民航飛機電氣系統(tǒng)知識點

1、民航飛機電氣系統(tǒng)（20XX年版教材）一、工作原理1. 炭片調壓器的工作原理（P134，圖5-3 ）當發(fā)電機轉速上升或負載減小時，發(fā)電機電壓會升高而超過其額定值。此時電磁鐵線圈中的電流會立即增大，作用在銜鐵上的電磁力會隨之增大，銜鐵向電磁鐵方向移動，炭片之間的壓力便減小，炭柱電阻逐漸增大，發(fā)電機勵磁電流逐漸減小，發(fā)電機電壓逐漸下降。 當炭柱電阻的改變所引起的電壓變化量，恰好抵消了由于轉速和負載改變所引起的電壓變化量時，發(fā)電機電壓就恢復至額定值。經過這一變化后，作用在銜鐵上的三個力又重新平衡， 銜鐵停在新的平衡位置，調壓器又處于新的平衡狀態(tài)。當發(fā)電機轉速下降或負載增加時，電壓調節(jié)器的工作過程與上述

2、相反。即：當發(fā)電機轉速下降或負載增加時，發(fā)電機電壓會下降而低于其額定值。此時電磁鐵線圈中的電流會立即減小，作用在銜鐵上的電磁力會隨之減小，銜鐵向炭柱方向移動， 炭片之間的壓力便增大，炭柱電阻逐漸減小，發(fā)電機勵磁電流逐漸增大，發(fā)電機電壓逐漸上升。當炭柱電阻的改變所引起的電壓變化量，恰好抵消了由于轉速和負載改變所引起的電壓變化量時，發(fā)電機電壓就恢復至額定值。經過這一變化后，作用在銜鐵上的三個力又重新平衡，銜 鐵停在新的平衡位置，調壓器又處于新的平衡狀態(tài)。2. 負載均衡電路的工作原理（P139,圖5-6 ）如果負載分配不均衡，設丨1>|2,則A、B兩點電位不相等，A<B,于是有電流自 B

3、點經過VWq2和Wq1流向A點，產生相應的磁勢。在輸出電流大的發(fā)電機調壓器中，均衡線圈 磁勢頁工作線圈磁勢方向相同，使調壓器鐵芯合成磁勢增強，調節(jié)點電壓U降低；輸出電流小的發(fā)電機調壓器， 均衡線圈磁勢與工作線圈磁勢方向相反，使鐵芯合成磁勢減弱，調節(jié)點電壓U2升高。結果原來輸出電流大的發(fā)電機電流I 1減小，輸出電流小的發(fā)電機電流I 2增大，使負載趨于均衡。如果|1<|2,則調節(jié)過程相反。即：如果負載分配不均衡，設Ii<I2,則A、B兩點電位不相等，A>B,于是有電流自 A點經過 Wq2和Wq1流向B點，產生相應的磁勢。在輸出電流大的發(fā)電機調壓器中，均衡線圈 磁勢與工作線圈磁勢方

4、向相反，使調壓器鐵芯合成磁勢減弱，調節(jié)點電壓U升高；輸出電流小的發(fā)電機調壓器， 均衡線圈磁勢與工作線圈磁勢方向相同，使鐵芯合成磁勢增強，調節(jié)點電壓U2降低。結果原來輸出電流小的發(fā)電機電流I 1增大，輸出電流小的發(fā)電機電流I 2減小，使負載趨于均衡。3. 差動保護電路工作原理（P191-192，圖6-40，圖6-41 ）當發(fā)電機內部或電流互感器之間的饋電線發(fā)生相與相或相與地短路時，如短路點a對地發(fā)生短路，則將流過一短路電流，于是短路點兩側的電流的大小和相位一般都不相等，于是，I：將不再等于I： ,：II*-I*2為一個較大的值。當短路電流達到一定數值時， I：在電阻Q上的壓降經二極管 D整流，電

