基于蘭州市局部路網(wǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)的非平衡交通分配模型分析3

1、交通運輸學(xué)院課程設(shè)計蘭州市安寧區(qū)局部路網(wǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)的非平衡交通分配模型分析1.引言1.1交通規(guī)劃的背景及意義 隨著經(jīng)濟(jì)和城市的發(fā)展，城市交通也得到了很大的發(fā)展，城市道路的交通規(guī)劃以及交通流分配問題也越來越受到人們的關(guān)注。人們總是希望在現(xiàn)有的交通條件下尋求最好的交通出行模式，從而使得從出發(fā)點到目的地所選擇的交通路線或交通工具可以達(dá)到自己的最大滿意度。 然而隨著生活水平的提高，我們的城市道路被越來越多的車輛共同使用著，這也使得交通問題更加關(guān)乎每個人的切身利益，而成為亟待解決的問題。 城市交通規(guī)劃與管理是城市交通的兩個研究內(nèi)容，其中，交通規(guī)劃主要考慮城市間道路的修建和規(guī)劃，適合于新興城市的道路網(wǎng)建設(shè);

2、而交通管理則是在現(xiàn)有交通條件下考慮如何進(jìn)行交通流的分配與誘導(dǎo)。正因為我們的很多城市不可能大興土木的在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上改建道路，所以，相比之下，交通管理更有實際意義，同時，因為交通道路復(fù)雜性和交通工具的多樣性，也使得這一問題比較的復(fù)雜艱難。 近年來，交通管理問題中的交通流分配和信號配時兩方面的研究己經(jīng)比較成熟。對于交通流分配問題，近幾年來國內(nèi)外不少學(xué)者進(jìn)行了大量的研究，一方面是平衡分配模型的改進(jìn)和求解，另一方面是非平衡分配方法的設(shè)計和分析比較。1.2交通流分配問題 所謂交通分配問題就是將預(yù)測獲得的各方式機(jī)動車OD交通量，按照一定規(guī)則，符合實際地分配到路網(wǎng)中各條道路上，并求出各條道路的交通量。交通分配

3、的實質(zhì)是對道路使用者交通出行路徑選擇過程的模擬，從而了解各起訖點間的交通量在道路網(wǎng)內(nèi)的流動情況，確定各路段上的交通量，用于評價道路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計、擴(kuò)容改造的合理性。在討論交通分配問題時，我們往往把城市道路系統(tǒng)抽象成一個網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)研究對象是一個城市時，網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點稱為道路交叉點，連線為交叉點之間的路段;當(dāng)研究對象是一個區(qū)域時，網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點為一城市，連線為城市間的道路。 交通分配問題就是在已知路段的交通流量與交通時間、OD量、路網(wǎng)圖和路阻函數(shù)的前提下，求路網(wǎng)中各所謂出發(fā)點Original到目的地Destination量是指起訖點(OD對)間的交通量，即OD之間的交通量。1.3本次課程設(shè)計內(nèi)容本次課程設(shè)計主

4、要進(jìn)行基于蘭州市局部路網(wǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)的非平衡交通分配模型分析，并在預(yù)測的OD交通量的基礎(chǔ)上對交通流分別以0-1分配法、容量限制-增量分配法、多路徑概率分配法進(jìn)行分配，并對分配結(jié)果進(jìn)行分析，從而得出結(jié)論。2蘭州市安寧區(qū)局部路網(wǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)的非平衡交通分配模型分析2.1交通小區(qū)劃分交通小區(qū)是具有一定交通關(guān)聯(lián)度和交通相似度的節(jié)點或連線的集合，隨時間、關(guān)聯(lián)度和相似度的變化而變化，反映城市路網(wǎng)交通特征的時空變化特性,是進(jìn)行現(xiàn)狀OD調(diào)查和未來OD預(yù)測的基礎(chǔ).交通調(diào)查和規(guī)劃前，需要先將規(guī)劃區(qū)域劃分成若干交通小區(qū)。當(dāng)我們對某一區(qū)域做交通小區(qū)劃分時不同交通小區(qū)因其差異性而被區(qū)分，這些差異性會體現(xiàn)在每個交通小區(qū)都具有獨特

5、的特征，這些特征包括人口特性、土地特性、經(jīng)濟(jì)特性、社會特性。交通小區(qū)和交通網(wǎng)絡(luò)確定后，需要將小區(qū)間的OD 交通量的作用點轉(zhuǎn)移到與該小區(qū)重心比較靠近的交 通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上。通常交通節(jié)點個數(shù)遠(yuǎn)多于OD作用點個數(shù)。2.1.1交通小區(qū)劃分原則交通小區(qū)劃分應(yīng)遵照以下一些原則：1）同質(zhì)性分區(qū)內(nèi)土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會等特性盡量使其一致；2）盡量以鐵路、河川等天然屏障作為分區(qū)界限3）盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)政府現(xiàn)成的統(tǒng)計資料4）考慮路網(wǎng)的構(gòu)成、區(qū)內(nèi)重心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點5）分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市50個，大城市不超過100150個6）分區(qū)人口適當(dāng)，約1000020000人。2.1.2交通小區(qū)劃分標(biāo)準(zhǔn)交

