要高于裝配過程。但是，隨著國產化率上升，對生產規(guī)模的要求自然也會逐步提高。如果此時由于市場限制生產規(guī)模不能迅速擴大，則國產化程度越

25、高其代價越大。小規(guī)模生產的局限性隨著國產化的上升這種懲罰現(xiàn)象越突出。所以，這兩個因素對成本的影響是同一方面的。因此，國產化過程中的成本懲罰是這兩個因素共同作用的結果。許多發(fā)展中國家的經濟都證明了這一點。 表3-1和3-2分別為墨西哥、智利兩國汽車和轎車，由CKD方式大步向國產化成本結構的變化。 墨西哥汽車工業(yè)在19601969年間進口材料下降了50%多、國產材料上升了約3.3倍,但是同期的固定成本卻上升了約4.5倍。同樣，智利轎車工業(yè)在7年間固定成本上升了約2.8倍。以上兩國的情況幾乎完全被Baranson提出的發(fā)展中國家汽車工業(yè)的成本懲罰理論所證實。 表3-1 墨西哥汽車工業(yè)的成本結構變化

26、年 項目 1960 1969 國產材料 12.7% 42.0% 進口材料 66.1% 30.4% 勞動力 9.9% 14.9% 其他變量 8.8% 1.6% 固定成本 2.5% 11.1% 表3-2 智利汽車工業(yè)的成本結構變化 年 項目 1968 1974 國外零件 50.4% 33.6% 國產零件 26.0% 31.1% 其他變量 14.0% 8.4% 固定成本 9.7% 26.9% 國內汽車行業(yè)的成本費用利潤率自92年來一直呈下降趨勢是一個無法回避的現(xiàn)實。現(xiàn)在急需要做的事情就是要在已有的外部條件下盡可能擴大需求市場，使國產化的規(guī)模經濟盡快發(fā)揮出來。同時對行業(yè)成本管理水平必須有更大的提高。

27、圖3-6顯示自19881997年以來我國汽車工業(yè)總產值與總成本的關系，其關系回歸如下式： Y=1.0824X0.9579 檢驗結果: R=0.9872,F=620.45,DW=2.3408,T-C(1)=2.29,T-C(2)=16.81 T-C(1),T-C(2)分別為常數(shù)項和冪的T統(tǒng)計值。 根據(jù)殘差圖分析，除94年外，此函數(shù)較好的擬合這一期間總成本與產出的關系。 從兩個量的冪函數(shù)關系（冪略小于1，等于0.9579）可見Baranson稱之為“成本懲罰”的理論在我國的汽車工業(yè)同樣在起作用。 圖3-7是根據(jù)行業(yè)主管部門公布的自1992年以來，比較有系統(tǒng)的統(tǒng)計資料整理出的各類汽車產品的行業(yè)總利潤

28、額和成本費用之比率。產品分類完全按照行業(yè)主管當局的方式分類。由圖可見，轎車與載貨車的盈利水平自92年以來基本正常，轎車的水平要高于載貨車，但是期間的波動也大?？蛙嚕òù?、中、輕型）和自卸汽車的盈利水平最差，并逐年走低，自卸車從96年開始連續(xù)出現(xiàn)虧損。客車產品自96年以來基本上在盈虧邊緣上掙扎，形勢不容樂觀。 圖3-8是按汽車工業(yè)另部件企業(yè)（包括發(fā)動機制造）與整車企業(yè)（包括整車改裝）方法分兩大類，比較兩類企業(yè)的經營效益。由此可以看出，這段時期零部件企業(yè)的盈利水平基本上好于整車企業(yè)。但是，結合“汽車工業(yè)成本費用利潤率”一圖（圖3-4）觀察，無論整車還是另部件企業(yè)，自92年以來盈利水平一直是在下降

29、，這也符合了我國工業(yè)企業(yè)的整體盈利水平一直是在下降總體趨勢。 圖3-9中工業(yè)企業(yè)平均資金利潤率方差逐年下降意味著，各行業(yè)的資金利潤率越來越趨向于平均化，行業(yè)壟斷走向衰退，市場化程度正在提高。 圖3-10至3-12中顯示了95-97年汽車工業(yè)總利潤在各類產品內分布情況，來自汽車和汽摩另部件的利潤占了總利潤的90%以上（91-94年利潤總和在72%-82%之間徘徊）。摩托車的利潤占行業(yè)總利潤的比例逐年下降。 發(fā)動機從97年剛剛開始虧損，改裝車產品卻是從94年發(fā)生虧損，4年后沒有改觀并有虧損加大趨勢。 三、行業(yè)高額負債與風險 我國工業(yè)在計劃經濟體制下誕生，高額負債經營是最大弊病，汽車工業(yè)也無法幸免于