5、容C濾波，再經分壓后在電阻 F8上產生電壓 Uk8 ,當Uhs大于鑒壓值 U（Uw為穩(wěn)壓管DW的擊穿電壓）時，將 發(fā)出差動保護故障信號，經過GCF故障信號放大器去斷開 GCR然后斷開GB從而將故障發(fā) 電機勵磁電路和輸出電路迅速斷開。若短路故障發(fā)生在保護區(qū)以外的b點，則差動保護電路不會輸出故障信號。4. 過壓保護電路工作原理（P192-193，圖6-42 ）發(fā)生持續(xù)過電壓 時，Ua大于U/V1, DW1被擊穿，向反延時電路輸入一信號電壓，經R4向C2充電。當充電電壓達到 DW/的擊穿值 U2時，DW被擊穿，而輸出一故障信號到 GCR故障信號 放大器，使GCR斷開，從而斷開發(fā)電機勵磁回路。同時GB

6、也斷開，使被保護的發(fā)電機退出電網。過電壓越高，對電容器C2的充電電流就越大，C2的電壓達到擊穿 DW的時間就越短，因而該電路具有反延時特性。對于瞬時過電壓，由于時間很短，C2上的電壓還不足以達到 DW的擊穿值，過電壓就已 消失，故DW不能被擊穿，該電路也就不會輸出故障信號。C上的積累電荷，可通過 0、R3釋放掉。在發(fā)電機正常供電（即U=U）時，經變壓整流濾波分壓后的電壓U低于鑒壓值 Uwi（穩(wěn)壓管DW的擊穿電壓），DW不能擊穿，電路無信號輸出。二、簡要原理、方法5. 直流發(fā)電機的工作原理（P69-70 ）電樞線圈切割磁力線，電樞線圈中的感應電動勢是一個交流電動勢。換向器和電刷起著整流的作用，因

7、此，俗稱“整流子”。只有一個線圈時，電刷 A、B之間獲得直流電動勢較小，而且脈動很大。實際上直流發(fā) 電機的電樞鐵心表面均勻分布了許多線圈，而每個線圈的出線端分別連接兩個換向片，這樣在電刷A、B之間就可獲得較大且平穩(wěn)直流電動勢。該電動勢稱為電樞電動勢，以E表示。其大小可由下式表示：6. 并勵直流發(fā)電機自勵發(fā)電的條件（P148）（1）電機必須有剩磁。必要時，可用其它電源對其激勵一次，以獲得剩磁。有的發(fā)電 機是在其定子鐵心片中嵌放永久磁鐵片，來增加剩磁；（2）勵磁繞組連接極性正確，即勵磁磁勢與剩磁方向一致；（3）勵磁電路電阻不能過大，必須小于該轉速下的臨界電阻；（4）轉速不能過低。7. 三級式無刷同

8、步發(fā)電機的組成及各部分電機的結構特點（P156,圖6-6,6-7 ）它主要由主發(fā)電機、旋轉整流器、主勵磁機和副勵磁機四部分組成。其中，主發(fā)電機和副勵磁機為旋轉磁極式，主勵磁機為旋轉電樞式，旋轉整流器安裝在轉子上，隨轉子轉動。8. （三相）異步電動機的工作原理及工作狀態(tài) 當異步電機與旋轉磁場轉向相同，轉速在 處于電動狀態(tài)。當異步電機與旋轉磁場轉向相同，轉速 當異步電機與旋轉磁場轉向相反，轉速8A.三相異步電動機的調速（P89）（轉差率s與工作狀態(tài)的對應關系）（P88）O<n<no范圍內時，轉差率 1>s>0。這時，電機n>no時，s<0。這時，電機處于發(fā)電狀態(tài)

9、。n<0, s>1。這時，電機處于電磁制動狀態(tài)。根據公式：n- （1-s）可知：調速方法有三種：（1）變極調速；（2）變頻調速；（3）P變轉差率調速。9. 晶體管控制勵磁電流的原理（P173）tonton是功率管在一個周期里的相對導通時間，叫晶體管的導通比或占空ton toffT比。在功率管的控制下，勵磁電流的平均值是和功率管的導通比成正比，改變功率管的導通比，即可改變勵磁電流，以調節(jié)發(fā)電機電壓。通過脈沖電壓調節(jié)勵磁電流通常采用兩種方法：一種是保持脈沖寬度不變，僅調節(jié)脈沖的頻率，叫做脈沖調頻式；另一種是脈沖頻率保持不變，僅調節(jié)脈沖的寬度，叫做脈沖調寬式。注意：增加脈沖寬度就可以增加