6、通小區(qū)劃分的標(biāo)準(zhǔn)一般有交通研究的目的、背景資料的采集、區(qū)域地理特征、土地利用特征等，這些因素一方面與交通小區(qū)的自身特性相一致，另一方面直接影響到交通小區(qū)必須遵循的劃分原則。如圖2-1，本文選取蘭州市安寧區(qū)局部區(qū)域為研究范圍，所選區(qū)域在同一行政區(qū)，又因其中間無天然屏障，也無鐵路線路隔開。故劃分標(biāo)準(zhǔn)為：1人口分布及土地規(guī)模培黎街道：2009年城鎮(zhèn)用地280公頃，城鎮(zhèn)人口6.03萬人，人均城鎮(zhèn)用地46平方米。規(guī)劃至2020年城鎮(zhèn)用地規(guī)模維持在280公頃，城鎮(zhèn)人口4.95萬人，人均城鎮(zhèn)用地57平方米。十里店街道：2009年十里店街道城鎮(zhèn)用地350公頃，城鎮(zhèn)人口2.47萬人，人均城鎮(zhèn)用地142平方米。規(guī)

7、劃至2015年城鎮(zhèn)用地352公頃，城鎮(zhèn)人口3.20萬人，人均城鎮(zhèn)用地110平方米。規(guī)劃至2020年城鎮(zhèn)用地356公頃，城鎮(zhèn)人口3.22萬人，人均城鎮(zhèn)用地111平方米?？准已陆值溃?009年城鎮(zhèn)用地283公頃，城鎮(zhèn)人口1.91萬人，人均城鎮(zhèn)用地146平方米。規(guī)劃至2015年城鎮(zhèn)用地325公頃，城鎮(zhèn)人口2.40萬人，人均城鎮(zhèn)用地135平方米。規(guī)劃至2020年城鎮(zhèn)用地371公頃，城鎮(zhèn)人口4.50萬人，人均城鎮(zhèn)用地82平方米。銀灘街道：2009年城鎮(zhèn)用地191公頃，城鎮(zhèn)人口2.93萬人，人均城鎮(zhèn)用地65平方米。規(guī)劃至2015年城鎮(zhèn)用地220公頃，城鎮(zhèn)人口3.20萬人，人均城鎮(zhèn)用地69平方米。規(guī)劃至20

8、20年城鎮(zhèn)用地285公頃，城鎮(zhèn)人口3.58萬人，人均城鎮(zhèn)用地80平方米。2主要交通出行特征對其進(jìn)行劃將蘭州市安寧區(qū)政府劃分至區(qū)而非區(qū)，康橋國際購物中心劃分至區(qū)而非區(qū)，及小區(qū)分界線兩邊區(qū)域的界定，都是充分考慮其出行特性和交通特性，將其劃分至與其相近、一致的區(qū)域。圖 2-1 蘭州市安寧區(qū)局部區(qū)域交通小區(qū)劃分2.1.3小區(qū)劃分結(jié)果根據(jù)小區(qū)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，將所選區(qū)域劃分為五個小區(qū)，即,、。每個小區(qū)具體情況如下：區(qū)：包括費家營、蘭州航空職業(yè)工業(yè)大學(xué)、長風(fēng)公園，萬欣家園，依園小區(qū)，桃花苑，新安雅區(qū)，葛家巷道村等，考慮該區(qū)交通流特性，將該區(qū)交通重心確定為A點。區(qū)：包括蘭州交通大學(xué)、科教城、甘肅政法大學(xué)、蘭州市安

9、寧區(qū)政府、王家莊村、水掛莊村、好居名苑中心、東方學(xué)苑等?？紤]該區(qū)交通流特性，將該區(qū)交通重心確定為B點。區(qū)：包括康橋國際購物中心、西北師范大學(xué)及其附屬眷屬樓、甘肅省當(dāng)代文學(xué)研究會。甘肅省委黨校等?？紤]該區(qū)交通流特性，將該區(qū)交通重心確定為C點。區(qū)：包括培黎商城、安寧區(qū)婦幼保健院、培黎家屬院、培黎體育館、十里店南街小區(qū)等?？紤]該區(qū)交通流特性，將該小區(qū)交通重心確定為D點。區(qū)：包括吳家灣、孔家崖村、天河賓館、廖家莊村、怡園小區(qū)等。考慮該交通小區(qū)交通流特性，將該小區(qū)交通重心確定為E點。2.2交通網(wǎng)絡(luò)的抽象 在城市交通規(guī)劃中，主要對快速路、主干道、次干道以及交通性的支路進(jìn)行研究。在交通網(wǎng)絡(luò)中，只有作為OD作

