運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給PPT學(xué)習(xí)教案

1、會(huì)計(jì)學(xué)1運(yùn)輸需求生成的簡單例子第1頁/共74頁第2頁/共74頁第3頁/共74頁第4頁/共74頁第5頁/共74頁一、運(yùn)輸需求的概念 1.運(yùn)輸需求 在一定的時(shí)期內(nèi)，一定的價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。 運(yùn)輸需求必須具備兩個(gè)條件即具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力第6頁/共74頁運(yùn)輸需求包含6要素：（1）運(yùn)輸需求量也稱流量，客運(yùn)量或貨運(yùn)量。（2）流向發(fā)生空間位移時(shí)的空間走向。（3）運(yùn)輸距離也稱流程，發(fā)生空間位移的距離。（4）運(yùn)輸價(jià)格運(yùn)價(jià)。單位運(yùn)輸費(fèi)用。（5）運(yùn)送時(shí)間和運(yùn)達(dá)速度流時(shí)或流速（6）運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)按不同貨物種類、不同旅客出行目的或不同運(yùn)輸距離對運(yùn)輸需

2、求的分類。第7頁/共74頁2.運(yùn)輸需求的產(chǎn)生 運(yùn)輸需求包括旅客運(yùn)輸需求和貨物運(yùn)輸需求，這兩種需求的產(chǎn)生來源存在明顯差異。（1）旅客運(yùn)輸需求的產(chǎn)生 旅客運(yùn)輸需求一般可分為四類： 公務(wù)、商務(wù)、探親、旅游。第8頁/共74頁（2）貨物運(yùn)輸需求的產(chǎn)生 貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的來源有以下三個(gè)方面： a、自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地的分離 b、生產(chǎn)力布局與消費(fèi)群體的空間分離 c、地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價(jià)格的差異第9頁/共74頁二、運(yùn)輸需求的特征 運(yùn)輸需求與其它商品需求相比具有其獨(dú)有的特征，這些特征表現(xiàn)在以下幾方面： 1、派生性 2、規(guī)律性 3、不平衡性：體現(xiàn)在時(shí)間、空間和方向上。 4、個(gè)別需

3、求的異質(zhì)性 5、部分可替代性第10頁/共74頁第二節(jié) 運(yùn)輸需求分析一、影響運(yùn)輸需求的因素分析1、影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（2）居民消費(fèi)水平（3）人口數(shù)量（4）運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格（5）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量第11頁/共74頁第12頁/共74頁第13頁/共74頁2、影響貨物運(yùn)輸需求的主要因素（1）經(jīng)濟(jì)因素（2）政治、體制、政策因素（3）技術(shù)因素（4）運(yùn)輸網(wǎng)的布局與運(yùn)輸能力（5）市場價(jià)格因素第14頁/共74頁我國GDP與空運(yùn)周轉(zhuǎn)量關(guān)系的數(shù)量分析圖第15頁/共74頁二、運(yùn)輸需求函數(shù)分析（一）運(yùn)輸需求函數(shù)的表達(dá)式 運(yùn)輸需求的大小通常用運(yùn)輸需求量來描述。運(yùn)輸需求量是指在一定時(shí)間、空間和一定的條件下，運(yùn)

4、輸消費(fèi)者愿意購買且能夠購買的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量。 運(yùn)輸需求量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù)： ),(21naaaPfQ式中 Q運(yùn)輸需求量； P運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格；naaa,21除運(yùn)價(jià)以外的其它影響因素。第16頁/共74頁（二）運(yùn)輸需求曲線 運(yùn)輸需求曲線是假定在運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格以外其它因素均保持不變的條件下，反映需求量與價(jià)格之間關(guān)系的曲線。一般情況下，如果運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格下降，則需求者對運(yùn)輸?shù)男枨罅繉?huì)增加；反之，則減，即運(yùn)輸需求與運(yùn)價(jià)是反方向變化的，這是運(yùn)輸需求的一般規(guī)律。 通常用橫軸表示需求量Q，用縱軸表示運(yùn)價(jià)P， DD表示運(yùn)輸需求曲線。 此時(shí)運(yùn)輸需求曲線可簡化為Qd=f（P）。第17頁/共74頁第18頁/共7