10、導通比的說法是錯誤的。保持脈沖頻率（周期）不變時，增加脈沖寬度可以增加導通比。10. 磁電機的工作原理（磁電機產生高壓電的原理）（P206）磁電機產生高壓電是分兩步進行的。第一步是產生低壓電， 即改變穿過初級線圈的磁通而使初級線圈感應出低壓電； 第二步是把低壓電變成高壓電，即在適當的時機斷開低壓電路，使初級線圈的感應電流和伴隨感應電流而產生的感應電磁場迅速消失，使鐵芯磁通發(fā)生劇烈的變化，從而使次級線圈感應而產生高壓電。11. 渦槳發(fā)動機電力起動設備（直流電動機）的增速方法（P216）要使其增速，可以采取三種措施：增大起動電源電壓，實行電壓調速；減小電動機磁通，即減小電動機的勵磁電流，實行磁通調

11、速；在電樞電路內串聯(lián)附加電阻而后短接， 也可使電動機增速。12. 運7飛機上 WJ5A發(fā)動機的五級起動（P217-218）第一級在電樞電路中串聯(lián)附加電阻的起動第二級切除附加電阻起動第三級一一減小電機磁通起動第四級一一升高電源電壓起動第五級一一減小電機磁通起動13. 襟翼收放電路工作原理（P224,圖8-4）（1）在圖上畫出電流通路；（2）襟翼收上后“放位微動電門”觸點閉合；（3）“收位微動電門”觸點斷開。14. 論述緊急放襟翼的工作原理（P225，圖8-5）接通緊急放下襟翼的保險電門，接通緊急放襟翼操縱電門。正28V電壓由匯流條011,經由保險電門243和操縱電門244的2-1觸點使緊急液壓油

12、泵接觸器241工作，使緊急液壓油泵242電動機工作，同時因接觸器 241的活動觸點3和固定觸點連通，使緊急油泵工作指 示燈燃亮。（建議：說明開關位置，在圖上畫出電流通路，敘述結果，即：接通緊急放下襟 翼的保險電門和緊急放襟翼操縱電門，電流通路如圖所示，緊急油泵工作指示燈燃亮。）緊急放下襟翼操縱電門的4-3觸點接通，使28V直流電經襟翼緊急放下終點電門245的觸點加至緊急放襟翼電磁活門的電磁線圈1-2接地，接通緊急放下襟翼的液壓油路，使襟翼放下。襟翼放下之后壓斷終點電門245，斷開緊急放下襟翼電磁活門電路。為防止電磁活門248斷開電路時產生的自感電勢使終點電門245產生火花，在電磁活門線圈兩端并

13、聯(lián)有二極管，用以短路電磁活門自感電勢。15. 調整片工作原理（P227，圖8-9）（1）在圖上畫出電流通路；（2）“傳動桿”向上運動（伸出）；（3） 調整片與舵面取齊時，“中立信號燈”亮。16. 起落架收放電路(20XX年版教材有變化，無下圖，特補充)在圖示起落架收放電路中，應急收上起落架的工作原理：%收門 #急電 哉&軽(1) “操縱電門”在“收”位；(2) “起落架緊急收起電門”在接通位;(3) 在圖上畫出電流通路。17. 單端雙金屬片火警探測電路原理(P241-242，圖9-1，圖9-2)單端雙金屬片火警傳感器它只有一個引線端與探測器封閉回路相連，并通過其金屬殼體與飛機搭鐵接地。

