汽車?yán)碚撉迦A大學(xué)余志生版_期末考試復(fù)習(xí)題

1、汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼 寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A ）A. 汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B. 汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C. 汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D. 汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、汽車行駛速度（B ）A. 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B. 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、汽車在水平

2、路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力力4、汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 速阻力5、汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 速阻力6、汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（D ）。A. 摩擦阻力和形狀阻力C. 形狀阻力和干擾阻力7、汽車行駛時(shí)的空氣阻力（B ）。A. 與車速成正比C.與車速的3次方成正比8 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C.與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比比B. 滾動(dòng)

3、阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻A ）。B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加D ）。B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加B. 摩擦阻力和干擾阻力D.摩擦阻力和壓力阻力B. 與車速的平方成正比D.與車速的4次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比D.與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正9、同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（C ）。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍10、汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（C ）。A. 滾動(dòng)阻力和空氣阻力B.滾動(dòng)阻力和加速阻力C. 滾動(dòng)阻力和坡度阻力D.坡

4、度阻力和加速阻力11、真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（ B ）D.空氣A. 地面法向反作用力B.地面切向反作用力C.汽車重力升力12、汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A. I擋最大爬坡度B.U擋最大爬坡度13、汽車行駛的附著條件是（C ）。A. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力 附著力C. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力 附著力14、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（A. 與車速成正比C. 與車速的3次方成正比15、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比 次方成正比CB.CC. M擋最大爬坡度 D.W擋最大爬坡度

5、B. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于D. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于）°與車速的平方成正比D. 與車速的4次方成正比）°B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3D ）°倍16、同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（A. 2 倍B. 3 倍C. 6 倍D. 717、汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ DA.滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、汽車等速上坡行駛

6、時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、汽車等速百公里燃油消耗量（B ）A.與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B. 與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D. 與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ）。A.汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B.汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D.汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量

7、之比21、汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋ˋ ）0A. 提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B. 提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C. 降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D. 降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ）B.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率D.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率A ）B.汽車的最大爬坡度、最高車速和D.汽車的加速時(shí)間、最高車速和附A.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比C. 發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比23、確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（A.汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率 附著率C. 汽車的最大爬坡

8、度、最低穩(wěn)定車速和最高車速著率24、若使汽車的最高車速Uamax大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速Up，則（B ）A.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 變差B. 汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性word范文C. 汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、若使汽車的最高車速Uamax小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速Up，則（C ）。A.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B.汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C. 汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)s的差別（D ）0A.在干路面和濕路面上都較大C. 在干路面較大，在濕路面上較小

9、27、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（A. 1.5 %2%B. 2% 3%28、滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（AA. 100%B. 75%B. 在干路面和濕路面上都較小D. 在干路面較小，在濕路面上較大C ）oC. 15% 20%D. 20% 30%）。C. 50%D. 20%29、制動(dòng)跑偏的原因是（D ）。A.左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等調(diào)C.車輪抱死30、制動(dòng)側(cè)滑的原因是（C ）A.車輪抱死C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等31、最大地面制動(dòng)力取決于（B ）。A.制動(dòng)器制動(dòng)力B.附著力32、汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（DA. 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B. 制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方

10、向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C. 制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率B. 制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)D. A 和 BB. 制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)D. 制動(dòng)器進(jìn)水C. 附著率D.滑動(dòng)率D. 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、汽車制動(dòng)的全過(guò)程包括（D ）A. 駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B. 駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D. 駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、制動(dòng)距離一般是指（C ）。A. 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B. 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和 制動(dòng)

11、消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C. 制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D.駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。A.盤式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器增力蹄制動(dòng)器36、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（d）。A.盤式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D.雙向自動(dòng)D.雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（A.前輪抱死拖滑，后輪不抱死C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑B ）B.前、后輪同時(shí)抱死拖滑D.后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步

