汽車電子控制名詞解釋簡(jiǎn)答

1、一 名詞解釋1、 EPS 電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由電動(dòng)助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向力2、 ABS 汽車電子控制防抱死制動(dòng)系統(tǒng)防止制動(dòng)過程中，車輪完全抱死，保持方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，并縮短操縱距離的裝置3、 ASR 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) 防止汽車在起步、加速過程中車輪的滑轉(zhuǎn)，特別防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪的空轉(zhuǎn)，是提高汽車在驅(qū)動(dòng)過程中的方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和加速性能的安全裝置。4、 CCS 定速巡航系統(tǒng)5、 主動(dòng)式懸架一種帶有動(dòng)力源的懸架，在懸架系統(tǒng)中附加一個(gè)可控制作用力的裝置。6、 半主動(dòng)懸架一種通過傳感器感知路面平坦情況的參數(shù),調(diào)整懸掛系統(tǒng)的阻尼,穩(wěn)定行車狀態(tài)的裝置7、EBD 電子制動(dòng)力分配8、

2、 快怠速在氣溫低,發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí),怠速空氣調(diào)節(jié)器的通路打開,將暖機(jī)必須的空氣量送到進(jìn)氣歧管 ,此時(shí) ,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較正常怠速高9、 燃油停供 發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)行下，節(jié)氣門突然關(guān)閉為汽車減速工況，ECU 將會(huì)切斷燃油 噴 射控制電路，停止噴油。10、 K 型系統(tǒng) 機(jī)械式燃油噴射系統(tǒng)該系統(tǒng)采用連續(xù)噴射方式，可分為單點(diǎn)或多點(diǎn)噴射，其噴油量是通過空氣計(jì)量板直接控制汽油流量調(diào)節(jié)柱塞來控制，采用的實(shí)際寫實(shí)的計(jì)量方式。11、 EGR 廢氣再循環(huán) ，指在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中，將一部分廢棄引入新鮮空氣（或混合氣）中重返氣缸進(jìn)行再循環(huán)12、 MPI 多點(diǎn)噴射系統(tǒng)13、 無效噴油時(shí)間 由于開啟延遲時(shí)間大于關(guān)閉延遲時(shí)間，所以實(shí)際

3、的供油量將少于所需，而開啟延遲時(shí)間減掉關(guān)閉延遲時(shí)間就稱為無效噴射時(shí)間 ' 。14、 獨(dú)立點(diǎn)火 指每個(gè)火花塞是由單獨(dú)的點(diǎn)火線圈專門為其供電。15、 同時(shí)點(diǎn)火 多個(gè)氣缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈為其供電16、 同步缸 兩個(gè)尺寸相同的缸體和兩個(gè)活塞共用一個(gè)活塞桿的液壓缸17、 順序噴油 噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序依次噴射18、 分組噴油 將噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)每工作循環(huán)分成若干組交替進(jìn)行噴射19、 同時(shí)噴油 發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行期間，各缸噴油器同時(shí)開啟，同時(shí)關(guān)閉20、壓電效應(yīng) 某些電介質(zhì)在沿一定方向上受到外力的作用而變形時(shí)，其內(nèi)部會(huì)產(chǎn)生極化現(xiàn)象，同時(shí)在它的兩個(gè)相對(duì)表面上出現(xiàn)正負(fù)相反的電荷。當(dāng)外力去掉后，它又會(huì)恢復(fù)

4、到不帶電的狀態(tài)，這種現(xiàn)象稱為正壓電效應(yīng)。21、 霍爾效應(yīng) 導(dǎo)體中的電荷在電場(chǎng)作用下沿電流方向運(yùn)動(dòng)，由于存在垂直于電流方向的磁場(chǎng)，電荷受到洛倫茲力，產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)的方向垂直于電流方向和磁場(chǎng)方向，而且正電荷和負(fù)電荷偏轉(zhuǎn)的方向相反，這樣就產(chǎn)生了電勢(shì)差22、 KE 型系統(tǒng)機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)，是在K 型的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)電子控制單元23、 L 型系統(tǒng) 通過空氣流量計(jì)直接測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，推算發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量，并計(jì)算燃油流量速度的電控燃油噴射系統(tǒng)24、 D 型系統(tǒng) 通過檢測(cè)進(jìn)氣歧管壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，推算發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量，并計(jì)算燃油流量速度的電控燃油噴射系統(tǒng)25、 SPI 單點(diǎn)汽

