物流行業(yè)現(xiàn)狀與未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

1、第一章物流企業(yè)掙扎求生醞釀提價(jià)一觸即發(fā)油價(jià)在飆，運(yùn)費(fèi)卻一直沒(méi)漲。2011年對(duì)物流企業(yè)仍是一個(gè)寒冬，一場(chǎng)大的行業(yè)洗牌正在進(jìn)行，有商 家指出，運(yùn)輸費(fèi)提價(jià)箭在弦上。在舉辦的第三屆深圳國(guó)際物流設(shè)備與技術(shù)博覽會(huì)上，許多人士紛紛表示，在物流行業(yè)，一些中小企業(yè) 正在紛紛倒閉，規(guī)模較大的企業(yè)也在苦撐，行業(yè)內(nèi)正在預(yù)測(cè)究竟哪些企業(yè)能撐過(guò)這個(gè)寒冬。油價(jià)快速上漲不斷攤薄著物流運(yùn)輸業(yè)的利潤(rùn)?！币陨钲诘缴虾Ｘ涍\(yùn)為例，過(guò)去油價(jià)為 5元每升，1500公里耗油大概600升，現(xiàn)在油價(jià)升至7.5元，僅油價(jià)成本就提高了 50% 一趟來(lái)回的油費(fèi)比過(guò)去多了近 3000元，但運(yùn)費(fèi)兩年來(lái)一直沒(méi)漲。"高昂的路橋費(fèi)用也成為物流運(yùn)輸企業(yè)

2、不成承受之重，據(jù)介紹，以運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)，目前運(yùn)輸行業(yè)路橋費(fèi)已達(dá)平均每公里1至2元。運(yùn)輸費(fèi)用已經(jīng)到了 "不得不漲”的時(shí)候。對(duì)于此前多家民營(yíng)快遞企業(yè)醞釀6月提價(jià)的傳聞，業(yè)內(nèi)漲價(jià)的呼聲一直很強(qiáng)，但由于市場(chǎng)傳導(dǎo)機(jī)制缺乏靈活和暢通性，因此運(yùn)費(fèi)普漲可能會(huì)推遲，但在今年年內(nèi)必然將 迎來(lái)有一波漲價(jià)。事實(shí)上，面對(duì)嚴(yán)峻的生存危機(jī)，此前已有一些協(xié)會(huì)、組織曾醞釀集體漲價(jià)，但由于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不規(guī)范， 因此提價(jià)一直未果。"惡性競(jìng)爭(zhēng)"是物流運(yùn)輸行業(yè)提價(jià)難的主要原因。由于物流行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻極低，給一些小企業(yè)甚至個(gè)體司機(jī)制造了大量機(jī)會(huì)，"壓價(jià)"搶訂單的風(fēng)氣愈演愈烈，造成物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)

3、者"多、散、亂"，甚至難以治理的惡果?！耙?yàn)楣芾砬啡币?guī)范，很多小企業(yè)、司機(jī)不給運(yùn)輸車(chē)輛購(gòu)買(mǎi)貨運(yùn)保險(xiǎn)，甚至有司機(jī)在車(chē)輛出事后扔下車(chē)、 貨逃跑的現(xiàn)象發(fā)生，給企業(yè)造成了大量損失。"前述業(yè)內(nèi)人士指出。據(jù)深圳市物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，作為深圳市四大支柱產(chǎn)業(yè)之一的現(xiàn)代物流業(yè)，2010年增加值已達(dá)926.3億元，占深圳GDP總額的9.74%。物流行業(yè)涉及生產(chǎn)、消費(fèi)、金融等多個(gè)社會(huì)，對(duì)社會(huì) 經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域影響"牽一發(fā)而動(dòng)全身"。"物流業(yè)是一個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，但目前行業(yè)發(fā)展仍面臨許多瓶頸，由于利潤(rùn)過(guò)低，用工難現(xiàn)象正在蔓延，部分地區(qū)甚至有司機(jī)罷工現(xiàn)象發(fā)生。&

4、quot;前述業(yè)內(nèi)人士指出，部分地區(qū)民營(yíng)加油站對(duì)司機(jī)"限油”的情況亦時(shí)有發(fā)生，使得一些線路無(wú)法運(yùn)輸，甚至造成司機(jī)停運(yùn)，在這種形勢(shì)下，一場(chǎng)大的行業(yè)洗牌不可避免。第二章卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)“低效”多年來(lái)，中國(guó)出口實(shí)力的刺激因素是高效率的工廠，低成本的勞動(dòng)力，以及能把大量玩具、紡織品、電子產(chǎn)品和其他商品運(yùn)到世界每個(gè)角落的集裝箱船。但是，在“中國(guó)制造”的鏈條中，有一個(gè)極其薄弱的環(huán)節(jié)。如果要把這些商品從工廠運(yùn)到中國(guó)的巨大海港，往往要依靠獨(dú)立的卡車(chē)運(yùn)輸公司。盡管卡車(chē)運(yùn)輸對(duì)中 國(guó)龐大的出口體系至關(guān)重要，但政府顯然忽視了其中的缺陷：分析人士說(shuō)，這種把工廠商品運(yùn)往海港的方式 越來(lái)越混亂、缺乏效率、成本高昂。由于

