水路運輸簡介

1、一、水路運輸?shù)默F(xiàn)狀、發(fā)展階段和特點水路運輸?shù)默F(xiàn)狀：水路運輸現(xiàn)狀 我國水運發(fā)展的特點是沿海港口和遠(yuǎn)洋運輸 發(fā)展較快，內(nèi)河運輸發(fā)展較緩慢。1997年，我國主要港口呑吐量為13. 09億噸, 比1996年增長275%,水運客運量和周轉(zhuǎn)量分別完成226億人和1538億 人公里，分別比1996年下降1. 31%和2. 97%；水運貨運量完成11. 34億噸, 貨運周轉(zhuǎn)量完成19235. 0億噸公里，比1996年分別下降10.78%和增長7.68%. 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 我國LI前已有沿海和內(nèi)河重要港口 170個，其中主要沿海港口 29 個，主要內(nèi)河港口 28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為128

2、2個、 深水泊位449個。沿海港口在我國港口設(shè)施中發(fā)揮著主要作用。1997年，我國 沿海主要港口泊位數(shù)為1330個（其中深水泊位430個），只占全國的15. 2%, 但完成的貨運喬吐量達908億噸，占全國港口呑吐量的694%。在港口建設(shè) 方面，集裝箱運輸港口設(shè)施發(fā)展最快，我國從改革開放初期開始發(fā)展海上集裝箱 運輸，在不足20年的時間里，集裝箱專用泊位從無到有發(fā)展到57個，年呑吐量 達到771. 2萬標(biāo)箱。1997年底，我國可通航內(nèi)河航道總里程為10. 98萬公里, 其中水深1米以上航道6. 43萬公里。近些年來，由于在流水資源開發(fā)利用上存 在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航

3、道整治的重視不 夠，使河航道里程呈現(xiàn)出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術(shù)及裝備水平 提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內(nèi)河航運在交通運輸發(fā)展過程中 的競爭能力逐漸減弱。水路客運 水上客運曲內(nèi)河客運、沿海客運和遠(yuǎn)洋客運組 成。1997年，我國水運客運量為2. 26億人，其中長江各港口間完成客運量為 2240萬人，沿海各主要港口間完成客運量3753萬人，遠(yuǎn)洋客運除津、滬等少數(shù) 港口外，其他港口尚未開辦客運航線。因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式 的競爭中處于不利地位。近兒年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億 人的水平上。1997年與1990年相比下降了 171%。盡管水運企業(yè)采

4、取了一系 列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。水路貨運 我國水運貨運山遠(yuǎn)洋運 輸、近洋運輸和內(nèi)河運輸組成。水上貨運主要承擔(dān)外貿(mào)進出口貨物運輸和國內(nèi)能 源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運輸。除近、遠(yuǎn)洋運輸因具有其他運輸 方式所不可替代的作用而穩(wěn)步發(fā)展外，沿海及內(nèi)河水運發(fā)展不很樂觀，除煤炭等 大宗貨物運輸外，在件雜貨及農(nóng)副產(chǎn)品等對時效要求較高的物資的運輸上，與其 他運輸方式相比已無比勢可言。發(fā)展階段：客運方而發(fā)展中國家和一些島國的水路客運仍將在現(xiàn)有水平上有所發(fā)展：發(fā) 達國家的水路客運將以旅游為主。貨運方而大宗貨物的散裝運輸，件雜貨的集裝箱運輸，將是水路貨物運輸發(fā)展的主要 趨向。世界各國對石

5、油、煤炭、礦石、糧食等大宗貨物實行散裝運輸已很普遍，對件雜貨采 用集裝箱運輸?shù)谋戎厝找嬖黾?。近年來，一些國家開始研究對煤炭、礦石實行漿化運輸。船舶方而海洋運輸船舶今后仍將沿著專用和多用途并舉的方向發(fā)展。內(nèi)河運輸船舶則 視航道條件、貨物種類和批量大小，發(fā)展分節(jié)駁頂推船隊和機動貨船，在一些地區(qū)拖帶船隊 將繼續(xù)使用。客運船舶除旅游客船外，高速的水翼客船和氣墊客船將得到發(fā)展。港口方而港口建設(shè)將同工業(yè)區(qū)的發(fā)展緊密結(jié)合，將建設(shè)大量深水專業(yè)化碼頭。裝卸設(shè) 備和工藝將向高效率和專用化方向發(fā)展。通過疏浚,進岀港航道和碼頭前沿水深將獲得改善, 將開辟較寬廣的船舶調(diào)頭區(qū)和錨泊地。突堤碼頭將會拓寬，以保證有足夠的倉庫