5、油噴射系統(tǒng) , 把噴油器安裝在化油器所在的節(jié)氣門段，將燃油噴入進(jìn)氣流，形成混合氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管，再分配到各個(gè)氣缸中26、 ISC 怠速控制 通過控制空氣通路面積以控制空氣流量的方法來實(shí)現(xiàn)27、 間歇噴射 噴油頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步，且噴油量只取決于噴油器的開啟時(shí)間28、 占空比高電平所占周期時(shí)間與整個(gè)周期時(shí)間的比值29、 電壓驅(qū)動(dòng) 按 ECU 輸出電壓信號(hào)驅(qū)動(dòng)噴油器工作，適用高低組噴油器叮叮小文庫30 、 電流驅(qū)動(dòng)是指ECU 輸出較大的電流進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，只適用低阻噴油器31 、 開磁路點(diǎn)火線圈開磁路點(diǎn)火線圈是利用電磁互感原理制成的。其結(jié)構(gòu)主要由硅鋼片疊成的鐵芯上的初級(jí)線圈和次級(jí)線圈、殼體及其外的附加電

6、阻等組成32 、 閉磁路點(diǎn)火線圈閉磁路點(diǎn)火線圈，將初級(jí)繞阻和次級(jí)繞組都繞在口字形或日字形的鐵芯上。初級(jí)繞組在鐵芯中產(chǎn)生的磁通，通過鐵芯構(gòu)成閉合磁路33 、 怠速控制系統(tǒng)通過怠速執(zhí)行器調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，同時(shí)配合噴油量及點(diǎn)火提前角的控制，改變怠速工況燃料消耗所發(fā)出的功率，以穩(wěn)定或改變怠速轉(zhuǎn)速34、 DLI 無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)35、 ECU 電控單元36、 基本噴油時(shí)間 ECU 根據(jù)啟動(dòng)信號(hào)和當(dāng)時(shí)的冷卻水溫度，由內(nèi)存的水溫-噴油時(shí)間圖找出 的想的噴油時(shí)間37、 同步噴油指在既定的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行噴射，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工況的大部分運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間里，噴油系統(tǒng)以同步方式工作38、異步噴油啟動(dòng)噴油控制，在啟動(dòng)時(shí)，除了一般正常曲軸

7、轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)噴一次油外，以一個(gè)固定的噴油持續(xù)時(shí)間，同時(shí)向各缸增加一次噴油。加速噴油控制，發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速工況向起步工況過度時(shí)，由于燃油慣性等原因，會(huì)出現(xiàn)混合氣過稀的現(xiàn)象，在普通電控燃油噴射系統(tǒng)中，增加一次固定噴油持續(xù)時(shí)間的噴油。二簡(jiǎn)答題：1 簡(jiǎn)述化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)和EFI 發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)、原理和性能等方面的異同點(diǎn)。結(jié)構(gòu)上：2 簡(jiǎn)述 EFI 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)的構(gòu)成，并用框圖說明燃油流經(jīng)的路徑。構(gòu)成：一般由油箱、電動(dòng)燃油泵、過濾器、燃油脈動(dòng)阻尼器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器、冷啟動(dòng)噴油器及供油總管組成燃油流經(jīng)路徑：油箱T 過濾器T 燃油脈動(dòng)阻尼器T 供油總管（這里安裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器，保持油路內(nèi)的油壓約高于進(jìn)氣管

8、負(fù)壓300Pa ）T 供油岐管 T 噴油器（根據(jù)ECU 的噴油指令開啟噴油閥）/冷啟動(dòng)噴油器3 簡(jiǎn)述 EFI 發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)的構(gòu)成，并用框圖說明空氣流經(jīng)的路徑。構(gòu)成：空氣濾清器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門體、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣岐管、怠速空氣調(diào)整器流經(jīng)路徑：空氣濾清器 T 空氣流量計(jì) T 節(jié)氣門體 T 進(jìn)氣總管 T 進(jìn)氣岐管, 4 比較化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)與EFI 發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣系統(tǒng)與燃油供給系上的不同?5 簡(jiǎn)述卡門旋渦式空氣流量計(jì)的工作原理。計(jì)量進(jìn)入氣缸的空氣體積量，將該量轉(zhuǎn)變成電信號(hào)，輸送至ECU ECU 計(jì)算出與該體積的空氣相適應(yīng)的噴油量，以控制混合氣空燃比的最佳值。6 簡(jiǎn)述超聲波式卡門旋渦空氣流量計(jì)的工作