5、大工廠為節(jié)約勞動(dòng)力成本而開(kāi)始遷往比較貧窮的內(nèi)陸地區(qū)，未來(lái)的挑戰(zhàn)可能甚至將更加嚴(yán)峻。在中國(guó)，數(shù)千家小型卡車(chē)運(yùn)輸企業(yè)以壓低彳/b格的方式展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。此外 ，他們還以危險(xiǎn)方式超載，賄賂公 路檢查人員，指望維持微薄的利潤(rùn)。而如今，由于全球油價(jià)導(dǎo)致燃料價(jià)格猛漲，許多卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)者說(shuō)，他們快 干不下去了。香港的中國(guó)物流專(zhuān)家馬克米勒說(shuō) ，中國(guó)的卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)是個(gè)“四分五裂、殘酷競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)”。他說(shuō) ： “大多數(shù)司機(jī)既是所有者，又是運(yùn)營(yíng)者。為了賺錢(qián)，他們裝載的貨物量超過(guò)了卡車(chē)核準(zhǔn)裝載的貨物量。這顯 然不是健全模式。”有些全球企業(yè)利用卡車(chē)把封好的航運(yùn)集裝箱從工廠運(yùn)往碼頭，有時(shí)還有保安護(hù)送。但是，在大多數(shù)情況下，出口商品由

6、小型卡車(chē)運(yùn)輸公司運(yùn)到海港 ，而這些公司通常是物流公司雇用的。后者通過(guò)討價(jià)還價(jià)的方式敲定盡可能低的運(yùn)輸價(jià)格。為了獲取一點(diǎn)利潤(rùn)，許多小型卡車(chē)運(yùn)輸公司會(huì)違法，行賄以逃避高額罰款并繞開(kāi)運(yùn)輸規(guī)定，甚至強(qiáng)迫司機(jī)在卡車(chē)?yán)镞^(guò)夜，有時(shí)睡在不安全的停車(chē)場(chǎng)。中國(guó)的許多現(xiàn)代化公路要收取極高的過(guò)路費(fèi)。政府圍繞運(yùn)輸行業(yè)的許多環(huán)節(jié)設(shè)立了嚴(yán)格規(guī)定。分析人 士說(shuō)，這些規(guī)定使許多公司背負(fù)了高額的稅費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和政府收費(fèi)。美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)協(xié)會(huì)說(shuō)，美國(guó)用卡車(chē)運(yùn)輸商品的成本約為每英里（約合1.61公里）1.75美元。這包括司機(jī)的工資、卡車(chē)的租賃費(fèi)、保險(xiǎn)、過(guò)路費(fèi)和其他許多相關(guān)成本。相形之下，在中國(guó)的長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲，卡車(chē)運(yùn)輸成本為每英

7、里 2.53美元。這還要考慮到中 國(guó)司機(jī)每小時(shí)的工資僅為 25美分，而美國(guó)司機(jī)每小時(shí)的工資約為 17美元。腐敗也是個(gè)大問(wèn)題。中國(guó)卡車(chē)司機(jī)說(shuō) ，公路和港口的檢查人員定期索取好處。拒絕行賄的司機(jī)可能會(huì) 因?yàn)槲⒉蛔愕赖倪`規(guī)行為而遭到重罰。有些地區(qū)甚至在運(yùn)營(yíng)非法收費(fèi)站。美國(guó)的富布賴特研究員蕾切爾卡茨在中國(guó)花費(fèi)了一年時(shí)間與長(zhǎng)途卡車(chē)司機(jī)在路上奔波。她說(shuō)，司機(jī)們經(jīng)常遭到公路管理者的騷擾。她在成都接受電話采訪時(shí)說(shuō) ：“罰款名目繁多。管理公路的人五花八門(mén) ，全 都設(shè)法向司機(jī)征稅。我無(wú)法相信整個(gè)系統(tǒng)是這樣運(yùn)作的。”第三章個(gè)體運(yùn)輸趨勢(shì)對(duì)策個(gè)體運(yùn)輸一直是道路運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中的焦點(diǎn)、熱點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題。目前，道路運(yùn)輸面臨結(jié)構(gòu)