10、用點的交通節(jié)點之間有OD交通量需要進(jìn)行分配，其它節(jié)點間并無OD交通量，不用進(jìn)行分配。 蘭州市安寧區(qū)局部區(qū)域路網(wǎng)抽象在圖2-2所示的交通網(wǎng)絡(luò)中，交通節(jié)點1、2、3、4、8分別為A、B、C、D、E五個交通小區(qū)的作用點。 圖2-2 交通分配網(wǎng)絡(luò)2.3 OD交通量預(yù)測 OD矩陣（輛/h） 表2-1 DOABCDEA0120010001400800B12000130012001000C10001300012001100D14001200120001500E80010001100150002.4路阻函數(shù)2.4.1交通阻抗 交通阻抗：交通路阻或阻抗，或者稱服務(wù)水平，是對交通網(wǎng)絡(luò)上路段或路徑的交通時間、交通安

11、全、交通成本、舒適程度、便捷性和準(zhǔn)時性等許多因素的綜合，應(yīng)能合理反映這些因素對出行者路徑選擇的影響。一般地，用交通時間表示阻抗，在具體分配過程中，有路段行駛時間和交叉口延誤共同組成出行交通阻抗。2.4.2路阻函數(shù)交通阻抗在具體交通分配中可以通過路阻函數(shù)來描述。所謂路阻函數(shù)是指路段行駛時間與路段交通負(fù)荷，或交叉口延誤與交叉口負(fù)荷之間的系。 本文我們用理論模型 U0(1-0.94V/C) , V/C0.9;U (2.1) U0/(7.4V/C), V/C0.9.U0：交通量為零時的行駛車速(零流車速, km/h) （1）零流車速的確定 U0= v0× r1× r2×

12、r3; (2.2) U0：交通量為零時的行駛車速(零流車速, km/h) ；v0：設(shè)計車速( km/h); r1：自行車影響修正系數(shù)； r2：車道寬度影響修正系數(shù) ;r3：交叉口影響修正系數(shù) ;a) 設(shè)計車速v0的確定 設(shè)計車速與道路等級的關(guān)系 表2-2道路等級快速路主干道次干道支路設(shè)計車速（km/h）6080406030402030單向機(jī)動車車道數(shù)24241312快速路：v0 = 80km/h （北濱河西路，即8-9-10） 建寧東路，即5-6-7-4；取 主干路：v0 = 50km/h 萬新南路，即1-5-8安寧西路，即1-2-3-4次干路：v0 = 40km/h 寶石花路，即2-6-9；

13、長新路，即3-7-10b) 自行車影響修正系數(shù)r1的確定本文選的局部路網(wǎng)中，機(jī)動車道無分隔帶，自行車未飽和，r1= 0.8；c) 車道寬度修正系數(shù)r2的確定 本文選的局部路網(wǎng)中機(jī)動車道寬3.5m,則：r2= 50(W0-1.5)x10-2 =50(3.5-1.5)x10-2 =1d）影響修正系數(shù)r3的確定r3 = S0 =1S0: 交叉口有效通行時間比(2) 路段長度圖 2-3 路段長（m）(3)路段通行能力每車道容量300pcu/h ，路段通行能力如下表2-3 路段通行能力 表2-3路線車道數(shù)（條）通行能力（pcu/h）1-2-3-42×2600×25-6-7-42

14、15;2600×28-9-103×2900×21-5-82×2600×22-6-92×2600×23-7-102×2600×2備注：由于所有路段都是對稱的，所以上表只列出了一個方向的路段通行能力； 寶石花路原來為雙向三車道，中間有漸變段，但無交叉口，不能把它處理為兩條路，因此本設(shè)計處理為雙向四車道；水掛莊橋兩邊的道路原為單車道，本設(shè)計把它兩條路合為一條，即雙向四車道。（4）初始交通阻抗用行駛時間表示阻抗,即 t= L/U （s） (2.3)圖2-4 初始交通阻抗2.5.交通量分配2.5.1交通分配準(zhǔn)則 交

15、通分配準(zhǔn)則，即用戶選擇路徑的準(zhǔn)則，它反映道路使用者在進(jìn)行路徑選擇時的行為特征。一方面，所有OD對間的可選擇路徑之間存在著相互影響；另一方面，所有網(wǎng)絡(luò)路段都具有各自的阻抗函數(shù)。這兩方面的共同作用，再加上道路使用者的路徑選擇原則，就確定了整個路網(wǎng)中平衡交通流的模式和相應(yīng)的交通時間。2.5.2 最短路交通分配方法(最短路分配，0-1分配)1 算法思想 最短路分配又稱為全有全無分配，它是一種靜態(tài)的交通分配方法。在該分配方法中，取路權(quán)(兩交叉口之間的出行時間)為常數(shù)，即假設(shè)車輛的路段行駛車速，交叉口延誤不受路段、交通負(fù)荷的影響,每一OD點對的OD量被全部分配在連接該OD對的最短路線上，其它道路上分配不到

