物流行業(yè)現(xiàn)狀與未來發(fā)展趨勢

1、第一章物流企業(yè)掙扎求生醞釀提價一觸即發(fā)油價在飆，運費卻一直沒漲。2011年對物流企業(yè)仍是一個寒冬，一場大的行業(yè)洗牌正在進行，有商 家指出，運輸費提價箭在弦上。在舉辦的第三屆深圳國際物流設備與技術博覽會上，許多人士紛紛表示，在物流行業(yè)，一些中小企業(yè) 正在紛紛倒閉，規(guī)模較大的企業(yè)也在苦撐，行業(yè)內(nèi)正在預測究竟哪些企業(yè)能撐過這個寒冬。油價快速上漲不斷攤薄著物流運輸業(yè)的利潤?！币陨钲诘缴虾Ｘ涍\為例，過去油價為 5元每升，1500公里耗油大概600升，現(xiàn)在油價升至7.5元，僅油價成本就提高了 50% 一趟來回的油費比過去多了近 3000元，但運費兩年來一直沒漲。"高昂的路橋費用也成為物流運輸企業(yè)

2、不成承受之重，據(jù)介紹，以運輸行業(yè)經(jīng)驗統(tǒng)計，目前運輸行業(yè)路橋費已達平均每公里1至2元。運輸費用已經(jīng)到了 "不得不漲”的時候。對于此前多家民營快遞企業(yè)醞釀6月提價的傳聞，業(yè)內(nèi)漲價的呼聲一直很強，但由于市場傳導機制缺乏靈活和暢通性，因此運費普漲可能會推遲，但在今年年內(nèi)必然將 迎來有一波漲價。事實上，面對嚴峻的生存危機，此前已有一些協(xié)會、組織曾醞釀集體漲價，但由于行業(yè)競爭不規(guī)范， 因此提價一直未果。"惡性競爭"是物流運輸行業(yè)提價難的主要原因。由于物流行業(yè)準入門檻極低，給一些小企業(yè)甚至個體司機制造了大量機會，"壓價"搶訂單的風氣愈演愈烈，造成物流行業(yè)競爭

3、者"多、散、亂"，甚至難以治理的惡果。“因為管理欠缺規(guī)范，很多小企業(yè)、司機不給運輸車輛購買貨運保險，甚至有司機在車輛出事后扔下車、 貨逃跑的現(xiàn)象發(fā)生，給企業(yè)造成了大量損失。"前述業(yè)內(nèi)人士指出。據(jù)深圳市物流與供應鏈管理協(xié)會的一項統(tǒng)計，作為深圳市四大支柱產(chǎn)業(yè)之一的現(xiàn)代物流業(yè)，2010年增加值已達926.3億元，占深圳GDP總額的9.74%。物流行業(yè)涉及生產(chǎn)、消費、金融等多個社會，對社會 經(jīng)濟領域影響"牽一發(fā)而動全身"。"物流業(yè)是一個朝陽產(chǎn)業(yè)，但目前行業(yè)發(fā)展仍面臨許多瓶頸，由于利潤過低，用工難現(xiàn)象正在蔓延，部分地區(qū)甚至有司機罷工現(xiàn)象發(fā)生。&

4、quot;前述業(yè)內(nèi)人士指出，部分地區(qū)民營加油站對司機"限油”的情況亦時有發(fā)生，使得一些線路無法運輸，甚至造成司機停運，在這種形勢下，一場大的行業(yè)洗牌不可避免。第二章卡車運輸業(yè)“低效”多年來，中國出口實力的刺激因素是高效率的工廠，低成本的勞動力，以及能把大量玩具、紡織品、電子產(chǎn)品和其他商品運到世界每個角落的集裝箱船。但是，在“中國制造”的鏈條中，有一個極其薄弱的環(huán)節(jié)。如果要把這些商品從工廠運到中國的巨大海港，往往要依靠獨立的卡車運輸公司。盡管卡車運輸對中 國龐大的出口體系至關重要，但政府顯然忽視了其中的缺陷：分析人士說，這種把工廠商品運往海港的方式 越來越混亂、缺乏效率、成本高昂。由于

5、大工廠為節(jié)約勞動力成本而開始遷往比較貧窮的內(nèi)陸地區(qū)，未來的挑戰(zhàn)可能甚至將更加嚴峻。在中國，數(shù)千家小型卡車運輸企業(yè)以壓低彳/b格的方式展開競爭。此外 ，他們還以危險方式超載，賄賂公 路檢查人員，指望維持微薄的利潤。而如今，由于全球油價導致燃料價格猛漲，許多卡車運輸業(yè)者說，他們快 干不下去了。香港的中國物流專家馬克米勒說 ，中國的卡車運輸業(yè)是個“四分五裂、殘酷競爭的行業(yè)”。他說 ： “大多數(shù)司機既是所有者，又是運營者。為了賺錢，他們裝載的貨物量超過了卡車核準裝載的貨物量。這顯 然不是健全模式。”有些全球企業(yè)利用卡車把封好的航運集裝箱從工廠運往碼頭，有時還有保安護送。但是，在大多數(shù)情況下，出口商品由