8、調(diào)整，其中包括所有制結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)主體結(jié)構(gòu)和車(chē)輛結(jié)構(gòu)等的調(diào)整。在道路運(yùn)輸所有制結(jié)構(gòu)調(diào)整中如何認(rèn)識(shí)個(gè)體運(yùn)輸在 過(guò)去及未來(lái)中的地位、作用，直接關(guān)系到在我國(guó)加入wto后能否適應(yīng)對(duì)外開(kāi)放的競(jìng)爭(zhēng)需要，能否解決道路運(yùn)輸?shù)唾|(zhì)量運(yùn)行問(wèn)題，能否促進(jìn)道路運(yùn)輸健康、持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。一、個(gè)體運(yùn)輸?shù)呐d起是在特殊的歷史背景之下個(gè)體運(yùn)輸?shù)钠鸩桨l(fā)展是在 80年代初，真正的蓬勃發(fā)展是在提出“三個(gè)一起上，三個(gè)一起干”的運(yùn)輸產(chǎn) 業(yè)政策之后。當(dāng)時(shí)的歷史背景是“乘車(chē)難” “運(yùn)貨難”，運(yùn)力與運(yùn)量供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，交通運(yùn)輸成為國(guó) 民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)過(guò)這些年的發(fā)展，已經(jīng)占領(lǐng)了道路運(yùn)輸市場(chǎng)的“半壁江山”。截止 1996年，個(gè)體私營(yíng)共

9、有道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶186.2萬(wàn)家，占道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶總數(shù)的68.2%,其中客貨兼營(yíng)31.8萬(wàn)家，旅客運(yùn)輸28.7萬(wàn)家，貨物運(yùn)輸126.2萬(wàn)家，搬運(yùn)裝卸2.7萬(wàn)家，汽車(chē)維修14.8萬(wàn)家，運(yùn) 輸服務(wù)1.6萬(wàn)家；個(gè)體私營(yíng)共有營(yíng)運(yùn)客車(chē) 30.7萬(wàn)輛，占營(yíng)運(yùn)客車(chē)總數(shù)的 42.5% （其中客運(yùn)班車(chē)15.8萬(wàn) 輛，旅游客車(chē)0.1萬(wàn)輛，出租汽車(chē)148萬(wàn)輛）；個(gè)體私營(yíng)共有營(yíng)運(yùn)貨車(chē) 109.8萬(wàn)輛，占營(yíng)運(yùn)貨車(chē)總數(shù)的 35.5% （其中普通貨車(chē)108.9萬(wàn)輛，專(zhuān)用貨車(chē)0.9萬(wàn)輛）。到1999年個(gè)體私營(yíng)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶數(shù)、客車(chē)數(shù)和貨 車(chē)數(shù)占總數(shù)的百分比，又比1996年分別增長(zhǎng)了 8個(gè)百分點(diǎn)、9.3個(gè)百分點(diǎn)和11個(gè)百分點(diǎn)，可以

10、說(shuō)是發(fā)展 迅猛，增幅明顯。個(gè)體私營(yíng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)戶數(shù)、客運(yùn)客車(chē)數(shù)和營(yíng)運(yùn)貨車(chē)數(shù)在道路運(yùn)輸各項(xiàng)指標(biāo)中達(dá)到這么高的比例，是極不 正常的，對(duì)道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是非常有害的，在發(fā)達(dá)國(guó)家看來(lái)也是很難理解的。客觀上講，個(gè)體運(yùn)輸?shù)难该?發(fā)展，為滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民群眾出行的需要起到了十分重要的積極作用，幫助解決了 “乘車(chē)難”“運(yùn)貨難”的問(wèn)題，打破了國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)“一統(tǒng)天下”的格局，為道路運(yùn)輸?shù)馁Y金籌措注入了活力，為改 變?cè)瓏?guó)有汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)僵死的經(jīng)營(yíng)管理體制和建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制立下了汗馬功勞，促進(jìn)了道路 運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的改善；但與此同時(shí)，個(gè)體運(yùn)輸?shù)倪^(guò)度發(fā)展也給道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展留下深層次的、不易解決的 問(wèn)題。二、道路運(yùn)

11、輸市場(chǎng)秩序混亂和競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序，根源之一是個(gè)體運(yùn)輸?shù)拇嬖谶@樣的提法，不是否認(rèn)個(gè)體運(yùn)輸曾經(jīng)起過(guò)的作用，并不是說(shuō)目前道路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序較為混亂的過(guò)錯(cuò)與 責(zé)任全都?xì)w咎于個(gè)體運(yùn)輸，更不是指在當(dāng)時(shí)歷史背景下發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸是錯(cuò)誤的。相反，發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸并允 許多種所有制參與道路運(yùn)輸，是當(dāng)時(shí)大環(huán)境下解決運(yùn)力與運(yùn)量嚴(yán)重失衡的最有效辦法，是符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī) 律和道路運(yùn)輸發(fā)展需要的，是科學(xué)的、正確的決策。但是，經(jīng)過(guò)這些年后，我們又不能不看到，由于個(gè)體 運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，形成了道路運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體過(guò)多、過(guò)小、過(guò)散的局面，造成了道路運(yùn)輸市場(chǎng)較為混亂 的秩序。1999年，個(gè)體私營(yíng)共有旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶49.7萬(wàn)家，貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶 22