30、難。根據(jù)行業(yè)公布數(shù)據(jù)推算，截止97年底，整個行業(yè)的平均資產負債率達到67%（應交增值稅，年末負債合計兩項）。汽車工業(yè)本身就是資本密集型產業(yè)，投資巨大，年債務利率、折舊、工資和管理費等形成了行業(yè)的巨大固定成本和費用。從投資人角度分析，這無疑對公司資產形成巨大的投資風險。 我們知道，任何一家全股本公司的經營風險都是兩項風險的疊加，即一定比例股本形成資產的風險，加上一定比例債務形成資產的風險。 債務利息支出作為固定成本的一部分，債務越多固定成本越高，風險越大。由此也可以說明另外一個問題，即固定成本費用占總成本比例越高的行業(yè)風險越大。因為行業(yè)只不過是行業(yè)內各個公司的組合，當然也符合這個結論。 四、 自

31、主開發(fā)產品能力弱，并產品競爭力低 我國汽車研制開發(fā)能力弱且加工技術水平低是汽車工業(yè)發(fā)展由來以久的嚴重的問題。綜觀這些年來各地分期設立的與國外合資合作的企業(yè)林林總總不下百十來家，光是與世界著名汽車企業(yè)生產的整車廠就有25家以上。這些合資企業(yè)已經成立10年或以上為數(shù)不少，但是，至今仍無獨立開發(fā)新產品的能力，仍在沿用國外合作伙伴提供開發(fā)設計產品，目前只不過是在另備件本地化工作。 按照有關業(yè)內人士估計，國內汽車企業(yè)在產品開發(fā)上的投入不足企業(yè)每年銷售額的2%，而世界前十名大汽車企業(yè)每個企業(yè)每年在這方面的投入約20-30億美元，占企業(yè)年銷售額的2%-10%左右。 通過以上分析，我國汽車工業(yè)一幅較完整的輪廓

32、圖已清晰地展現(xiàn)在我們面前。國內許許多多的專家對于以上分析的問題恐怕早已形成共識。業(yè)內許多專家都曾建議過有效推進汽車產業(yè)制度創(chuàng)新和產業(yè)整合重組。但是，許多問題的根源并非像問題表面現(xiàn)象反映的那么簡單。例如，眾人皆知的行業(yè)內企業(yè)規(guī)模過小的問題已經談論多年，也都明白其危害性和危害程度?？墒墙鉀Q問題的答案并非像提出問題那么簡單。截止1997年底各類汽車整車企業(yè)大大小小仍有112家（這還不包括另外489家各類改裝車廠）。最根本的問題恐怕還在于各個利益集團之間的利益如何平衡，或者說是如何進行利益再分配的問題。類似這些本質的問題不解決，汽車工業(yè)的結構調整和進一步發(fā)展只是一句空話。 另一個方面問題是不能為了提高

33、企業(yè)規(guī)模而提高，而是要針對不同規(guī)模的消費市場來形成不同汽車工業(yè)經濟規(guī)模。從以上分析得出的結論我們可以看出，一味追求規(guī)模經濟，而不顧市場現(xiàn)狀的思路只能是毀掉汽車工業(yè)。國研網第四章 我國汽車市場需求分析 一、 汽車需求定義 汽車的需求應嚴格的區(qū)分為更換需求和新增需求。更換需求主要是指，一國的汽車保有量已經達到飽和水平。（例如美日等國300500輛/每千人這樣的統(tǒng)計口徑）一方面對已經或將要被廢棄的汽車數(shù)量車輛進行更換的數(shù)量（受當時經濟條件和其他因素影響）；另一方面，是為了趕時髦、圖方便，或是由于事故損壞引起繼續(xù)使用明顯不經濟而廢棄引起的需求。新增需求是那些能夠促使汽車保有量（注：保有量指各種正在使用