12、附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（）A.前輪抱死，后輪不抱死B.前、后輪同時(shí)抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D. 后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫 V,在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“X”1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（X ）2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（X）3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（X ）4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（X ）5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（X ）6、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力

13、性能。（X ）7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（X ）8空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。（X ）9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（V ）10、變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ V）11、汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（X ）12、設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。（X ）13、輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ V）14、隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（V）15、增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ V ）16、汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（）17、

14、發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ X ）18、發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（X ）19、增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（V ）20、最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ V ）21、汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（X ）22、汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（V ）23、車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（X ）24、只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。(X）還有傳動(dòng)系25、地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。(X)26、地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。(V)27、當(dāng)?shù)孛?/p>

15、制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X28、汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（V ）29、制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（X30、近年來(lái)，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng) 效能比鼓式制動(dòng)器高。（X）31、改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（V ）32、制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié) 調(diào)。（V ）汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。

16、（V）33、空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。（V ）34、f線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān) 系曲線。（V ）35、r線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān) 系曲線。（V ）36、1線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（x ）37、1線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（x ）38、在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（V ）39、汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（V ）40、汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（V ）41、雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路

17、面附著系數(shù)過(guò)大。（x ）42、汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（X ）43、f線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān) 系曲線。（X ）44、r線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān) 系曲線。（X ）45、接近角和離去角表示汽車的橫向通過(guò)能力。（V ）三、填空題1、 汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、 加速時(shí)間和最大爬坡度。2、 汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、 常用原地加速時(shí)間與超車加速時(shí)間來(lái)表明汽車的加速能力

18、。4、原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋_起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后 到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。5、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋起步，并以 加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高 擋后到某一預(yù)定的距離或車速 所需的時(shí)間。6、 超車加速時(shí)間指用最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。7、 超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一較低車速全力加速至某一高速9、10、11、12、13、14、15、16、17、1819、20、所需的時(shí)間。 汽車的驅(qū)動(dòng)力由 汽車的行駛阻力可分為滾動(dòng)阻力。汽車空氣阻力的形成主要來(lái)自壓力阻力和 現(xiàn)狀阻力、干擾阻力內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)

19、矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪阻力、加速阻力、上來(lái)產(chǎn)生?？諝?阻力和坡道摩擦阻力構(gòu)成。發(fā)動(dòng)機(jī)功率，其中壓力阻力又是由一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的 特性確定的驅(qū)動(dòng)力與 系曲線來(lái)全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖 汽車的動(dòng)力性一方面受 驅(qū)動(dòng)力 輪胎與地面附著條件的限制的限制。汽車的附著力決定于 附著系數(shù)系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的的制約，之間的函數(shù)關(guān)另一方面還受到法反作用O傳動(dòng)系的功率損失可分為汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下等速百公里燃油消耗量 或行駛行駛100KM所消耗的燃油升數(shù)來(lái)衡量。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越念，燃油消耗率越 ，百公里燃油消

20、耗量越 多。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越衛(wèi)，燃油消耗率越衛(wèi)，百公里燃油消耗量越般說(shuō)來(lái)，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越 差_。般說(shuō)來(lái)，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越好_。在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)， 除了要考慮最大爬坡度之外， 車速及附著力機(jī)械損失損失和 液力損失損失兩大類。小,還應(yīng)考慮O動(dòng)力性越動(dòng)力性越最低穩(wěn)定21、汽車加速行駛時(shí)，不僅 平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩。22、汽車行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和汽車行駛的總功率也總是平衡的。23、在汽車行駛的每一瞬

21、間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動(dòng)損失功率的功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗的功率。24、百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越差：?jiǎn)挝蝗加拖牧啃旭偫锍痰臄?shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好 。25、汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)系效率。26、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率率有關(guān)。27、汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，增大了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。28、只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。29、為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力