12、0.9萬(wàn)家；共有營(yíng)運(yùn)客車(chē)62.4萬(wàn)輛，營(yíng)運(yùn)貨車(chē)193.9萬(wàn)輛；每家旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶平均只有1.3輛汽車(chē)，扣除拖拉機(jī)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶，每家貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶平均只有1輛左右汽車(chē)。正因如此，道路運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體之間根本無(wú)法形成有效競(jìng)爭(zhēng)，政府及行業(yè)主管部門(mén)也無(wú)法對(duì)其實(shí)施有效的監(jiān)督檢查。因此，在看待個(gè)體運(yùn)輸積極作用的同時(shí)，我們不能不看到它的負(fù)面影響，一是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的過(guò)度多 元化，個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者經(jīng)濟(jì)利益的無(wú)限趨動(dòng)，導(dǎo)致了 “宰客、倒客、賣(mài)客”、欺行霸市、壟斷貨源等違法 現(xiàn)象的大量存在；二是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的過(guò)多、過(guò)小、過(guò)散，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序，無(wú)法通過(guò)有效的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制 形成道路運(yùn)輸規(guī)?；?jīng)營(yíng)；三是個(gè)體運(yùn)輸不利于提高道路

13、運(yùn)輸?shù)慕M織化程度和專(zhuān)業(yè)化水平，不能確保向質(zhì) 量型和效益型轉(zhuǎn)化，不符合道路運(yùn)輸內(nèi)在的發(fā)展需要；四是個(gè)體運(yùn)輸交通事故頻繁，損害了旅客和貨主的 生命和財(cái)產(chǎn)安全。從調(diào)查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由個(gè)體運(yùn)輸造成，主要是由于沒(méi) 有嚴(yán)格的安全管理和嚴(yán)重超載。因此，限制個(gè)體運(yùn)輸是發(fā)展道路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在需要，也是更好地滿足國(guó)民經(jīng) 濟(jì)發(fā)展需要的必然選擇。三、限制個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)是今后道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政策重點(diǎn)研究的內(nèi)容限制個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展并不是歧視私有經(jīng)濟(jì)，更不是不允許私有經(jīng)濟(jì)參與道路運(yùn)輸，相反是更加重視私有 經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并不與中央的精神相違背。道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持所有制平等的原則，促進(jìn)國(guó)有、集 體、私有、

14、外資共同發(fā)展。這里需要強(qiáng)調(diào)的是，在私有經(jīng)濟(jì)中，不應(yīng)再鼓勵(lì)發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸，而應(yīng)將重點(diǎn)轉(zhuǎn) 移到鼓勵(lì)個(gè)人按照個(gè)人獨(dú)資企業(yè)法和公司法的要求成立獨(dú)資的道路運(yùn)輸企業(yè)，實(shí)行法人化經(jīng)營(yíng)。 今后，私有經(jīng)濟(jì)在道路運(yùn)輸發(fā)展中將繼續(xù)發(fā)揮積極的、重要的作用，仍應(yīng)該是道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中最活躍的部 分。限制個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展是因?yàn)槟壳斑\(yùn)力已大于運(yùn)量，車(chē)輛實(shí)載率低，“乘車(chē)難” “運(yùn)貨難”的問(wèn)題已基本 解決，更主要是個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展到一定時(shí)候，必須阻礙道路運(yùn)輸業(yè)的健康、快速、穩(wěn)定發(fā)展，必須由更高級(jí) 的生產(chǎn)方式取代這種落后的生產(chǎn)方式。因此，道路運(yùn)輸現(xiàn)在不應(yīng)該過(guò)分強(qiáng)調(diào)數(shù)量上的發(fā)展，而應(yīng)追求數(shù)量、 質(zhì)量尤其質(zhì)量的發(fā)展。從道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，個(gè)體

15、運(yùn)輸不符合道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)特性和經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，難以確保旅客和貨主 的人身和財(cái)產(chǎn)安全。因此，政府及行業(yè)管理部門(mén)應(yīng)按照十五大報(bào)告中提出的“公有制為主體、多種所有制 經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展”的思路，研究道路運(yùn)輸各所有制的比重，尤其要研究個(gè)體運(yùn)輸在道路運(yùn)輸中所占的比例。 適度比例的確定，有利于形成良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，解決目前道路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題，提高道路運(yùn)輸與 其它運(yùn)輸方式的協(xié)作能力和競(jìng)爭(zhēng)能力。四、按現(xiàn)代企業(yè)制度建立各種形式的運(yùn)輸公司取代個(gè)體運(yùn)輸戶是歷史的必然趨勢(shì)去年11月和今年5月，我國(guó)與美國(guó)、歐盟分別就中國(guó)加入wto達(dá)成了雙邊協(xié)議，美國(guó)國(guó)會(huì)也批準(zhǔn)了給予中國(guó)永久性正常貿(mào)易關(guān)系待遇，可以說(shuō)中國(guó)加入wto指日可待。我