6、小型卡車運輸公司運到海港 ，而這些公司通常是物流公司雇用的。后者通過討價還價的方式敲定盡可能低的運輸價格。為了獲取一點利潤，許多小型卡車運輸公司會違法，行賄以逃避高額罰款并繞開運輸規(guī)定，甚至強迫司機在卡車里過夜，有時睡在不安全的停車場。中國的許多現(xiàn)代化公路要收取極高的過路費。政府圍繞運輸行業(yè)的許多環(huán)節(jié)設立了嚴格規(guī)定。分析人 士說，這些規(guī)定使許多公司背負了高額的稅費、保險費和政府收費。美國卡車運輸業(yè)協(xié)會說，美國用卡車運輸商品的成本約為每英里（約合1.61公里）1.75美元。這包括司機的工資、卡車的租賃費、保險、過路費和其他許多相關成本。相形之下，在中國的長江三角洲和珠江三角洲，卡車運輸成本為每英

7、里 2.53美元。這還要考慮到中 國司機每小時的工資僅為 25美分，而美國司機每小時的工資約為 17美元。腐敗也是個大問題。中國卡車司機說 ，公路和港口的檢查人員定期索取好處。拒絕行賄的司機可能會 因為微不足道的違規(guī)行為而遭到重罰。有些地區(qū)甚至在運營非法收費站。美國的富布賴特研究員蕾切爾卡茨在中國花費了一年時間與長途卡車司機在路上奔波。她說，司機們經(jīng)常遭到公路管理者的騷擾。她在成都接受電話采訪時說 ：“罰款名目繁多。管理公路的人五花八門 ，全 都設法向司機征稅。我無法相信整個系統(tǒng)是這樣運作的?！钡谌聜€體運輸趨勢對策個體運輸一直是道路運輸發(fā)展過程中的焦點、熱點、難點問題。目前，道路運輸面臨結(jié)構

8、調(diào)整，其中包括所有制結(jié)構、經(jīng)濟主體結(jié)構和車輛結(jié)構等的調(diào)整。在道路運輸所有制結(jié)構調(diào)整中如何認識個體運輸在 過去及未來中的地位、作用，直接關系到在我國加入wto后能否適應對外開放的競爭需要，能否解決道路運輸?shù)唾|(zhì)量運行問題，能否促進道路運輸健康、持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。一、個體運輸?shù)呐d起是在特殊的歷史背景之下個體運輸?shù)钠鸩桨l(fā)展是在 80年代初，真正的蓬勃發(fā)展是在提出“三個一起上，三個一起干”的運輸產(chǎn) 業(yè)政策之后。當時的歷史背景是“乘車難” “運貨難”，運力與運量供需關系嚴重失衡，交通運輸成為國 民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。個體運輸經(jīng)過這些年的發(fā)展，已經(jīng)占領了道路運輸市場的“半壁江山”。截止 1996年，個體私營共

9、有道路運輸經(jīng)營業(yè)戶186.2萬家，占道路運輸經(jīng)營業(yè)戶總數(shù)的68.2%,其中客貨兼營31.8萬家，旅客運輸28.7萬家，貨物運輸126.2萬家，搬運裝卸2.7萬家，汽車維修14.8萬家，運 輸服務1.6萬家；個體私營共有營運客車 30.7萬輛，占營運客車總數(shù)的 42.5% （其中客運班車15.8萬 輛，旅游客車0.1萬輛，出租汽車148萬輛）；個體私營共有營運貨車 109.8萬輛，占營運貨車總數(shù)的 35.5% （其中普通貨車108.9萬輛，專用貨車0.9萬輛）。到1999年個體私營經(jīng)營業(yè)戶數(shù)、客車數(shù)和貨 車數(shù)占總數(shù)的百分比，又比1996年分別增長了 8個百分點、9.3個百分點和11個百分點，可以