6、和堆場。順 岸碼頭后方將辟岀足夠的陸域。水陸聯(lián)運、水水聯(lián)運將得到發(fā)展，以增大港口的集疏運能力。航道方而在通航河流上應(yīng)以航運為主，結(jié)合發(fā)電、灌溉、防洪.供水、漁業(yè)等方面進 行綜合開發(fā)和利用。航運網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)會受到充分重視。將重視現(xiàn)場觀測，采用河道港口 工程模型試驗，應(yīng)用電子計算機，來確定航道疏浚和整治以及港口工程的設(shè)計和施工。經(jīng)營管理方面船舶選型、裝卸工藝和設(shè)備選型以及運輸組織方案的確定，均將從全局 出發(fā)，以提髙經(jīng)濟效益為前提，通過技術(shù)經(jīng)濟論證進行分析比較，選出最優(yōu)方案。應(yīng)用系統(tǒng) 工程、全而質(zhì)量管理等方法進行科學(xué)管理，用現(xiàn)代化管理手段一電子計算機收集、儲存、 處理水運經(jīng)濟管理工作中的信息，進行

7、水路運輸計劃的綜合平衡和技術(shù)經(jīng)濟預(yù)測，力求在水 路運輸生產(chǎn)過程中以最少的物化勞動和活勞動的消耗獲得良好的經(jīng)濟效益。特點：水路運輸與其它幾種運輸方式相比，主要有運疑大、成本低、效率髙、能耗少、投 資省的優(yōu)點，同時也存在速度慢、環(huán)節(jié)多、自然條件影響大、機動靈活性差等缺點。具體地 說：（-）水運可以實現(xiàn)大噸位、大容量，長距離的運輸。我國常用的2 5 0 0 0噸級的運煤 船，一艘船就相當(dāng)于1 2列運煤火車或上萬輛運煤汽車的載貨量。（二）能源消耗低。運輸1噸貨物至同樣距離而言，水運所消耗的能源最少。（三）運輸成本低。水上運輸工具主要在自然水道上航行，航路是天然的，只需花少量資 金對英進行整治，維護船標(biāo)

8、設(shè)施和管理，就可供船舶行駛。水運的運輸成本約為鐵路運輸?shù)?1/251/20,公路運輸?shù)膌/100o（四）水運在整個綜合運輸系統(tǒng)中通常是一個中間運輸環(huán)節(jié)，它在兩端港口必須依賴于英 它運輸方式的銜接和配合，為其聚集和疏運貨物。（五）水運的運輸速度較其它運輸方式要慢。一方而因為船舶航行于水中時的阻力較大； 另一方而是因為要實現(xiàn)大運量運輸，貨物的集中和疏散所需時間也長。（六）水運的外界營運條件復(fù)雜且變化無常。海運航線大都較長，要經(jīng)過不同的地理區(qū)域 和不同的氣候地帶，內(nèi)河水道的水位和水流速度隨季節(jié)不同變化很大，有些河段還有暗礁險 灘，因而水運受自然因素的影響較大。而且水運具有多環(huán)節(jié)性，需要港口、船舶、供

9、應(yīng)、通 訊導(dǎo)航、船舶修造和代理等企業(yè)以及國家有關(guān)職能部門等多方而的密切配合才能順利完成。 因而，水運管理工作是較為復(fù)雜和嚴(yán)密的。（七）海運具有國際性。一是商船有權(quán)和平航行于公海和國領(lǐng)海而不受他國管轄和限制, 有權(quán)進入各國對外開放的，可供安全系泊的港口，故使海運在國際交通中極為方便：二是各 國的商船可在國際海運上進行競爭。當(dāng)然，海運是世界性的商務(wù)活動，除必須遵守各國的海 運法規(guī)外，也要尊重國際法律。二、未來水路的發(fā)展趨勢：隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提高和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，每億元GDP生成的港口貨 物吞吐量系數(shù)（萬噸/億元）呈快速下降態(tài)勢，從1980年的6. 79下降到1995 年的1.91。之后，主要

10、港口貨物喬吐量生成系數(shù)出現(xiàn)平穩(wěn)略增的格局?！笆晃濉逼冢诤暧^調(diào)控政策影響下，高耗能行業(yè)發(fā)展受到制約，鐵礦石 等原材料進口增幅下降；同時，我國樞紐港、支線港和喂給港的港口格局基本穩(wěn) 定，港口貨物吞吐量生成系數(shù)將呈穩(wěn)中有降態(tài)勢?！笆晃濉逼?，國民經(jīng)濟總體向上平穩(wěn)發(fā)展，全國港口呑吐量有望繼續(xù)增長。 采用時間序列法、回歸預(yù)測分析法、港口貨物吞吐量生成系數(shù)法等預(yù)測模型。綜 合定量分析和定性分析結(jié)果，按我國今后兒年GDP能增長率為8%-10%. “十一 五”期萬元GDP能耗下降20%的情況下,預(yù)測2007、2008和2010年的全國主要 港口貨物呑吐量大致為51億噸、55億噸和60-62億噸左右，年增長