16、國(guó)加入 wto后，將適度開(kāi)放道路運(yùn) 輸市場(chǎng)，外資將更大幅度、更大范圍地開(kāi)辦合資、合作和獨(dú)資道路運(yùn)輸企業(yè)，將與我國(guó)的道路運(yùn)輸企業(yè)展 開(kāi)全方位的競(jìng)爭(zhēng)。就目前而言，我國(guó)的道路運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體與國(guó)外的道路運(yùn)輸企業(yè)相比，是不具備有效競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的。美國(guó)貨運(yùn)業(yè)的聯(lián)邦快運(yùn)公司（ups）和客運(yùn)業(yè)的灰狗公司（greyhound ）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的asg、澳大利亞的tnt等運(yùn)輸公司，一般都有覆蓋全國(guó)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，不僅車(chē)輛設(shè)備數(shù)量多、規(guī) 格齊全，而且還擁有運(yùn)輸場(chǎng)站設(shè)施。這些大公司通過(guò)其龐大的運(yùn)輸信息、代理網(wǎng)絡(luò)和先進(jìn)的貨運(yùn)場(chǎng)站、裝 卸設(shè)備等技術(shù)優(yōu)勢(shì)，具有強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。這些大公司不少在我國(guó)還先后開(kāi)辦

17、了合資、合作道路運(yùn)輸企 業(yè)。如果我國(guó)的道路運(yùn)輸還是以目前競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、經(jīng)營(yíng)情況不好的道路運(yùn)輸企業(yè)和眾多的個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè) 戶，與這些大公司競(jìng)爭(zhēng)，后果不難想象，也不堪設(shè)想。因此，在道路運(yùn)輸市場(chǎng)開(kāi)放的過(guò)渡期內(nèi)，政府部門(mén)必須采取切實(shí)有效的措施，調(diào)整所有制結(jié)構(gòu)、市場(chǎng) 經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)和車(chē)輛結(jié)構(gòu)，形成一大批有一定規(guī)模、具備一定競(jìng)爭(zhēng)力的公司。與此同時(shí)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的 持續(xù)發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸?shù)囊笠矊⒃絹?lái)越高，要求運(yùn)輸成本低、速度快、技術(shù)含量高、服務(wù)質(zhì)量好和效率高， 不可能象現(xiàn)在這樣低質(zhì)量要求。限制個(gè)體運(yùn)輸發(fā)展，就是要促進(jìn)道路運(yùn)輸規(guī)?；?jīng)營(yíng)，逐步實(shí)行道路運(yùn)輸法人、公司化經(jīng)營(yíng)，而非傳 統(tǒng)的零散、作坊式經(jīng)營(yíng)。道路運(yùn)輸要通過(guò)限

18、制個(gè)體運(yùn)輸，調(diào)整道路運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)，推動(dòng)組建、形 成一些跨地區(qū)、實(shí)力雄厚的全國(guó)性甚至是國(guó)際性的運(yùn)輸公司，改變目前連省內(nèi)大型公司都不多的現(xiàn)狀，要 達(dá)到形成以幾個(gè)大型運(yùn)輸企業(yè)主導(dǎo)市場(chǎng)、諸多中小型運(yùn)輸企業(yè)共享市場(chǎng)的格局。個(gè)體運(yùn)輸退出道路運(yùn)輸市場(chǎng)的歷史舞臺(tái)，不是一蹴而就的事情，而是一個(gè)相對(duì)長(zhǎng)的漸進(jìn)過(guò)程。在現(xiàn)階 段和未來(lái)的一段時(shí)間里，個(gè)體運(yùn)輸仍將存在，并將繼續(xù)發(fā)揮它應(yīng)有的作用。針對(duì)目前的個(gè)體運(yùn)輸戶，可以通過(guò)四種途徑加以改造和改組，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整：一是車(chē)輛技術(shù)狀況差的車(chē)輛，實(shí)行淘汰。貨運(yùn)車(chē)輛按年限或行車(chē)?yán)锍虒?shí)行報(bào)廢；客運(yùn)車(chē)輛要逐步推行客運(yùn)線路經(jīng)營(yíng)期限制，對(duì)達(dá)到期限的，退出運(yùn)輸市場(chǎng)，不再新增或更新車(chē)輛