10、說是發(fā)展 迅猛，增幅明顯。個體私營的經(jīng)營業(yè)戶數(shù)、客運客車數(shù)和營運貨車數(shù)在道路運輸各項指標中達到這么高的比例，是極不 正常的，對道路運輸?shù)陌l(fā)展是非常有害的，在發(fā)達國家看來也是很難理解的?？陀^上講，個體運輸?shù)难该?發(fā)展，為滿足國民經(jīng)濟發(fā)展和人民群眾出行的需要起到了十分重要的積極作用，幫助解決了 “乘車難”“運貨難”的問題，打破了國有運輸企業(yè)“一統(tǒng)天下”的格局，為道路運輸?shù)馁Y金籌措注入了活力，為改 變原國有汽車運輸企業(yè)僵死的經(jīng)營管理體制和建立符合市場經(jīng)濟的競爭機制立下了汗馬功勞，促進了道路 運輸服務質(zhì)量的改善；但與此同時，個體運輸?shù)倪^度發(fā)展也給道路運輸?shù)陌l(fā)展留下深層次的、不易解決的 問題。二、道路運

11、輸市場秩序混亂和競爭無序，根源之一是個體運輸?shù)拇嬖谶@樣的提法，不是否認個體運輸曾經(jīng)起過的作用，并不是說目前道路運輸市場秩序較為混亂的過錯與 責任全都歸咎于個體運輸，更不是指在當時歷史背景下發(fā)展個體運輸是錯誤的。相反，發(fā)展個體運輸并允 許多種所有制參與道路運輸，是當時大環(huán)境下解決運力與運量嚴重失衡的最有效辦法，是符合市場經(jīng)濟規(guī) 律和道路運輸發(fā)展需要的，是科學的、正確的決策。但是，經(jīng)過這些年后，我們又不能不看到，由于個體 運輸?shù)难该桶l(fā)展，形成了道路運輸市場經(jīng)濟主體過多、過小、過散的局面，造成了道路運輸市場較為混亂 的秩序。1999年，個體私營共有旅客運輸經(jīng)營業(yè)戶49.7萬家，貨物運輸經(jīng)營業(yè)戶 22

12、0.9萬家；共有營運客車62.4萬輛，營運貨車193.9萬輛；每家旅客運輸經(jīng)營業(yè)戶平均只有1.3輛汽車，扣除拖拉機經(jīng)營業(yè)戶，每家貨物運輸經(jīng)營業(yè)戶平均只有1輛左右汽車。正因如此，道路運輸市場經(jīng)營主體之間根本無法形成有效競爭，政府及行業(yè)主管部門也無法對其實施有效的監(jiān)督檢查。因此，在看待個體運輸積極作用的同時，我們不能不看到它的負面影響，一是市場經(jīng)營主體的過度多 元化，個體運輸經(jīng)營者經(jīng)濟利益的無限趨動，導致了 “宰客、倒客、賣客”、欺行霸市、壟斷貨源等違法 現(xiàn)象的大量存在；二是市場經(jīng)營主體的過多、過小、過散，導致市場競爭無序，無法通過有效的競爭機制 形成道路運輸規(guī)?；?jīng)營；三是個體運輸不利于提高道路

13、運輸?shù)慕M織化程度和專業(yè)化水平，不能確保向質(zhì) 量型和效益型轉(zhuǎn)化，不符合道路運輸內(nèi)在的發(fā)展需要；四是個體運輸交通事故頻繁，損害了旅客和貨主的 生命和財產(chǎn)安全。從調(diào)查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由個體運輸造成，主要是由于沒 有嚴格的安全管理和嚴重超載。因此，限制個體運輸是發(fā)展道路運輸?shù)膬?nèi)在需要，也是更好地滿足國民經(jīng) 濟發(fā)展需要的必然選擇。三、限制個體運輸發(fā)展應是今后道路運輸產(chǎn)業(yè)政策重點研究的內(nèi)容限制個體運輸發(fā)展并不是歧視私有經(jīng)濟，更不是不允許私有經(jīng)濟參與道路運輸，相反是更加重視私有 經(jīng)濟的發(fā)展，并不與中央的精神相違背。道路運輸產(chǎn)業(yè)政策應繼續(xù)堅持所有制平等的原則，促進國有、集 體、私有、

14、外資共同發(fā)展。這里需要強調(diào)的是，在私有經(jīng)濟中，不應再鼓勵發(fā)展個體運輸，而應將重點轉(zhuǎn) 移到鼓勵個人按照個人獨資企業(yè)法和公司法的要求成立獨資的道路運輸企業(yè)，實行法人化經(jīng)營。 今后，私有經(jīng)濟在道路運輸發(fā)展中將繼續(xù)發(fā)揮積極的、重要的作用，仍應該是道路運輸經(jīng)濟中最活躍的部 分。限制個體運輸發(fā)展是因為目前運力已大于運量，車輛實載率低，“乘車難” “運貨難”的問題已基本 解決，更主要是個體運輸發(fā)展到一定時候，必須阻礙道路運輸業(yè)的健康、快速、穩(wěn)定發(fā)展，必須由更高級 的生產(chǎn)方式取代這種落后的生產(chǎn)方式。因此，道路運輸現(xiàn)在不應該過分強調(diào)數(shù)量上的發(fā)展，而應追求數(shù)量、 質(zhì)量尤其質(zhì)量的發(fā)展。從道路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢來看，個體