22、，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的不平度而應(yīng)有自動(dòng) 排水 的能力。30、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制9動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。31、抗熱衰退性能與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。32、一般稱汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持直線 行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。33、一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，它包括制動(dòng)器起作用和 持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段中汽車駛過(guò)的距離。34、為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有一定的尖銳棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35、汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 附著條件的限制。36、前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽

23、車不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線行駛的現(xiàn)象。37、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為不足轉(zhuǎn)向、中性、過(guò)多三大類。3&根據(jù)地面對(duì)汽車通過(guò)性影響的原因，汽車的通過(guò)性分為支撐通過(guò)性和幾何。39、汽車的通過(guò)性主要取決于地面的物理性質(zhì)及汽車的幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù)。40、常采用牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)汽車的支承通過(guò)性。41、常見的汽車通過(guò)性幾何參數(shù)有最小離地間隙、縱向通過(guò)角、接近角、離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。42、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。四、名詞解釋 1、驅(qū)動(dòng)力 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的

24、轉(zhuǎn)矩 Tt產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力 F0,地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外 里稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。2、 滾動(dòng)阻力輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸 區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、 空氣阻力汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。4、 坡道阻力當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、動(dòng)力特性圖6、功率平衡圖7、負(fù)荷率8后備功率發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9、車輪的靜力半徑10、附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11、附著系數(shù)12、附著率汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用

25、時(shí)要求的最低附著系數(shù)。13、汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。14、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性15、汽車的制動(dòng)性16、地面制動(dòng)力17、制9動(dòng)器制動(dòng)力：制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。18、制動(dòng)力系數(shù)19、側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、制動(dòng)效能21、抗熱衰退性能22、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性23、制動(dòng)側(cè)滑24、制動(dòng)跑偏25、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)26、同步附著系數(shù)27、理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線）28、f線組后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。29、r線組前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力

26、關(guān)系曲線。30、操縱穩(wěn)定性31、中性轉(zhuǎn)向32、不足轉(zhuǎn)向33、過(guò)多轉(zhuǎn)向34、側(cè)偏角35、汽車的通過(guò)性36、牽引系數(shù)37、牽引效率驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38燃油利用指數(shù)39、間隙失效40、頂起失效車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41觸頭失效42、托尾失效車輛尾部觸及地面而不能通過(guò)的情況43、最小離地間隙44、接近角45、離去角汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。46、最小轉(zhuǎn)彎直徑五、問(wèn)答與分析論述題1輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么答：產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重 合導(dǎo)致能量損失，即彈性

27、物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì) 稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù) 過(guò)程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相 對(duì)于通過(guò)車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離，這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。（3分）作用形式：輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。（2分）2、滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？答:答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛

28、時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)： 1）最高車速 2 ）加速時(shí)間3 ）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān)。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋？答：可參看不同i。時(shí)的汽車功率平衡圖：QUP2 wPiS3-3不同祜時(shí)的汽車功率平衡圖1岫 23如顯而可見，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高 車速。6、“車開得慢，油門踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”，這兩種 法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。 由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大

29、檔位上才是最省油的。此時(shí)， 后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車是否省油。， 7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔 ？答：汽車起步后換入高檔，此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大，后備功率小，燃油經(jīng)濟(jì)性較高 8采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油?9、變速器為何設(shè)置超速檔？ 10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力性角度出發(fā)這些動(dòng)力性指標(biāo)：Umax，ij1Pppefwn t1 Gft 3600U a

30、m axCd A761403U a m ax發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過(guò)大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。（詳見第三章課件）11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？答：1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量2 、發(fā)動(dòng)機(jī)3、傳動(dòng)系 4 、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ？答：（1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分）1 ）選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。2 ）正確選用擋位。 在同一道路

31、條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率 越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。3 ）應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，燃油消 耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。4 ）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳 動(dòng)系最小傳動(dòng)比？14、如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ？答：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費(fèi)