9、原理。發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間，超聲波發(fā)生器不斷向接收器發(fā)出一定頻率的超聲波。當(dāng)超聲波通過氣流中的漩渦時(shí)，其頻率相位會(huì)受到干擾而變化。電控單元據(jù)此變化可算出單位時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生的漩渦數(shù)量，進(jìn)而算出空氣流速和流量。7 簡(jiǎn)述熱絲式空氣流量計(jì)的工作原理。直接測(cè)出進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量，將該空氣的質(zhì)量轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸送給ECU 由 ECU計(jì)算出與之相適應(yīng)的噴油量，以控制最佳空燃比8 畫出 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)分組噴射的噴油正時(shí)圖。720 °曲軸轉(zhuǎn)角1缸吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮做功3缸排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮2叮叮小文庫4 缸做功排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣2 缸壓縮燃燒排氣吸氣壓縮燃燒排氣9 畫出 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)順序噴

10、射的噴油正時(shí)圖720 °曲軸轉(zhuǎn)角1 缸吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮做功3 缸排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮4 缸做功排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣2 缸壓縮燃燒排氣吸氣壓縮燃燒排氣10 畫出 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)噴射的噴油正時(shí)圖。360 °曲軸轉(zhuǎn)角1 缸吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮做功3 缸排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮4 缸做功排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣2 缸壓縮燃燒排氣吸氣壓縮燃燒排氣11 簡(jiǎn)述燃油壓力調(diào)節(jié)器的工作原理。并畫出結(jié)構(gòu)原理簡(jiǎn)圖。根據(jù)進(jìn)氣岐管壓力的變化來調(diào)節(jié)進(jìn)入噴油器的汽油壓力，使兩者保持恒定的壓力差。這樣從噴油器噴出的汽油量便唯一地取決于噴油器的持續(xù)開啟時(shí)間，使電控但有能通過控制噴

11、油時(shí)間的長(zhǎng)短來精確地控制噴油量。12 簡(jiǎn)述燃油壓力脈動(dòng)減振器的工作原理。用簡(jiǎn)圖說明采用膜片與彈簧組成的緩沖裝置，膜片將內(nèi)腔分為空氣室和燃油室，當(dāng)油壓脈動(dòng)的汽油進(jìn)入脈動(dòng)阻尼器時(shí)，該脈動(dòng)壓力通過膜片傳給彈簧而被吸收，從而起到緩沖作用13 為什么電子點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)要進(jìn)行爆震控制，并說明ECU 控制爆震的方法和控制過程。爆震影響：會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)功率急劇下降，并會(huì)嚴(yán)重?fù)p害發(fā)動(dòng)機(jī)，增加燃油消耗，噪音振動(dòng)大，影響操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。（溫度升高，積碳多，零件負(fù)荷f）爆震傳感器把缸體振動(dòng)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入ECU ECU 經(jīng)濾波器，濾除無關(guān)信號(hào)，只允許含爆燃信號(hào)的特定頻率范圍的信號(hào)通過，將此信號(hào)和設(shè)定爆燃強(qiáng)度基準(zhǔn)值比較

12、，若大于基準(zhǔn)值說明是爆燃引起的，比較器將爆燃信號(hào)輸至ECU 進(jìn)行爆燃控制處理。當(dāng) ECU 有爆燃信號(hào)輸入時(shí)，點(diǎn)火控制系統(tǒng)采用閉環(huán)控制方式，在原點(diǎn)火提前角的基礎(chǔ)上推遲點(diǎn)火提前角，若爆燃不消失，再推遲點(diǎn)火直至爆燃消失，爆燃消失后，一段時(shí)間內(nèi)保持當(dāng)前點(diǎn)火提前角，若無爆燃，逐漸加大點(diǎn)火提前角一直到爆燃發(fā)生，然后重復(fù)上述控制過程。低負(fù)荷，一般不爆燃，采用開環(huán)控制，高于一定負(fù)荷時(shí)，轉(zhuǎn)入閉環(huán)爆燃控制點(diǎn)火。系統(tǒng)開環(huán)閉環(huán)控制由ECU 根據(jù)負(fù)荷傳感器輸入的信號(hào)決定。14 簡(jiǎn)述 ISC 系統(tǒng)中旋轉(zhuǎn)電磁閥的工用原理。用原理圖說明。旋轉(zhuǎn)電磁閥裝在節(jié)氣門體上，通過永久磁鐵及周圍的磁化線圈控制機(jī)構(gòu)來控制閥門的旋轉(zhuǎn)角度，從而