34、的車輛的總和，它等于歷年各種車輛銷售總和減去歷年各種車輛報廢總和之差）大幅上升的需求，在數(shù)量上它等于新增注冊登記汽車的總和。兩者之和構成對新汽車的需求。 在形成汽車消費市場早期，新增需求占的比例遠大于更換需求的比例。隨著汽車市場發(fā)展擴大，更換需求的比例會逐步上升。 通過觀察汽車擁有量的收入彈性也可以得出以上結論。例如西班牙、荷蘭兩國分別在50年代末至60年代初，70年代末至80年代初擁有量的收入彈性超過3，而此時的美加兩國的彈性僅為1。這也意味著，美加兩國的新增需求遠遠低于西荷兩國的新增需求。 二、 人均收入水平與汽車消費關系 不言而愈，人均收入水平高低是決定汽車消費量的最基本條件，兩者且呈正

35、比關系。下圖清晰無誤的說明兩者的關系。 需對上圖中一個量做解釋，由于無法取得以全國總人口概念上的“人均可支配收入”數(shù)據(jù)，故文中采用了全國“城鎮(zhèn)人均可支配收入”作為分析基數(shù)。所以上圖中的“實際人均可支配收入”即為“城鎮(zhèn)人均可支配收入”?？傮w趨勢上看，私人汽車保有量隨著收入上升而上升。 圖4-2說明85年以來，“實際人均GDP”、“實際人均可支配收入”和“私車保有量”這3個量之間變化的關系。 再看鄰國日本汽車消費市場情況。圖4-3顯示日本國19641992年日本人均GDP增長與轎車保有量增長的關系。當人均GDP在40008000美元這段時期，轎車新增保有量上升最快，意味著需求收入彈性大于1，汽車的

36、總保有量也是急劇上升的。 但是，當本地消費市場逐步走向成熟時，無論人均收入如何增加，汽車市場的保有量增長率開始呈下降并維持在一個很低的水平，即市場達到飽和狀態(tài)。 從圖4-4可見，自70年代中期以后，盡管以后的人均GDP絕對值不斷上升，日本國內汽車和轎車總保有量增長率一直是在3%-5%左右徘徊。此時的市場特征主要是以更換需求為主。換言之，成熟的市場中，可以說基本的需求并不是對汽車的需求，而是對汽車擁有的需求。正是對汽車擁有的需求，汽車的保有量水平才會有增長。這兩者概念的差異在于，新車需求會隨著商業(yè)周期，能源價格和汽車相對價格變動起伏，當經濟蕭條時人們會推遲購買新車時間；而汽車擁有的需求則是一個穩(wěn)

37、定數(shù)量，不會隨經濟好壞大幅波動。 三、 我國汽車需求狀態(tài) 從日本和其他一些發(fā)達國家汽車消費市場發(fā)展過程看，就中國目前的人均GDP水平，汽車市場必定是處于新增需求的市場階段。 從最近幾年情況看，我國汽車消費市場正處于一個結構性調整階段，從政府消費為主轉向家庭消費為主的過程。更進一步講，我國汽車工業(yè)能否進入一個更高的發(fā)展階段，完全取決于這個轉變階段是否順利渡過。一個快速增長的需求市場是今后我國汽車工業(yè)發(fā)展的前提。這也意味首整個國民經濟要有發(fā)展，人民生活水平要有提高，實際購買能力才能顯著增加。針對汽車產品是一種相對昂貴的耐用消費品，只有當收入水平達到一定程度時才能出現(xiàn)對這種產品的需求。 1999年春節(jié)期間中央電視臺經濟欄目中播報的抽樣調查顯示，只有14%的被調查人員表示愿意考慮今后購買汽車，其中只有3%表示愿在今年上半年或年內買車；86%不買車的人當中有70.3%的人認為自己的經濟能力不夠。 另據(jù)浙江省調隊公布的最新城鎮(zhèn)居民消費意向調查顯示，在按重視程度排列的14項未來消費項目中，汽車消費名列第五，位居住房、文化教育、食品和家用電器之后。這說明，汽車消費還未成為被調查對象今后最迫切需求。對調查結果分析得出，影響汽車進入該省居民家庭的最主要因素是，居民現(xiàn)行收入水平無法接受當前的車價，形不成有效購買力。此外，轎車使用費方面，如保