16、交通量。具體的分配過程主要包括以下步驟：l 確定路段行駛時間，尋找每個OD對之間的最短路徑；l 將OD對之間的分布交通量分配至最短路徑；l 計算路網(wǎng)中路段和交叉口的流量。2 計算：1) 確定各路段走行時間，圖2-4已算出。2) 確定最短路線，如下表2-4： 最短路線 表2-4OD對節(jié)點號OD對節(jié)點號A-B1-2C-D3-4A-C1-2-3C-E2-7-10-9-8A-D1-2-3-4D-A4-3-2-1A-E1-5-8D-B4-3-2B-A2-1D-C4-3B-C2-3D-E4-7-10-9-8B-D2-3-4E-A8-5-1B-E2-6-9-8E-B8-9-6-2C-A3-2-1E-C8-9

17、-10-7-3C-B3-2E-D8-9-10-7-43）分配交通量將各OD對之間的OD交通量分配至其對應(yīng)的最短路徑上，并進(jìn)行累加，得到如圖2-5所示的分配結(jié)果。圖2-5 全有全無分配結(jié)果2.5.3容量限制-增量分配法1. 算法思想容量限制分配是一種動態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，比較符合實際情況，現(xiàn)在比較通用。它有兩種形式:容量限制一增量加載分配、容量限制一迭代平衡分配。容量限制一增量加載分配是一種近似的平衡分配法。采用容量限制一增量加載分配模型分配出行量時.將O-D表中的每一O-D量先分解成K部分。即將原O-D表(n×n階，n為出行發(fā)生、吸引點個數(shù))分解成K個

18、O-D分表(n×n階)，然后分成K次用最短路分配模型分配O-D量，每次分配一個O-D分表，每分配一次，路權(quán)修正一次.路權(quán)采用路阻函數(shù)修正，直到把K個O-D分表全部分配到網(wǎng)絡(luò)上。2.算法實質(zhì)Ø 將OD交通量適當(dāng)分割； Ø 按全有全無法逐步分配3計算步驟本例使用容量限制一增量加載分配這種方法，具體分配過程主要包括以下幾個步驟：i. 將OD交通量分成若干份（等分或不等分）；ii. 每次循環(huán)分配一份OD量到相應(yīng)的最短路徑上；iii. 每次循環(huán)均計算、更新各路段的走行時間，然后按更新后的走行時間重新計算最短路徑；iv. 下一循環(huán)中按更新后的最短路徑分配下一份OD量。4.計算

19、：A. 分割OD分配次數(shù)k=4,每次OD量分配率為：40%、30%、20%、10%；a) 第一次分配，表2-5： 第一份OD矩陣 表2-5DOABCDEA0480400560320B4800520480400C4005200480440D5604804800600E3204004406000b)第二次分配，表2-6：第二份OD矩陣 表2-6DOABCDEA0360300420240B3600390360300C3003900360330D4203603600450E2403003304500c)第三次分配，表2-7： 第三份OD矩陣 表2-7DOABCDEA0240200280160B2400

20、260240200C2002600240220D2802403400300E1602002203000b)第四次分配，表2-8: 第四份OD矩陣 表2-8 DOABCDEA012010014080B1200130120100C1001300120110D1401201200150E801001101500B分配第一份OD1) 計算路段走行時間，圖2-4：2) 尋找各OD對間最短路，并將OD交通量分配至最短路，如表2-9； 最短路線 表2-9OD點對最短路線節(jié)點號路段容量（pcu/h）OD點對最短路線節(jié)點號路段容量(pcu/h)A-B1-2480C-D3-4480A-C1-2-3400C-E2-

21、7-10-9-8440A-D1-2-3-4560D-A4-3-2-1560A-E1-5-8320D-B4-3-2480B-A2-1480D-C4-3480B-C2-3520D-E4-7-10-9-8600B-D2-3-4480E-A8-5-1320B-E2-6-9-8400E-B8-9-6-2400C-A3-2-1400E-C8-9-10-7-3440C-B3-2520E-D8-9-10-7-46003）根據(jù)分配結(jié)果，統(tǒng)計路段交通量，如圖2-6；圖2-6第一次容量分配結(jié)果C.分配第二份OD1) 計算路段走行時間，圖2-7：圖2-7 第二次容量分配阻抗2) 尋找各OD對間最短路，并將OD交通量分