13、改變怠速空氣通道的截面積。15 為什么微機(jī)控制的電子點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)很容易發(fā)生爆震？簡(jiǎn)述 ECU 防止爆震的原理。16 比較孔式和軸針式、電壓驅(qū)動(dòng)和電流驅(qū)動(dòng)噴油器的優(yōu)缺點(diǎn)。軸針式可使汽油環(huán)狀噴出， 有利于霧化，但霧化效果差，針閥在噴口中往復(fù)運(yùn)動(dòng)不易引起噴口堵塞?？资届F化質(zhì)量高，較高的密封性能。電流驅(qū)動(dòng)：電流驅(qū)動(dòng)回路無附加電阻，回路的阻抗和感抗均較小，驅(qū)動(dòng)電流大，使噴油器具有良好的響應(yīng)性。適用于低阻噴油器3叮叮小文庫電壓驅(qū)動(dòng) ：可直接驅(qū)動(dòng)線圈電阻值高、線圈匝數(shù)多、工作電流小的高阻值噴油器；對(duì)線圈阻值小低阻噴油器，要在驅(qū)動(dòng)回路加一個(gè)附加電阻，附加電阻與噴油器連接方式，獨(dú)立式的有點(diǎn)是當(dāng)一個(gè)電阻損壞時(shí)，只影

14、響一只氣缸的工作；缺點(diǎn)是由于串入電阻的阻值不可能完全一致，造成各缸供油量不同，影響各缸功率平衡。共用式優(yōu)點(diǎn)是各缸工作的一致性容易保證，缺點(diǎn)電阻損壞，全組的氣缸都無法工作。17 簡(jiǎn)述氧傳感器在EFI 發(fā)動(dòng)機(jī)控制中作用，并說明 ECU 在閉環(huán)控制中控制空燃比的原理。氧傳感器隨時(shí)將檢測(cè)的氧濃度反饋給電控裝置，電控裝置據(jù)此判斷空燃比是否偏離理論值，一旦偏離，就調(diào)節(jié)噴油量，以控制空燃比收斂于理論值。用來檢測(cè)排氣中氧的含量，以確定實(shí)際空燃比是比理論空燃比濃還是稀，并向 ECU 反饋相應(yīng)的電壓信號(hào)，ECU 根據(jù)此信號(hào)，控制噴油量的增加或減少。18 簡(jiǎn)述 L 型 EFI 發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)的構(gòu)成和進(jìn)氣流經(jīng)的路線

15、，并畫出結(jié)構(gòu)框圖。構(gòu)成：空氣過濾器，空氣流量計(jì)，節(jié)氣門體，進(jìn)氣總管，進(jìn)氣岐管，怠速空氣調(diào)整期，氣缸等空氣過濾器T 空氣流量計(jì)T 節(jié)氣門體T 進(jìn)氣總管T 進(jìn)氣岐管T 氣缸19簡(jiǎn)述 D 型發(fā)動(dòng)機(jī)和 L 型發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)和工作原理及性能方在的不同。20簡(jiǎn)述多點(diǎn)噴射系統(tǒng)和單點(diǎn)噴射系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和性能方面的不同。單點(diǎn)噴射 ：由于供給量大，直徑達(dá)，比較短。把噴油器安裝在化油器所在的節(jié)氣門段，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，故障源少，可采用較低的噴油壓力。相鄰氣缸存在進(jìn)氣行程重疊，使得混合氣分配不均，其控制的準(zhǔn)確度和性能不如多點(diǎn)噴射。多點(diǎn)噴射：細(xì)長(zhǎng)的，在每缸進(jìn)氣口處安裝有一只噴油器，由 ECU 控制順序進(jìn)行噴射。避免了進(jìn)氣重疊，使

16、得燃油分配均勻性較好，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能?？刂聘鼮榫_，無論發(fā)動(dòng)何種狀態(tài)，過度過程及燃油經(jīng)濟(jì)性都是最佳的。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，故障源也較多。21用框圖說明 D 型發(fā)動(dòng)機(jī)的氣路系統(tǒng)的構(gòu)成。22框圖說明 L 發(fā)動(dòng)機(jī)的氣路系統(tǒng)的構(gòu)成。23 簡(jiǎn)述熱絲式空氣流量計(jì)的結(jié)構(gòu)與工作原理，并比它與熱膜式傳感性的異同。結(jié)構(gòu)：感知空氣流量的白金熱線、根據(jù)進(jìn)氣溫度進(jìn)行修正的溫度補(bǔ)償電阻（冷線）、控制熱線電流的控制電路及殼體等工作原理：在其進(jìn)氣道內(nèi)的取樣管中有一根白金熱線RH 經(jīng)通電后發(fā)熱。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，空氣流過白金熱線周圍，使其熱量散失，溫度下降，引起RH 值的變化，橋式電路失去平衡，其輸出電位差發(fā)生變化