5、4頁對應(yīng)于需求曲線上的一對應(yīng)于需求曲線上的一點(diǎn)。點(diǎn)。第19頁/共74頁運(yùn)輸需求的變動(dòng)第20頁/共74頁第21頁/共74頁運(yùn)輸需求量的變動(dòng)第22頁/共74頁dQ QEZ Z第23頁/共74頁P(yáng)Q QEP P 價(jià)格彈性值為負(fù)值，比較時(shí)用絕對值 生產(chǎn)性旅行需求的價(jià)格彈性較小。Why？ 消費(fèi)性旅行需求的價(jià)格彈性較大。Why? 貨物運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性往往與貨物價(jià)值有關(guān)， 價(jià)值小的彈性較大，價(jià)值大的彈性較小。第24頁/共74頁第25頁/共74頁第26頁/共74頁P(yáng)P0P0dQPlim ElimdPQPQ QP P 運(yùn)輸需求價(jià)格彈性點(diǎn)彈性計(jì)算 某貨物運(yùn)輸需求函數(shù)為：Q=50-4P，式中，Q表示貨物運(yùn)輸需求量

6、，P表示運(yùn)價(jià)。計(jì)算P10時(shí)的運(yùn)輸需求彈性p第27頁/共74頁（二）運(yùn)輸需求的收入彈性IQ QEI I 運(yùn)輸需求的收入彈性一般為正值。因客運(yùn)需求量Q和居民收入水平I一般按同方向變動(dòng)，即居民收入增加時(shí)，消費(fèi)性旅行增加。 在進(jìn)行交通規(guī)劃決策時(shí)，收入彈性將是一個(gè)重要的考慮因素。第28頁/共74頁（三）運(yùn)輸需求的交叉彈性YYPYXXXQQEPP 運(yùn)輸服務(wù)的替代性，引入此概念。 一種可替代的運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格每變化百分之一將引起另一種被替代的運(yùn)輸服務(wù)的需求量變化的百分之幾。 （1）交叉彈性為正值， （2）交叉彈性為負(fù)值， （3）交叉彈性為零，0PYXE0PYXE0PYXE第29頁/共74頁第30頁/共74頁第

7、三節(jié) 運(yùn)輸供給及其特點(diǎn)一、運(yùn)輸供給的概念 在一定時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意而且能夠提供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量。 運(yùn)輸供給包含4方面的內(nèi)容： 運(yùn)輸供給量、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸布局、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體制第31頁/共74頁二、運(yùn)輸供給的特征 （一）運(yùn)輸產(chǎn)品的非貯存性生產(chǎn)和消費(fèi)同時(shí) （二）運(yùn)輸供給的不平衡性 （三）運(yùn)輸生產(chǎn)的時(shí)空差異性現(xiàn)實(shí)中生產(chǎn)與消費(fèi)脫節(jié)，造成空駛等經(jīng)濟(jì)上的風(fēng)險(xiǎn)。 （四）運(yùn)輸供給的成本轉(zhuǎn)移性空氣、水、噪音 （五）運(yùn)輸供給的可替代性和不可替代性可替代性；另差別服務(wù)造成某種程度上的壟斷。第32頁/共74頁運(yùn)輸供給曲線第33頁/共74頁數(shù)量，它對應(yīng)于供給曲線上的一點(diǎn)。數(shù)量，它對應(yīng)于供給曲線上的一

8、點(diǎn)。第34頁/共74頁運(yùn)輸供給的變動(dòng)第35頁/共74頁運(yùn)輸供給量的變動(dòng)第36頁/共74頁（一）運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性sQ QEP P第37頁/共74頁AASABBBQQEPP 某種運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格的變動(dòng)引起的另一種運(yùn)輸服務(wù)供給的變動(dòng)的靈敏程度第38頁/共74頁 某航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營從A地到B地之間的海運(yùn)業(yè)務(wù)，據(jù)該公司的統(tǒng)計(jì)資料表明，其船舶運(yùn)力與運(yùn)價(jià)之間的函數(shù)關(guān)系為：Q=2P10，式中，Q表示船舶噸位供給量，P表示運(yùn)價(jià)。（1）計(jì)算P5時(shí)的船舶運(yùn)輸供給點(diǎn)彈性s（2）從A地到B地還可以通過航空運(yùn)輸，如果該航線航空運(yùn)輸運(yùn)價(jià)從目前的100個(gè)單位下降10，目前海運(yùn)運(yùn)價(jià)為5個(gè)單位，則海上運(yùn)輸供給量可以提高到30個(gè)單位，試