22、配至最短路，如表2-10； 最短路徑表 表2-10OD對節(jié)點號路段容量（pcu/h）OD對節(jié)點號路段容量（pcu/h）A-B1-5-6-2360C-D3-7-4360A-C1-5-6-7-3300C-E3-7-6-9-8330A-D1-5-6-7-4420D-A4-7-6-5-1420A-E1-5-6-9-8240D-B4-7-6-2360B-A2-6-5-1360D-C4-7-3360B-C2-6-7-3390D-E4-7-6-9-8450B-D2-6-7-4360E-A8-9-6-5-1240B-E2-6-9-8300E-B8-9-6-2300C-A3-7-6-5-1300E-C8-9-6

23、-7-3330C-B3-7-6-2390E-D8-9-6-7-44503）根據(jù)分配結(jié)果，統(tǒng)計路段交通量，如圖2-8；圖2-8第二次容量分配結(jié)果圖2-9 第二次容量分配結(jié)果D.分配第三份OD1) 計算路段走行時間，圖2-10：圖2-10第三次容量分配阻抗2) 尋找各OD對間最短路，并將OD交通量分配至最短路，如表2-11； 最短路徑表 表2-11OD對節(jié)點號路段容量（pcu/h）OD對節(jié)點號路段容量（pcu/h）A-B1-2240C-D3-4240A-C1-2-3200C-E3-2-6-5-8220A-D1-2-3-4280D-A4-3-2-1280A-E1-5-8160D-B4-3-2240B

24、-A2-1240D-C4-3240B-C2-3260D-E4-3-2-6-5-8300B-D2-3-4240E-A8-5-1160B-E2-6-5-8200E-B8-5-6-2200C-A3-2-1200E-C8-5-6-2-3220C-B3-2260E-D8-5-6-2-3-43003）根據(jù)分配結(jié)果，統(tǒng)計路段交通量，如圖2-11；圖2-11第三次容量分配流量圖2-12第三次容量分配結(jié)果E.分配第四份OD1) 計算路段走行時間，圖2-13：圖2-13第四份容量分配阻抗2) 尋找各OD對間最短路，并將OD交通量分配至最短路，如表2-12；最短路徑表 表2-12OD對節(jié)點號路段容量（pcu/h）O

25、D對節(jié)點號路段容量（pcu/h）A-B1-2120C-D3-4120A-C1-2-3100C-E3-2-6-9-8110A-D1-2-3-4140D-A4-3-2-1140A-E1-5-880D-B4-3-2120B-A2-1120D-C4-3120B-C2-5130D-E4-3-2-6-9-8150B-D2-3-4-120E-A8-5-180B-E2-6-9-8100E-B8-9-6-2100C-A3-2-1100E-C8-9-6-2-3110C-B3-2130E-D8-9-6-2-3-41503) 根據(jù)分配結(jié)果，統(tǒng)計路段交通量，如圖2-14；圖2-14 第四次容量分配結(jié)果F.對所有路段，累

26、加四次分配交通量，如圖2-15：圖2-15 容量限制分配總交通量2.5.4 多路徑概率分配法1 算法靜態(tài)多路徑分配也稱靜態(tài)Logit分配方法。由于交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性和交通狀況的不確定性，出行者對路線的選擇可采用概率分配的方法，根據(jù)情況定義不同路徑的選擇概率，然后將交通量根據(jù)概率分配到路網(wǎng)上去。1）算法實質(zhì)：就是在假設(shè)路段阻抗為隨機(jī)變量，以及每位出行者有不同阻抗估計值的基礎(chǔ)上，研究有多少出行者使用每一條路徑。求解上述問題的成功算法是眾所周知的 Dial(1971)算法，該算法有效地實現(xiàn)了Logit路徑選擇模型。2）算法基本思想a) 出行者不是在出發(fā)點就決定選擇哪條路徑，而是在出行過程中的每一個節(jié)點

27、都做一次關(guān)于下一步選擇哪條路段走向目的地的選擇，即真正選擇的不是路徑，而是路段。b) 出行者在一個節(jié)點處選擇路段時，并不是以該節(jié)點為起點的路段都考慮，只有那些有效路段才可能被選擇到。3） 改進(jìn)的多路徑概率分配模型(改進(jìn)的Logit模型) P(r,s,k)=exp-t(k)/ /exp-t(i)/ （2.4）P(r,s,k)-OD量T(r,s)在第k條出行路線上的分配率； t(k)- 第k條出行路線的路權(quán)（出行時間）；-分配參數(shù)； m有效出行路線條數(shù)。4） 各頂點至其它各交通作用點最短路長表2-13各節(jié)點至其它各OD作用點最短路長 表2-13DO1（A）2(B)3(C)4(D)8(E)108.3

28、311.5520.5816.3628.3303.2212.2513.99311.553.2209.0316.16420.5812.259.03023.7754.2111.8415.0622.6812.15611.854.207.4215.049.79715.087.424.2011.8111.96816.3613.9916.1623.710916.008.3510.5218.135.641018.0010.358.5216.137.642. 計算取=3.3；L(i-j,s)=d(i,j)+Lmin(j,s); （2.5）=/n； （2.6）Lw(i,j)=exp-×L(i-j,s)/