19、。二是制定道路運(yùn)輸市場(chǎng)退出標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行淘汰。可以通過(guò)制定年審管理辦法等，審驗(yàn)個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的 經(jīng)營(yíng)行為、資質(zhì)情況和繳稅費(fèi)情況，對(duì)違法行為多、資質(zhì)條件不具備、服務(wù)質(zhì)量差的經(jīng)營(yíng)者，取締其經(jīng)營(yíng) 資格，收繳有關(guān)證件。三是以車(chē)輛作為股份融資（不是掛靠）到國(guó)有、集體運(yùn)輸企業(yè)。個(gè)體運(yùn)輸戶不再作為一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)營(yíng) 主體，但可以在運(yùn)輸企業(yè)中從事生產(chǎn)活動(dòng)，享有分紅獲利權(quán)。四是個(gè)體運(yùn)輸戶之間以車(chē)輛作為股份組建緊密型的股份合作或有限責(zé)任公司。對(duì)未來(lái)想從事道路運(yùn)輸 的個(gè)人，不再發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸戶，可以通過(guò)合作或單獨(dú)的方式，成立具備場(chǎng)地、一定數(shù)量車(chē)輛的獨(dú)資或有限 責(zé)任公司，實(shí)行公司化管理，逐步推動(dòng)道路運(yùn)輸規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，同時(shí)確保道路

20、運(yùn)輸資金的流入，推動(dòng)道路運(yùn) 輸快速、健康、穩(wěn)定發(fā)展。第四章法規(guī)嚴(yán)重缺位20世紀(jì)80年代開(kāi)始，我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展，終于迎來(lái)了蓬勃發(fā)展的大時(shí)代。面對(duì)新 的發(fā)展機(jī)遇，現(xiàn)代物流業(yè)雖然展現(xiàn)著強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭和傲人的發(fā)展魅力，但現(xiàn)代物流法規(guī)缺位問(wèn)題已經(jīng)成 為我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的行業(yè)之痛。一、我國(guó)物流法律制度現(xiàn)狀與問(wèn)題關(guān)于“現(xiàn)代物流”的定義：中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)-物流術(shù)語(yǔ)中將物流定義為“物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息 處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。”本文所指的物流概念均在此定義范圍之內(nèi)。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是法制經(jīng)濟(jì)，離開(kāi)相對(duì)完善的法律制度

21、，任何行業(yè)或產(chǎn)業(yè)都不可能得到健康、持續(xù)的發(fā)展?，F(xiàn) 代物流業(yè)作為一個(gè)知識(shí)需求強(qiáng)度大、作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜的行業(yè)，它的外部環(huán)境支持應(yīng)當(dāng)立足于規(guī)范、公平的法 律制度。但是，我國(guó)物流法律制度沒(méi)有體系化，也沒(méi)有制定任何規(guī)范物流作業(yè)行為的地方行政法規(guī)，有關(guān) 的法律法規(guī)散見(jiàn)于其他行業(yè)之中。物流產(chǎn)業(yè)在階段結(jié)構(gòu)層次提高與性能轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，我國(guó)創(chuàng)造完善的物 流法律制度環(huán)境是相當(dāng)重要。我國(guó)現(xiàn)代物流法規(guī)缺位問(wèn)題的五個(gè)主要特征：1 .物流業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入制度缺失。市場(chǎng)準(zhǔn)入制度缺失問(wèn)題是法規(guī)缺位現(xiàn)象的突出問(wèn)題。它具有消極性，當(dāng)且僅當(dāng)市場(chǎng)失靈，補(bǔ)貼、稅收等 宏觀調(diào)控手段不能實(shí)現(xiàn)或有效實(shí)現(xiàn)政策目的時(shí)，才可運(yùn)用的一種微觀規(guī)制手段。但是在市場(chǎng)

22、準(zhǔn)入實(shí)踐中， 設(shè)定的目標(biāo)往往偏離效率與公正，表現(xiàn)為：一方面大量不具備法定條件商事主體沒(méi)有獲得準(zhǔn)入許可就直接 進(jìn)入物流規(guī)制市場(chǎng)；另一方面，因市場(chǎng)準(zhǔn)入規(guī)制欠缺，我國(guó)物流業(yè)存在準(zhǔn)入設(shè)定者、執(zhí)法者與被規(guī)制者“三位一體”的情況，導(dǎo)致法律的權(quán)利制衡流于形式。2 .物流標(biāo)準(zhǔn)化制度與物流統(tǒng)計(jì)制度的缺失。我國(guó)對(duì)于物流裝載標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)等沒(méi)有法律規(guī)定，也沒(méi)形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)制度體系，相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化工作 分散在不同的部門(mén)之中，產(chǎn)生了協(xié)調(diào)配套性差，商品信息標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題。中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)-物流術(shù)語(yǔ)等一些重要的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的投入實(shí)施，仍不足以解決我國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)薄弱、物流統(tǒng)計(jì) 核算制度立法滯后問(wèn)題，導(dǎo)致各地域間的協(xié)