17、；控制電路根據(jù)電橋輸出電位差的變化調(diào)整加熱電流 IA,使電橋處于新的穩(wěn)定狀態(tài)，并且在RH 上得到代表空氣流量的新的電壓輸出。異同：熱膜式不使用白金絲作為熱線，而是將熱線電阻、補(bǔ)償電阻及橋路電阻用厚膜工藝制作在同一陶瓷基片上構(gòu)成的。這種結(jié)構(gòu)可使發(fā)熱體不直接承受空氣流動(dòng)所產(chǎn)生的作用力，增加了發(fā)熱體的強(qiáng)度，提高了空氣流量計(jì)的可靠性，誤差也很小24比較 D型與 L型發(fā)動(dòng)機(jī)在供油系統(tǒng)和供氣系統(tǒng)的異同點(diǎn)。25 比較傳統(tǒng)機(jī)械式點(diǎn)火系統(tǒng)和無分電器微機(jī)控制式電子點(diǎn)火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和性能的異同。（1）傳統(tǒng)機(jī)械式：電源、點(diǎn)火開關(guān)、點(diǎn)火線圈、電容器、斷電器、配電器、火花塞、阻尼電阻、高壓導(dǎo)線（ 2）無分電器：壓電源、點(diǎn)火

18、開關(guān)、ECU 點(diǎn)火線圈、點(diǎn)火控制器、火花塞、高壓線、各種傳感器（ 1）性能：點(diǎn)火能量低，工作特性不高，磨損較嚴(yán)重，有滯后效應(yīng)，機(jī)械機(jī)構(gòu)大，對(duì)點(diǎn)火提前角的控制不完善。（ 2）能得到最佳點(diǎn)火提前角，理想的點(diǎn)火正時(shí)（動(dòng)力性、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性、經(jīng)濟(jì)性號(hào)）。一步增大點(diǎn)火能量，對(duì)無線電干4叮叮小文庫擾下降，避免了一些與分電器有關(guān)的故障；節(jié)省安裝空間，使用維護(hù)方便，高速時(shí)點(diǎn)火能量有保證。電路更簡(jiǎn)單，操控精度高及工作可靠性。26 請(qǐng)簡(jiǎn)述 ABS 的作用。制動(dòng)時(shí)防止車輪抱死，并能最大限度地利用車輪與地面間的附著系數(shù)，從而縮短制動(dòng)距離，提高方向穩(wěn)定性，增強(qiáng)轉(zhuǎn)向控制能力。27 請(qǐng)說明 ABS 的基本組成及工作原理。車輪轉(zhuǎn)

19、速傳感器、ECU 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置和報(bào)警燈轉(zhuǎn)速傳感器把各車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)輸入ECU ECU 根據(jù)信號(hào)對(duì)車輪狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定，并形成控制指令對(duì)各缸制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，以控制滑移率，防止制動(dòng)時(shí)車輪抱死，比例閥控制前后輪各缸制動(dòng)液壓力大小。28 請(qǐng)簡(jiǎn)述 ASR 的作用。防止汽車在起步、加速過程中車輪的滑轉(zhuǎn)，特別防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪的空轉(zhuǎn)，提高汽車在驅(qū)動(dòng)過程中的方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和加速性能。29 請(qǐng)說明 ASR 系統(tǒng)的基本組成與工作原理。傳感器、電子控制模塊（ECU ）、執(zhí)行器、驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)器ECU 艮據(jù)前后輪車速傳感器傳遞信號(hào)及節(jié)氣門開度信號(hào)來判定汽車行駛條件，經(jīng)分析，對(duì)執(zhí)行器發(fā)出指令，完成對(duì)供油系統(tǒng)或點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行控制，對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)整。30 、請(qǐng)簡(jiǎn)述半自動(dòng)懸架的工作原理利用傳感器把汽車行駛時(shí)路面的狀況和車身的狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)到的信號(hào)經(jīng)出入接口電路處理后，傳輸給計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，再通過驅(qū)動(dòng)電