29、 ; （2.7）Nw(i)=Lw(i,j); （2.8）En(i)= Lw(i,j); （2.9）P(i,j）= Lw(i,j)/ Nw(i) （2.10） En(i)L w(i,j)/ Nw(i)Q(i,j)=P(i,j)T(r,s) （2.11）（1）A-B -1) 計算各交通節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-131） 令r=, 即從出行起點開始進(jìn)行分配；2） 判別與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為1,2、1,5，有效路段為1,2；L(1-2,2)=d(1,2)+Lmin(2,2)=8.33+0=8.33 = L(1-2,2);3） 計算有效路段1,2的邊權(quán)Lw(1

30、,2)，取=3.3。4） Lw(1,2)=exp-×L(1-2,2)/ = exp-×8.33/8.33=0.03695） Nw(1)=Lw(1,2)=0.03696） P(1,2)= Lw(1,2)/Nw(1)=17） Q(1,2)=P(1,2)T(1,2)=1×1200=1200輛/h（2） A-C -1) 計算各交通節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132) 令r=, 即從出行起點1開始進(jìn)行分配；3) 判別與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為1,2、1,5，有效路段為1,2；L(1-2,3)=d(1,2)+Lmin(2,3)=8.33+

31、3.22=11.55; = L(1-2,3);4) 計算有效路段1,2的邊權(quán)L w（1,2），取=3.3。5) Lw(1,2)=exp-×L(1-2,3)/ = exp-8.33/8.33=0.03696) Nw(1)=Lw(1,2)=0.03697) P(1,2）= Lw(1,2)/ Nw(1)=18) Q(1,2)=P(1,2)T(1,3)=1×1000=1000輛/h9) 令r=,即從開始進(jìn)行分配,連接路段為2,3.2,6,有效路段為2,3;10) L(2-3,3)=d(2,3)+Lmin(3,3)=3.22=3.22; = L(2-3,3);11) Lw(2,3)=

32、exp-×L(2-3,3)/ = exp-×3.22/3.33=0.036912) Nw(2)=Lw(2,3)=0.036913) P(2,3）= Lw(2,3)/ Nw(2)=114) Q(2,3)=P(2,3)T(1,3)=1×1000=1000輛/h（3）A-D -1) 計算各交通節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132) 令r=, 即從出行起點1開始進(jìn)行分配；3) 判別與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為1,2、1,5，有效路段為1,2；L(1-2,4)=d(1,2)+Lmin(2,4)=8.33+12.25=20.58; = L(1

33、-2,4);4) 計算有效路段1,2的邊權(quán)Lw（1,2），取=3.3。5) Lw(1,2)=exp-×L(1-2,3)/ = exp-×20.58/20.58=0.03696) Nw(1)=Lw(1,2)=0.03697) P(1,2）= Lw(1,2)/ Nw(1)=18) Q(1,2)=P(1,2)T(1,4)=1×1400=1400輛/h9) 令r=,即從開始進(jìn)行分配,連接路段為2,3.2,6,有效路段為2,3;10) L(2-3,4)=d(2,3)+Lmin(3,4)=12.25; = L(2-3,4);11) Lw(2,3)=exp-×L(2-

34、3,4)/ =0.036912) Nw(2)=Lw(2,3)=0.036913) P(2,3）= Lw(2,3)/ Nw(2)=114) Q(2,3)=P(2,3)T(1,4)=1×1400=1400輛/h15) 令r=,即從開始進(jìn)行分配,連接路段為3,4.3,7,有效路段為3,4;16) L(3,4,4)=d(3,4)+Lmin(4,4)=9.03; = L(3-4,4);17) Lw(3,4)=exp-×L(3-4,4)/ =0.036918) Nw(3)=Lw(3,4)=0.036919) P(3,4）= Lw(3,4)/ Nw(3)=120) Q(3,4)=P(3,

35、4)T(1,4)=1×1400=1400輛/h（4）A-E -1) 計算各交通節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132) 令r=, 即從出行起點1開始進(jìn)行分配；3) 判別與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為1,2、1,5，有效路段為1,2、1,5；4) L(1-2,8)=d(1,2)+Lmin(2,8)=22.32; L(1-5,8)=d(1,5)+Lmin(5,8)=16.36;= L(1-2,8)+ L(1-5,8)/2=19.34;5) 計算有效路段1,2、1,5的邊權(quán)Lw（1,2）、Lw(1,5);Lw(1,2)=exp-×L(1-2,8)/