9、計(jì)算這兩種運(yùn)輸方式的供給價(jià)格彈性ESAB第39頁/共74頁一、運(yùn)輸需求管理的產(chǎn)生背景v 運(yùn)輸供求矛盾尖銳、供不應(yīng)求是世界各國 普遍存在的現(xiàn)象。v 從交通運(yùn)輸工程的發(fā)展過程來看，解決這 一矛盾主要經(jīng)歷了三個(gè)階段。 第四節(jié) 運(yùn)輸需求管理第40頁/共74頁第41頁/共74頁二、運(yùn)輸需求管理的概念和內(nèi)容（一）運(yùn)輸需求管理的含義 關(guān)于（TDM）的管理范圍 局限于道路交通的， 針對整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的 后者更能全面地反映TDM的本質(zhì)，但是鑒于道路交通的重要性，所以很多TDM政策均是針對城市道路交通的。第42頁/共74頁 運(yùn)輸需求管理的定義通過交通政策等的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費(fèi)

10、用等因素影響交通參與者對運(yùn)輸方式、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)、運(yùn)輸路線等的選擇行為，使運(yùn)輸需求減少或在在時(shí)間、空間上實(shí)現(xiàn)均衡化，從而在運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求間保持一種有效的平衡，使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)日趨合理。第43頁/共74頁 TDM是一種主動(dòng)式管理，其基本思想就是從問題產(chǎn)生的根源上采取措施。第44頁/共74頁原料工廠市場需求者借助路網(wǎng)借助路網(wǎng)借助路網(wǎng)旅客出行發(fā)生源目的地借助路網(wǎng)第45頁/共74頁運(yùn)輸需求管理需要實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)具體目標(biāo)：（1）減少交通源的發(fā)生；（2）較少出行過程中出行時(shí)空消耗；（3）力求使路網(wǎng)在時(shí)間上、空間上載荷平衡。第46頁/共74頁（二）運(yùn)輸需求管理的基本原則 對運(yùn)輸需求實(shí)行有效的調(diào)節(jié)； 使現(xiàn)

11、有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸供需平衡； 抑制需求與增加供給不是相互矛盾的，而應(yīng)互為補(bǔ)充、相互促進(jìn)； 需求管理應(yīng)與先進(jìn)的道路交通管理及交通運(yùn)輸綜合管理有機(jī)融合，相輔相成，實(shí)行“頭尾并重”的雙向管理戰(zhàn)略模式。第47頁/共74頁（三）運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容通過實(shí)施時(shí)差出勤等措施，在時(shí)間上分散運(yùn)輸需求；通過向出行者提供交通情報(bào)和擁擠、事故狀況，促使運(yùn)輸需求在空間上分散化；通過提高公共交通的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大容量、快速的公共交通；實(shí)施各種綜合措施，促進(jìn)轎車的有效利用對策（如轎車合乘Car-pooling等）以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。第48頁/共74頁

12、運(yùn)輸需求管理對策的基本思想如圖所示。第49頁/共74頁減少出行的產(chǎn)生出行產(chǎn)生階段出行分布階段出行擁擠終點(diǎn)向非擁擠終點(diǎn)轉(zhuǎn)移方式選擇階段擁擠方式向非擁擠方式轉(zhuǎn)移路線選擇階段擁擠路線向非擁擠路線轉(zhuǎn)移時(shí)間選擇階段擁擠時(shí)段向非擁擠時(shí)段轉(zhuǎn)移第50頁/共74頁第51頁/共74頁傳統(tǒng)的解決方案TDM的解決方案第52頁/共74頁美國是重視和實(shí)施TDM最早的國家之一。在美國實(shí)施的很多法規(guī)中成功地采用了TDM計(jì)劃來限制因新公司或商業(yè)開發(fā)產(chǎn)生的新的出行。交通縮減條例(TROs)也要求所有新上大項(xiàng)目都要考慮采取TDM措施。歐洲TDM的傳統(tǒng)方法可以分為兩種,即對靜止或終止交通的控制和對通過該地區(qū)的流動(dòng)交通的控制。而對每一