23、調(diào)運(yùn)作機(jī)制成為阻礙現(xiàn)代物流發(fā)展。3 .我國(guó)適用的物流法律法規(guī)中對(duì)物流合同的規(guī)定已不能適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?；痉扇缑穹ㄍ▌t、合同法、經(jīng)濟(jì)法對(duì)物流作業(yè)合同如運(yùn)輸合同、倉(cāng)管合同、保管合同都有原則性的規(guī)定。但是對(duì)于包裝、搬運(yùn)、第三方物流合同以及環(huán)節(jié)中涉及的其他物流作業(yè)合同，只能機(jī)械地以合同法中對(duì)保管合同、承攬合同等的相關(guān)規(guī)定作為參照加以調(diào)整。國(guó)家也沒(méi)有現(xiàn)代物流合同概念和相關(guān)實(shí) 施細(xì)則，需要地方從運(yùn)輸方式公平競(jìng)爭(zhēng)的角度進(jìn)行立法規(guī)范。4 .適用的物流法規(guī)位階層次低下，產(chǎn)生的法律強(qiáng)制性不足的后果。我國(guó)適用的物流經(jīng)濟(jì)的法律法規(guī)中，法律效力較高的是法律，如民法通則、合同法等，其他多數(shù)是由國(guó) 務(wù)院各部委下發(fā)的、區(qū)人大

24、或者政府制定頒布的行政法規(guī)或部門(mén)規(guī)章，它們都具有位階層次底下，法律強(qiáng) 制性不足的缺點(diǎn)。有些僅是國(guó)家制定的推薦性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以相關(guān)企業(yè)自愿采納為主，不是嚴(yán)格意義上的法 律，這就致使其不具法律強(qiáng)制性。二、美、日物流法律制度建設(shè)經(jīng)驗(yàn)借鑒1 .美國(guó)物流法律制度建設(shè)經(jīng)驗(yàn)借鑒。在物流發(fā)展目標(biāo)上，美國(guó)主要依靠物流政策指導(dǎo)。在2005年的 國(guó)家運(yùn)輸科技發(fā)展戰(zhàn)略中，規(guī)定交通產(chǎn)業(yè)的總目標(biāo)是：建立安全、高效、充足和可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)。其范圍是國(guó)際性的，形式是綜合性的，特 點(diǎn)是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的。20世紀(jì)80年代，美國(guó)通過(guò)了 汽車(chē)承運(yùn)人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案以及 斯泰格斯鐵路法。這些法規(guī)的出臺(tái)逐步放寬了對(duì)公路、鐵

25、路、航空、航海等運(yùn)輸市場(chǎng)的 管制，取消了運(yùn)輸公司在市場(chǎng)準(zhǔn)入的審批與限制。20世紀(jì)90年代美國(guó)又相繼通過(guò)了協(xié)議費(fèi)率法、機(jī)場(chǎng)航空通道改善法和卡車(chē)運(yùn)輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案。這些制度的實(shí)施，減少了聯(lián)邦法案的約束，推動(dòng)了運(yùn)輸業(yè)更接近“自由市場(chǎng)的體系”。我國(guó)適用的運(yùn)輸業(yè)法律法規(guī)中，在公路運(yùn)輸方面，有中華人民共和國(guó)公路法、中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例等法律規(guī)范；鐵路運(yùn)輸方面，有中華人民共和國(guó)鐵路法、鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程等；航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)內(nèi)立法，有中華人民共和國(guó)民用航空法、航空貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則等規(guī)范；水路運(yùn)輸方面的法律規(guī)范，主要有中華人民共和國(guó)海商法、中華人民共和國(guó)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例和 中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條

26、例等。參考美國(guó)運(yùn)輸業(yè)的管理體制與法律制度，不難發(fā)現(xiàn)，截 止到目前，我國(guó)的運(yùn)輸業(yè)仍處于分散管理的狀態(tài)，行政分割、行業(yè)壟斷情況嚴(yán)重，各行業(yè)、各區(qū)域間常使 用諸多辦法進(jìn)行物流壟斷和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)；在管理權(quán)限上，運(yùn)輸業(yè)跨越了交通，鐵道、民航、商務(wù)等十幾于 部門(mén)，諸部門(mén)各有相關(guān)規(guī)定難以統(tǒng)一。如果一家物流運(yùn)輸企業(yè)若想在國(guó)內(nèi)從事多式聯(lián)運(yùn)事務(wù)，必須同時(shí)向 不同部門(mén)的審批單位提出申請(qǐng)，在進(jìn)出口通關(guān)問(wèn)題上，更是手續(xù)煩多、時(shí)問(wèn)冗長(zhǎng)，無(wú)法達(dá)到現(xiàn)代國(guó)際物流 企業(yè)的效率要求。因此，運(yùn)輸企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)難以得到體現(xiàn)，物流服務(wù)的供應(yīng)鏈也被切斷，導(dǎo)致出現(xiàn) 運(yùn)輸服務(wù)低質(zhì)量、低效益的局面。2 .日本物流法律制度建設(shè)經(jīng)驗(yàn)借鑒。日本早在