36、=0.0222Lw(1,5)=exp-×L(1-5,8)/ =0.06136) Nw(1)=Lw(1,2)+ Lw(1,5)=0.08357) P(1,2）= Lw(1,2)/ Nw(1)=0.026P(1,5）= Lw(1,5)/ Nw(1)=0.7348) Q(1,2)=P(1,2)T(1,8)=0.026×800 =213輛/hQ(1,5)=P(1,5)T(1,8)=0.734×800 =587輛/h9) 令r=,即從開始進(jìn)行分配,連接路段為2,3.2,6,有效路段為2,6;10) L(2-6,8)=d(2,6)+Lmin(6,8)=13.99; = L(2

37、-6,8);11) Lw(2,6)=exp-×L(2-6,8)/ =0.0369 E(2)= P(1,2）;12) Nw(2)=Lw(2,6)=0.036913) P(2,6）= Lw(2,6)/ Nw(2)× E(2)=0.26614) Q(2,6)=P(2,6)T(2,8)=0.266×800=213輛/h接著可依次取節(jié)點、為i點，重復(fù)上述步驟，便可將OD量T(1,8)分配到整個網(wǎng)絡(luò)上，其分配結(jié)果為：Q(5,6)=138輛/h; Q(5,8)=449輛/h;Q(6,9)=351輛/h; Q(9,8)=351輛/h;（5）B-A -2) 計算各交通節(jié)點i至出行終

38、點的最短路全，查表2-133) 令r=, 即從出行起點開始進(jìn)行分配；4) 判別與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為2,1、2,3、2,6，有效路段為2,1；L(2-1,1)=d(2,1)+Lmin(1,1)=8.33+0=8.33 = L(2-1,1)=8.33;5) 計算有效路段2,1的邊權(quán)Lw(2,1);6) Lw(2,1)=exp-×L(2-1,1)/ =0.03697) Nw(2)=Lw(2,1)=0.03698) P(2,1)= Lw(2,1)/Nw(2)=19) Q(2,1)=P(2,1)T(2,1)=1×1200=1200輛/h（6）B-C

39、 -10) 1)通過節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132)i= 起點開始進(jìn)行分配；3)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為2,1，有效路段為2,3L(2-3,3)=d(2,3)+Lmin(3,3) =3.22= L(2-3,3)=3.224)有效路段2,3的邊權(quán)Lw(2,3)，取=3.3。5) Lw(2,3)=exp-×L(1-2,3)/ = exp-×3.22/3.22=0.03696) Nw(2)=Lw(1,2)=0.03697)P(2,3）= Lw(2,3)/ Nw(2)=18)Q(2,3)=P(2,3)T(2,3)=1×1300=

40、1300輛/h（7）B-D -11) 1)通過節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132)i= 起點開始進(jìn)行分配；3)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為2,1，2,3,2,6有效路段為2,3L(2-3,4)=d(2,3)+Lmin(3,4)=3.22+9.03=12.25= L=12.254)有效路段2,3的邊權(quán)Lw(2,3)，取=3.3。5) Lw(2,3)=exp-×L(2-3,4)/ = exp-×12.25/12.25=0.03696) Nw(2)=Lw(2,3)=0.03697)P(2,3）= Lw(2,3)/ Nw(2)=18)Q(2,3)

41、=P(2,3)T(2,4)=1×1200=1200輛/h9) 令r=,即從開始進(jìn)行分配12) 10)通過節(jié)點3至出行終點4的最短路全，查表2-1311)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度,連接路段為3,4，3,2,3,7有效路段為3,4L(3-4,4)=d(3,4)+Lmin(4,4)=9.03= L=19.0312)有效路段3,4的邊權(quán)Lw(3,4)，取=3.3。Lw(3,4)=exp-×L(3-4,4)/ = exp-×9.03/9.03=0.036914) Nw(3)=Lw(3,4)=0.036915)P(3,4）= Lw(3,4)/ Nw(3)=

42、116)Q(3,4)=P(3,4)T(2,4)=1×1200=1200輛/h（8） B-E -13) 1)通過節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132)i= 起點開始進(jìn)行分配；3)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為2,1，2,1,2,6有效路段為2,7L(2-7,1)=d(2,7)+Lmin(7,1)=13.99= L(2-7,1)=13.994)有效路段3,2的邊權(quán)Lw(3,2)，取=3.3。5) Lw(2,7)=exp-×L(2-7,1)/ = exp-×13.99/13.99=0.03696) Nw(2)=Lw(2,7)=0.0369

43、7)P(2,7）= Lw(2,7)/ Nw(7)=18)Q(2,7)=P(2,7)T(2,8)=1×1000=1000輛/h9) 令r=,即從開始進(jìn)行分配14) 10)通過節(jié)點至出行終點的最短路全，查表2-1311)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度,連接路段為6,5，6,7,6,9有效路段為6,9L(6-9,8)=d(6,9)+Lmin(9,8)=9.79= L(6-9,8)=9.7912)有效路段2,1的邊權(quán)Lw(2,1)，取=3.3。Lw(6,9)=exp-×L(6-9,8)/ = exp-×9.79/9.79=0.036914) Nw(6)=Lw