14、當某個傳感器探測到高溫時，觸點接通，從而將火警信號電路接通，系統(tǒng)發(fā)出警告。探測器電路中的回路可以保證火警信號電路從兩條路徑接通。當封閉回路的一端斷開時，火警信號電路可以從另一端接通，從而提高了系統(tǒng)的可靠性。按壓接通火警測試按鈕可直接將回路接地，接通火警信號電路。18. 溫升率探測器電路原理(P243，圖9-4，圖9-5)一般使用多個熱電偶傳感器安裝在監(jiān)控區(qū)的關鍵部位，其中一個傳感器安裝在一個隔熱罩里面，稱之為參考接點。其余則稱為測量接點。當監(jiān)控區(qū)正常時，各接點的溫度相同， 熱電偶之間無熱電動勢產生，就沒有火警信號輸 出。如果監(jiān)控區(qū)有火災發(fā)生， 就會有一個或多個測量接點的溫度迅速升高， 而參考接

15、點溫度 上升得很慢， 于是熱電偶之間有很大的溫差存在， 就有熱電動勢產生。 它將會驅動敏感繼電 器使其觸點接通， 從而將從動繼電器線圈電路接通， 從動繼電器工作， 將火警信號電路接通， 輸出火警信號。19. 氣體感溫線式探測系統(tǒng)原理（P245,圖9-10 ）Lindberg 型氣體感溫線式探測系統(tǒng)中構成探測環(huán)路的不銹鋼管中充填有氣體和感溫裝 置，不銹鋼管一端封閉， 另一端與一個壓力開關密封相連。 不銹鋼探測環(huán)路安裝在監(jiān)控區(qū)周 圍，當出現火災或過熱情況時， 使感溫裝置局部被加熱， 從而釋放氣體， 管內氣體壓力增大， 使得壓力開關閉合。壓力開關閉合后，警告信號電路被接通，輸出信號。正常情況下，按壓

16、 測試開關， 就有電流流過不銹鋼管對其加熱， 管內感溫裝置就會釋放氣體， 使壓力開關接通， 觸發(fā)火警信號。三、判斷、分析20. 極化繼電器則具有兩個顯著特點： 其一是能反映輸入信號的極性； 其二是具有很高的靈 敏度，即其所需動作電流或電壓值很小。21. 極化繼電器與普通電磁繼電器的主要不同點是其磁路里同時作用著兩個磁通， 一個是永 久磁鐵產生的極化磁通， 另一個是由電磁鐵工作線圈產生的工作磁通， 工作磁通的大小和方 向決定于輸入信號的大小和方向。22. 按照接觸器本身的結構原理則可分為單繞組、 雙繞組、 機械閉鎖式、 磁閉鎖式接觸器等， 其中最耗電的是單繞組接觸器，最省電的是機械閉鎖式接觸器和

17、磁閉鎖式接觸器。23. 鉛酸蓄電池的額定容量是指充足電的蓄電池在15C時以10小時放電電流放電，放電到終了電壓時電池放出的總電量。 容量的大小用放電電流與放電時間的乘積來表示， 單位為安 培小時，簡稱安時 （Ah） 。24. 飛機著陸后若發(fā)現電解液高度低，不要馬上添加電解液，待4h 后如果仍然低，應送充電站處理。25. 要避免反流的危害， 必須適時地接通和斷開發(fā)電機輸出電路。 發(fā)電機輸出電路的接通和 斷開是由自動控制裝置來完成的。26. 電源系統(tǒng)要求過壓保護裝置在出現過壓時不應立即動作， 而是在過壓延續(xù)一段時間以后 再動作。且過壓值越高，延遲時間應越短，即具有反延時特性。27. 安裝恒裝的飛機

18、一般采用監(jiān)測滑油壓力和滑油溫度以防止它出現損毀性故障。28. 組合傳動發(fā)電機 （IDG） 是恒速傳動裝置與交流發(fā)電機組合成一個整體的裝置。29. 在自動并聯(lián)裝置中， 電網電壓檢測電路和自動并聯(lián)檢測電路不可能同時向發(fā)電機發(fā)出并 聯(lián)信號。30. 在單獨供電的交流電源系統(tǒng)中， 當選定任一個電源接通工作時， 其他電源自動斷開， 即 具有所謂“使用優(yōu)先”的關系。31. 發(fā)電機的欠壓保護電路采用固定延時。32. C 類火可用二氧化碳或鹵化烴滅火器撲滅。水和泡沫滅火器不適用于C 類火滅火。33. 手柄電門有兩個位置， 手柄推到底為 “正?！?位，滅火系統(tǒng)斷電； 手柄被拉出， 處于“滅火”位，滅火系統(tǒng)通電預位