13、種都有三種控制交通的方法,即常規(guī)性措施、法規(guī)性措施和收費(fèi)性措施。第53頁/共74頁日本20世紀(jì)90年代初期,日本建設(shè)部就認(rèn)識(shí)到了TDM的思想在解決交通擁擠問題方面的重要性。制訂TDM的主要目標(biāo)為通過減少產(chǎn)生出行的活動(dòng)而減少出行總量;通過改變交通方式和有效地使用機(jī)動(dòng)車來減少車輛交通;將交通在時(shí)空進(jìn)行分散。第54頁/共74頁第55頁/共74頁車輛定額配給制 根據(jù)每年城市道路設(shè)施可能增加的容納能力，確定新增機(jī)動(dòng)車的限額，爾后采取某種分配方式（如拍賣）配給購車人。 新加坡實(shí)行這種制度是最為成功的，其機(jī)動(dòng)車保有量年增長率始終控制在3%以下。 第56頁/共74頁車輛擁有稅 除車輛購買時(shí)已經(jīng)征收的車輛購置稅

14、外，保有期間也以某種形式收稅的措施 進(jìn)口關(guān)稅(占車價(jià)45%)、車輛注冊費(fèi)(1000新加坡元)、車輛附加注冊費(fèi)(市場車價(jià)的175%)、年道路使用稅(根據(jù)排氣量，70175新加坡分/CC不等) 競買牌照費(fèi)(競買市場情況而定)五個(gè)部分。 第57頁/共74頁車庫要求購車人領(lǐng)取車輛牌照時(shí)，必須出具停車位使用權(quán)的有效證明文件 如果購車人沒有存放汽車的車庫，也不準(zhǔn)買車，因?yàn)闆]有車庫放車，停在馬路上就影響交通，影響社會(huì)秩序和市容。第58頁/共74頁車輛的標(biāo)準(zhǔn)和等級任何一個(gè)現(xiàn)代文明城市都會(huì)為上路行駛的車輛制訂一個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并執(zhí)行一定的檢驗(yàn)制度。他們的不同僅在于標(biāo)準(zhǔn)的高低及檢驗(yàn)的嚴(yán)格程度。 在采取了這些措施后，北

15、京市的機(jī)動(dòng)車保有量增長速度曾一度下降30%，近些年，一些城市針對小排量汽車噪聲大、安全性不高、外形不夠美觀出臺(tái)限制性規(guī)定。在北京，排量.以下的汽車目前還不能上長安街和二、三環(huán)快速路。第59頁/共74頁燃料和相應(yīng)的車輛使用稅政府規(guī)定汽油稅100，汽車用油價(jià)格自然就高了，這樣就使那些一般收入的人，感到擁有私人汽車負(fù)擔(dān)沉重，從而認(rèn)為難以承受而放棄私人買車。幾乎所有的國家都在燃料上征收一定的稅與費(fèi)作為固定的財(cái)政收入，其主要目的是保證交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)源。 第60頁/共74頁第61頁/共74頁交通安寧政策實(shí)施該政策的地區(qū)通過改變街道物理特征或輔以相應(yīng)的交通管制措施來削減進(jìn)入該地區(qū)的機(jī)動(dòng)車輛第62頁/共74頁居住區(qū)街道交通安寧設(shè)計(jì)實(shí)例第63頁/共74頁地區(qū)禁行白天禁止某種車輛進(jìn)入市中心。2006年6月起什剎海地區(qū)晝夜禁止大型載客汽車通行。第64頁/共74頁單雙號(hào)行駛法只有當(dāng)車牌號(hào)碼與當(dāng)日日期號(hào)均為奇數(shù)或偶數(shù)時(shí)，車輛才能行駛。測試奧運(yùn)單雙號(hào)首日第65頁/共74頁限制線路或指定線路在某些類型的道路對某種車