44、(6,9)=0.036915)P(6,1）= Lw(6,9)/ Nw(6)=116)Q(6,9)=P(6,9)T(2,8)=1×1000=1000輛/h17) 令r=,即從開始進(jìn)行分配15) 18)通過節(jié)點至出行終點的最短路全，查表2-1319)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度,連接路段為9,6，9,8,9,10有效路段為9,8L(9-8,8)=d(9,8)+Lmin(8,8)=5.64= L(9-8,8)=5.6420)有效路段2,1的邊權(quán)Lw(2,1)，取=3.3。Lw(9,8)=exp-×L(9-8,8)/ = exp-×5.64/5.64=0.

45、036921)Nw(9)=Lw(9,8)=0.036922)P(9,8）= Lw(9,8)/ Nw(9)=123)Q(9,8)=P(9,8)T(2,8)=1×1000=1000輛/h（9）C-A -16) 1)通過節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132)i= 起點開始進(jìn)行分配；3)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為3,2，3,4,3,7有效路段為3,2L(3-2,1)=d(3,2)+Lmin(2,1)=11.55= L=11.554)有效路段3,2的邊權(quán)Lw(3,2)，取=3.3。5) Lw(3,2)=exp-×L(3-2,4)/ = exp-&#

46、215;11,55/11.15=0.03696) Nw(3)=Lw(3,2)=0.03697)P(3,2）= Lw(3,2)/ Nw(3)=18)Q(3,2)=P(3,2)T(3,1)=1×1000=1000輛/h9) 令r=,即從開始進(jìn)行分配10)通過節(jié)點至出行終點的最短路全，查表2-1311)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度,連接路段為2,1，2,3,2,6有效路段為2,1L(2-1,1)=d(2,1)+Lmin(1,1)=8.33= L(2-1,1)=8.3312)有效路段2,1的邊權(quán)Lw(2,1)，取=3.3。Lw(2,1)=exp-×L(2-1,1)/

47、 = exp-×8.33/8.33=0.036914) Nw(2)=Lw(2,1)=0.036915)P(2,1）= Lw(2,1)/ Nw(2)=116)Q(2,1)=P(2,1)T(3,1)=1×1000=1000輛/h（10）C-B -1)通過節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132)i= ,起點開始進(jìn)行分配；3)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為3,2，3,4,3,7有效路段為3,2L(3-2,2)=d(3,2)+Lmin(2,1)=3.22= L(3-2,2)= 3.224)有效路段3,2的邊權(quán)Lw(3,2)，取=3.3。5) Lw(3,2

48、)=exp-×L(3-2,4)/ = exp-×11,55/11.15=0.03696) Nw(3)=Lw(3,2)=0.03697)P(3,2）= Lw(3,2)/ Nw(3)=18)Q(3,2)=P(3,2)T(3,2)=1×1300=1300輛/h（11） C-D -1)通過節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132)i= 起點開始進(jìn)行分配；3)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為3,2，3,4,3,7有效路段為3,4L(3-4,4)=d(3,4)+Lmin(4,4)=9.03= L(3-4,4)= 3.224)有效路段3,4的邊權(quán)Lw(

49、3,4)，取=3.3。5) Lw(3,4)=exp-×L(3-4,4)/ = exp-×11,55/11.15=0.03696) Nw(3)=Lw(3,2)=0.03697)P(3,4）= Lw(3,4)/ Nw(3)=18)Q(3,4)=P(3,4)T(3,4)=1×1200=1200輛/h（12）C-E -1)通過節(jié)點i至出行終點的最短路全，查表2-132)i= 起點開始進(jìn)行分配；3)與節(jié)點鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度；連接路段為3,2，3,4,3,7有效路段為3,2，3,7L(3-2,8)=d(3,2)+Lmin(2,8)=17.21L(3-7,8

50、)=d(3,7)+Lmin(7,8)=16.19=L(3-4,8)+L(3-7,8)/2= 16.704)有效路段3,2,3,7的邊權(quán)Lw(3,2)，Lw(3,7)取=3.3。5)Lw(3,2)=exp-×L(3-2,8)/ = exp-×17.21/16.70=0.0333Lw(3,7)= exp-×L(3-2,8)/ = exp-×16.19/16.70=0.04086)Nw(3)= Lw(3,2)+Lw(3,7)=0.07417)P(3,2）= Lw(3,2)/ Nw(3)=0.449P(3,7）= Lw(3,7)/ Nw(3)=0.5518)Q(3,2)=P(3,2)T(3,8)= 0.449×1100=494輛/hQ(3,7)=P(3,7)T(3,8)= 0.551×1100=606輛/h9)令r=,即從開始進(jìn)行分配10)通過節(jié)點