19、。此時還需按壓相應發(fā)動機的滅火按鈕（滅火瓶釋放按鈕），滅火瓶才會釋放（有的飛機是旋轉手柄） 。34. EICAS的警告（注：有的資料也稱警戒）（A級）信息是不能被取消的。但是可用取消/再現電門將提醒（B級）和咨詢（C級）信息從顯示器上取消或再現重讀。35. 任何一個電磁干擾的發(fā)生必須具備三個基本條件： 首先應該具有干擾源， 其次有傳播干 擾能量的途徑 （或通道 ） ，第三還必須有被干擾對象的響應。 在電磁兼容性理論中把被干擾對 象統(tǒng)稱為敏感設備 （或敏感器 ） 。因此干擾源、 干擾傳播途徑 （或耦合途徑 ） 和敏感設備稱為電 磁干擾的三要素。36. 對于交變電場的屏蔽， 屏蔽體必須選用導電性能

20、好的材料， 而且必須良好地接地， 只有 這樣才能有效地減少干擾。 電屏蔽的實質是在保證良好接地的條件下， 將干擾源發(fā)生的電力 線終止于由良導體制成的屏蔽體，從而切斷了干擾源與受感器之間的電力線交連。37. 低頻（100kHz以下）磁場屏蔽常用的屏蔽材料是高導磁材料（如鐵、硅鋼片、坡莫合金等） ，其屏蔽原理是利用鐵磁材料的高導磁率對干擾磁場進行分路。38. 高頻磁場屏蔽采用的是低電阻率的良導體材料， 如銅、 鋁等。 其屏蔽原理是利用電磁感 應現象在屏蔽殼體表面所產生的渦流的反磁場來達到屏蔽的目的。39. 采用良導電材料，就能同時具有對電場和磁場 （高頻）屏蔽的作用。四、概念、功用40. 反流：

21、兩臺或兩臺以上發(fā)電機并聯(lián)供電， 或發(fā)電機與蓄電池并聯(lián)時， 電流會從電壓高的 匯流條流入電壓低的發(fā)電機，這種流入發(fā)電機的電流叫做反流。41. 負載均衡： 兩臺或多臺發(fā)電機并聯(lián)運行時， 如果每臺發(fā)電機輸出電流 （輸出功率） 相等， 則稱之為負載均衡。42. 電樞反應： 當直流電機負載時， 電樞繞組中流過電樞電流產生磁場，稱為電樞磁場。電 樞磁場對主磁場的影響，稱作電樞反應。43. 接觸電阻及其組成： 當兩個金屬導體互相接觸時， 在接觸區(qū)域內存在一個附加電阻， 這 個附加電阻稱為接觸電阻。接觸電阻由收縮電阻和表面膜電阻兩部分組成。44. 電弧及其生成條件： 在大氣中開斷電路時， 在觸點間隙中發(fā)生一團

22、溫度極高， 發(fā)出強光 和能夠導電的近似于圓柱形的氣體， 這就是電弧。 觸點斷開時直接生成電弧的條件是達到觸 點的極限燃弧電流和極限燃弧電壓。45. 火花放電：觸點斷開時，由于電路中電感的存在，自感電勢將會使觸點間出現高電壓， 當觸點間的電壓達到間隙的擊穿電壓時，便產生火花放電。46. GCR及其功用：GCR是指發(fā)電機勵磁控制繼電器（GCR, Generator Control Relay），其功用是控制發(fā)電機勵磁電路的接通與斷開，即決定發(fā)電機是否能夠勵磁發(fā)電。47. GB及其功用：GB是指發(fā)電機斷路器（GB, Generator Breaker），其功用是控制發(fā)電機能否投入電網并向各自的發(fā)電機