32、油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、 空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷 率低也是原因之一。汽車外形與輪胎。降低Cd值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。15、用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說(shuō)明各符號(hào)的意義。16、寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。17、列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說(shuō)明。答：1）驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖法Ft -（Ff Fw0時(shí)的車速，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車速。（2分）2）功率平衡圖法Pe -（Pf ' Pwb T =0時(shí)的車速，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車速

33、。（2分）3）動(dòng)力特性圖法D - f =0時(shí)的車速，即動(dòng)力因數(shù)與滾動(dòng)阻力系數(shù)平衡的車速。（1分）18、寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖的步驟及公式。19、一個(gè)6擋變速器，一擋傳動(dòng)比為igi、六擋傳動(dòng)比為ig6，已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)20、列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。21、汽車制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的？答：（1）、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。（2 ）、制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互不干涉）。22、作圖分析論述制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率之間的關(guān)系。23、作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險(xiǎn)”的道理。24、 設(shè)某汽車的同步附

34、著系數(shù)為 0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程c （作圖分析）Fxb1/kN， F（圖1分）開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按1線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力Fxb1= Fu1、Fxb2= F U2也按線上升。（1分）到B點(diǎn)時(shí)，：線與：=0.6的r線相交，地面制動(dòng)力Fxb1、Fxb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。（1分）從B點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按：線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力 FXb1= Fu1仍按：線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力FXb2不再按：線上升，而是隨著FXb1的增

35、加而沿，"0.6的r線變化而有所減小。（1分）當(dāng)R、Fu2按'線上升到B 點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力Fxm，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。（1分）25、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程（作圖分析）F（圖 1 分）開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Ful、Fu2按：線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力Fxb1= Ful、Fxb2= F U2也按-線上升。（1分）到B點(diǎn)時(shí)，：線與'=°.

36、6的r線相交，地面制動(dòng)力F畑、Fxb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。（1分）從B點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按：線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力 Fxb1= Fu1仍按'線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力Fxb2不再按：線上升，而是隨著Fxb1的增加而沿=°6的r線變化而有所減小。（1分）當(dāng)R、Fu2按：線上升到B點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力Fxb1,前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。（1分）26、畫出驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上

37、等速滾動(dòng)時(shí)的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義27、畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。七、計(jì)算題1 一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量為2152kg，前軸負(fù)荷為52%,后軸負(fù)荷為48%,質(zhì)心高度hg =0.57 m , 軸距L=2.3m , CDA=1.5m2 ;主減速器傳動(dòng)比io=4.55，變速器各擋傳動(dòng)比為：一擋igi=3.79，二 擋ig2=2.17，三擋ig3=1.41，四擋ig4=1.00，五擋ig5=0.86 ;滾動(dòng)阻力系數(shù)f =0.0169，直接擋的旋 轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)5=1.0265，直接擋的最大加速度amax=0.75 m/s2 （ ua =50kmh ）。設(shè)各擋的傳動(dòng)效 率相等，

38、求該車在附著系數(shù)：=0.6的路面上的最大爬坡度。2、 一輛前軸驅(qū)動(dòng)汽車，總質(zhì)量為1600kg，質(zhì)心至前軸的距離a=1450mm，質(zhì)心至后軸的距離b=1250mm，質(zhì)心高度hg =630mm ;發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩Temax=140N m，變速器一擋傳動(dòng)比ig1 =3.85， 主減速器傳動(dòng)比i°=4.08，傳動(dòng)效率t =0.9，車輪半徑r =300mm，一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù):=1.4168。問(wèn)：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù) =0.6時(shí)，在加速過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的 最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整質(zhì)心在前、后方向的位置（即b值），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度？（忽略滾動(dòng)阻力與空氣阻力）3、 一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量2152kg，前軸負(fù)荷52%，后軸負(fù)荷48%，主傳動(dòng)比i0=4.55，變速器傳動(dòng)比：一檔：3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86。質(zhì)心高度hg =0.57m,CDA =1.5m2，軸距L = 2.300m,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量lf =0.22kg.m2，四個(gè)車輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