11、率約為12%、 8%和 4-6% o根據(jù)全國港口貨物總喬吐量的數(shù)據(jù)模型預(yù)測，并結(jié)合全國主要港口貨物呑吐 量占全國港口的比重大致為80%的特點，綜合分析得出2007、2008年全國港口 總吞吐量大致為64億噸、69億噸，年增長率分別為12%、8%o一是今后兒年港口貨物呑吐量增長率呈明顯下降趨勢。二是在經(jīng)濟全球化的拉動下，港口外貿(mào)貨物呑吐量、集裝箱喬吐量仍將保持 較快增長，增長率在10%以上，帶動全國港口貨物吞吐量的穩(wěn)定增長。三是港口貨物吞吐量增量將大幅下降。自1991年以來，除了受1997-1998 年亞洲金融危機影響外，我國主要港口貨物呑吐量呈穩(wěn)步增長態(tài)勢，貨物呑葉量 增量也基本上呈單邊上揚態(tài)

12、勢。在經(jīng)歷了 2003年、2004年港口吞吐量出現(xiàn)了大 幅增長后，近兩年（2005、2006年）我國主要港口的貨物呑吐量增量穩(wěn)定在6 億噸左右。在國家宏觀調(diào)控政策到位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、節(jié)能工作進展順利的情況 下，今后兒年我國主要港口貨物吞吐量增量將岀現(xiàn)明顯下降態(tài)勢。三、列出我國水路運輸發(fā)展各階段的特點：著力建設(shè)公平競爭的水運市場體系。改革開放初期，國家就出臺了鼓勵民營企業(yè)和個人從事 船舶運輸?shù)恼摺０凑帐袌鼋?jīng)濟的要求和運作規(guī)則，積極推進水運投資和經(jīng)營主體多元化， 建立公平準(zhǔn)入和競爭秩序，全而放開國內(nèi)水路運輸價格和港口內(nèi)貿(mào)貨物裝卸作業(yè)價格，打破 地區(qū)和部門封鎖，在國際船舶代理、理貨等服務(wù)領(lǐng)域引入競

13、爭機制，深化管理體制改革，實 行政企分開，推進國企改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實行規(guī)范的法人治理。以積極的姿態(tài)堅持對外開放。在認(rèn)真履行入世承諾的同時，還拓展了對外開放的領(lǐng)域和 程度：取消了貨載保留政策：鼓勵外國資本投資建設(shè)和經(jīng)營港口業(yè)，水運業(yè)開放程度已達到 相當(dāng)高的水平。積極參與世貿(mào)組織、國際海事組織等多邊活動，與世界主要海運國家和地區(qū) 簽訂了海運協(xié)定。堅持服務(wù)優(yōu)先的發(fā)展理念。經(jīng)過30年的快速發(fā)展，水路運輸服務(wù)效率顯著提升，港口 配套設(shè)施不斷完善，現(xiàn)代化水平明顯提高，主要集裝箱港口的裝卸效率屢創(chuàng)世界新髙，部分 主要港口已達到世界先進水平。水運發(fā)展更加注重資源節(jié)約和環(huán)境保護。中國政府堅持科學(xué)發(fā)展觀，

14、高度重視水運特別 是內(nèi)河航運的發(fā)展，充分發(fā)揮內(nèi)河航運占地少、污染小、環(huán)境友好、社會效益突出的特點， 制泄了一系列促進內(nèi)河航運發(fā)展的方針和政策。不斷擴大內(nèi)河航運建設(shè)資金規(guī)模，加快以長 江黃金水道為重點的內(nèi)河航運建設(shè)，積極推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，加快京杭運河船舶更新改造, 使內(nèi)河航運這一古老的運輸方式煥發(fā)了新的活力。四、列出水路貨運運輸工具的特征及主要特征及主要運輸貨物：水路運輸與其他運輸方式相比，具有如下特證：一是水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國 內(nèi)和國際運輸?shù)闹匾绞街弧＠缫粭l密西西比河相當(dāng)于10條鐵路，一 條萊茵河抵得上20條鐵路。此外，修筑1千米鐵路或公路約占地3公頃多， 而水路運輸利用海洋或天然河道，占地很少。在我國的貨運總量中，水運 所占的比重僅次于鐵路和公路。二是受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地 質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；水運航線無法在 廣大陸地上任意延伸，所以，水運要與鐵路、公路和管道運輸配合，并實 行聯(lián)運。三開發(fā)利用涉及面較廣。如天然河流涉及通航、灌溉、防洪排澇、水 力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖以及