23、匯流條供電，即決定發(fā)電機是否輸出。48. EPC及其功用：EPC是指外電源接觸器 （EPC, External Power Contactor），其功用是決定外電源是否向機上電網供電。49. BTB及其功用：BTB是指匯流條連接斷路器（BTB, Bus Tie Breaker），其功用是可將各發(fā)電機匯流條與同步匯流條或連接匯流條接通與斷開， 即決定發(fā)電機是否并聯(lián)供電或發(fā)電機 匯流條之間是否交互供電。50. 恒裝的零差動工作方式： 恒裝的輸入轉速等于制動點轉速時的工作方式稱為零差動工作 方式。51. 恒裝的正差動工作方式： 恒裝輸入軸轉速低于制動點轉速時的工作方式稱為正差動工作 方式。52. 恒

24、裝的負差動工作方式： 恒裝輸入軸轉速高于制動點轉速時的工作方式稱為負差動工作 方式。五、小知識點53. 接觸電阻的兩個組成部分是：膜電阻和收縮電阻。54. 為了熄滅控制直流電感負載電路的觸點間隙中的火花放電應該： 在電感負載兩端反向并 接一只整流二極管。55. 接觸電阻中形成收縮電阻的物理本質是：相互接觸導體的實際接觸面積減小了。56. 控制直流電路的觸點間隙會形成火花放電的根本原因是： 儲存在線路電感中的能量的釋 放。57. 極化繼電器的磁路里同時作用著兩個磁通， 一個是永久磁鐵產生的極化磁通， 另一個是 由電磁鐵工作線圈產生的工作磁通。58. 用于遠距離頻繁地接通和斷開交直流主電路或大容量

25、控制電路的電磁控制裝置是： 接觸 器。59. 觸點切換的負載電流一般限制在 25A 以內的電路控制裝置是：電磁繼電器。60. 允許短時過載運行的電路中常采用慣性保險絲。61. 在過載能力比較小的用電設備電路中，常采用易熔保險絲。62. 在飛機電源系統(tǒng)的短路保護中常采用難熔保險絲。63. 具有長時間過載保護作用的保險裝置是慣性保險絲。64. 航空直流電機中換向極的作用是：改善電機的換向。65. 直流電機的電樞反應是指：帶負載時電樞磁場對主磁場的影響。66. 三相異步電動機中的旋轉磁場是由三相交流電通入定子對應的三相勵磁繞組而產生的。67. 單體鉛蓄電池的平均工作電壓為： 2.0V 。68. 鉛蓄

26、電池正極板上的活性物質是：二氧化鉛。69. 鉛蓄電池放電時，電解液的密度：減小。70. 鎘鎳蓄電池的電解質是：氫氧化鉀。71. 民航飛機上常用的堿性蓄電池是：鎘鎳蓄電池。72. 單體鎘鎳蓄電池的平均工作電壓為： 1.2V 。73. 鎘鎳蓄電池負極板上的活性物質是：鎘。74. 過壓保護裝置通常應具備：反延時特性。75. 在飛機上使用較多的單相逆變器有矩形波逆變器、 正弦脈寬調制逆變器、 階梯波合成逆 變器。76. 在不接中線的三相三線制交流電源系統(tǒng)中， 波形失真較小， 且用電設備只能獲得一種電 壓，即線電壓。77. 在以機體為中線的三相四線制交流電源系統(tǒng)中， 用電設備可獲得兩種電壓， 即相電壓與 線電壓。78. 在交流電源系統(tǒng)中，現代飛機普遍采用的供電形式是：以機體為中線的三相四線制。79. 恒速恒頻交流電源系統(tǒng)的交流發(fā)電機是通過恒速傳動裝置由飛機發(fā)動機驅動的。80. 民航飛機上交流電網的額定相電壓為： 115V。81. 民航飛機上交流電網的額定線電壓為： 200V。82. 民航飛機上恒頻交流電源的額定頻率為：400Hz。83. 恒裝工作在零差動工作狀態(tài)時， 其輸入軸轉速與制動點轉速的關系為： 等于制動點轉速。84. 恒裝工作在正差動工作狀態(tài)時， 其輸入軸轉速與制動點轉速的關系為