27、1966年就制定了 流通業(yè)務(wù)城市街道整備法，統(tǒng)籌規(guī)劃大城市中心部位物資流通設(shè)施的合 理布局。1997年制定了 綜合物流施政大綱，目的在于統(tǒng)一指導(dǎo)建立高效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和必要的基 礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。2001年又制定了 新綜合物流施政大綱，擬解決加強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；加強(qiáng)環(huán)保，構(gòu)筑循環(huán) 型社會(huì)；開(kāi)發(fā)現(xiàn)代信息技術(shù)，發(fā)展物流業(yè)，滿足國(guó)民的需求，與國(guó)民生活相和諧。目前日本政府正在修訂、制定相關(guān)的法規(guī)，使大綱目標(biāo)得到落實(shí)，努力構(gòu)筑具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的物流市場(chǎng)。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái),日本政府對(duì)流通產(chǎn)業(yè)相關(guān)的法規(guī)進(jìn)行清理，制定物流二法從物流角度對(duì)物流事業(yè)引進(jìn)了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，制定物流效率化法從商業(yè)角度對(duì)現(xiàn)有的物流現(xiàn)狀進(jìn)行改革，

28、形成有效的縱向的物流組織，把零散的小 規(guī)模商業(yè)店組織起來(lái)，統(tǒng)一管理。這使自發(fā)形成又落后于時(shí)代的日本流通系統(tǒng)開(kāi)始進(jìn)入流通現(xiàn)代化發(fā)展階 段。無(wú)論從物流業(yè)整體，還是從某個(gè)具體物流功能上看，日本的物流政策法規(guī)體系都很完備。以運(yùn)輸業(yè)為 例，在水、陸、空運(yùn)輸、組織管理、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸安全、爭(zhēng)議的解決等方面都制定了法規(guī)，如：在行政組織方面有 運(yùn)輸省設(shè)置法等；陸上交通方面有鐵路營(yíng)業(yè)法等；海上交通方面有海上運(yùn)輸法等；航空交通方面有的航空法等。隨著社會(huì)的變革還在不斷對(duì)其修訂、充實(shí)，形成相互協(xié)調(diào)、配合統(tǒng)一的法律體系。日本物流法律法規(guī)中，最值得我國(guó)政策法規(guī)借鑒的是重視可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，建立循環(huán)經(jīng)濟(jì)物流模式的法律法規(guī)

29、制度。縱觀我國(guó)在物流業(yè)的政策法規(guī)，可持續(xù)物流法律法規(guī)立法缺失，造成無(wú)法可依的局面；運(yùn)用到物流方面的環(huán)境保護(hù)法律法規(guī)，多屬于義務(wù)性規(guī)范，缺乏法律強(qiáng)制性、規(guī)范性與可操作性。三、關(guān)于解決我國(guó)物流法規(guī)缺位問(wèn)題的建議面對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來(lái)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，我國(guó)物流業(yè)政策法規(guī)不能滿足市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。針對(duì)我國(guó)物流法規(guī)缺位問(wèn)題，筆者提出以下參考意見(jiàn)。1 .完善我國(guó)的地方立法與優(yōu)惠性政策的制定。我國(guó)交通、信息、工商等部門(mén)分管作業(yè)，繁雜的部門(mén)規(guī)章制度使得物流法律體系各部門(mén)之間難以產(chǎn)生直接的橫向聯(lián)系，物流行業(yè)壟斷、地方保護(hù)、部門(mén)分割，造成了物流資源不必要的浪費(fèi)。要改變這一被動(dòng)局面，筆者建議，應(yīng)當(dāng)打破行業(yè)、地區(qū)和部門(mén)的局限，建立物流工作的聯(lián)合會(huì)議制度，加強(qiáng)管理機(jī)制和協(xié)調(diào)機(jī)制，做到整體布局，全面統(tǒng)籌，充分利用與整合各種社會(huì)資源，實(shí)施符合全區(qū)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠性政策與制定相應(yīng)的地方行政法規(guī)。首先，應(yīng)當(dāng)通過(guò)匯編修訂我國(guó)現(xiàn)有的物流行政法規(guī)；梳理物流政策法規(guī)的內(nèi)在邏輯脈絡(luò)，理順各規(guī)范、條例之間的承接與遞進(jìn)關(guān)系，避免重復(fù)立法；其次，認(rèn)真清理、修