15、運輸不符合道路運輸?shù)慕?jīng)濟特性和經(jīng)營特點，難以確保旅客和貨主 的人身和財產(chǎn)安全。因此，政府及行業(yè)管理部門應按照十五大報告中提出的“公有制為主體、多種所有制 經(jīng)濟共同發(fā)展”的思路，研究道路運輸各所有制的比重，尤其要研究個體運輸在道路運輸中所占的比例。 適度比例的確定，有利于形成良性的市場競爭機制，解決目前道路運輸存在的主要問題，提高道路運輸與 其它運輸方式的協(xié)作能力和競爭能力。四、按現(xiàn)代企業(yè)制度建立各種形式的運輸公司取代個體運輸戶是歷史的必然趨勢去年11月和今年5月，我國與美國、歐盟分別就中國加入wto達成了雙邊協(xié)議，美國國會也批準了給予中國永久性正常貿(mào)易關系待遇，可以說中國加入wto指日可待。我

16、國加入 wto后，將適度開放道路運 輸市場，外資將更大幅度、更大范圍地開辦合資、合作和獨資道路運輸企業(yè)，將與我國的道路運輸企業(yè)展 開全方位的競爭。就目前而言，我國的道路運輸市場經(jīng)營主體與國外的道路運輸企業(yè)相比，是不具備有效競爭實力的。美國貨運業(yè)的聯(lián)邦快運公司（ups）和客運業(yè)的灰狗公司（greyhound ）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的asg、澳大利亞的tnt等運輸公司，一般都有覆蓋全國的運輸業(yè)務網(wǎng)絡，不僅車輛設備數(shù)量多、規(guī) 格齊全，而且還擁有運輸場站設施。這些大公司通過其龐大的運輸信息、代理網(wǎng)絡和先進的貨運場站、裝 卸設備等技術優(yōu)勢，具有強大的市場競爭力。這些大公司不少在我國還先后開辦

17、了合資、合作道路運輸企 業(yè)。如果我國的道路運輸還是以目前競爭力不強、經(jīng)營情況不好的道路運輸企業(yè)和眾多的個體運輸經(jīng)營業(yè) 戶，與這些大公司競爭，后果不難想象，也不堪設想。因此，在道路運輸市場開放的過渡期內(nèi)，政府部門必須采取切實有效的措施，調(diào)整所有制結(jié)構、市場 經(jīng)營主體結(jié)構和車輛結(jié)構，形成一大批有一定規(guī)模、具備一定競爭力的公司。與此同時，隨著國民經(jīng)濟的 持續(xù)發(fā)展，對運輸?shù)囊笠矊⒃絹碓礁撸筮\輸成本低、速度快、技術含量高、服務質(zhì)量好和效率高， 不可能象現(xiàn)在這樣低質(zhì)量要求。限制個體運輸發(fā)展，就是要促進道路運輸規(guī)?；?jīng)營，逐步實行道路運輸法人、公司化經(jīng)營，而非傳 統(tǒng)的零散、作坊式經(jīng)營。道路運輸要通過限

18、制個體運輸，調(diào)整道路運輸市場經(jīng)營主體結(jié)構，推動組建、形 成一些跨地區(qū)、實力雄厚的全國性甚至是國際性的運輸公司，改變目前連省內(nèi)大型公司都不多的現(xiàn)狀，要 達到形成以幾個大型運輸企業(yè)主導市場、諸多中小型運輸企業(yè)共享市場的格局。個體運輸退出道路運輸市場的歷史舞臺，不是一蹴而就的事情，而是一個相對長的漸進過程。在現(xiàn)階 段和未來的一段時間里，個體運輸仍將存在，并將繼續(xù)發(fā)揮它應有的作用。針對目前的個體運輸戶，可以通過四種途徑加以改造和改組，實現(xiàn)結(jié)構性調(diào)整：一是車輛技術狀況差的車輛，實行淘汰。貨運車輛按年限或行車里程實行報廢；客運車輛要逐步推行客運線路經(jīng)營期限制，對達到期限的，退出運輸市場，不再新增或更新車輛

19、。二是制定道路運輸市場退出標準，實行淘汰?？梢酝ㄟ^制定年審管理辦法等，審驗個體運輸經(jīng)營者的 經(jīng)營行為、資質(zhì)情況和繳稅費情況，對違法行為多、資質(zhì)條件不具備、服務質(zhì)量差的經(jīng)營者，取締其經(jīng)營 資格，收繳有關證件。三是以車輛作為股份融資（不是掛靠）到國有、集體運輸企業(yè)。個體運輸戶不再作為一個獨立的經(jīng)營 主體，但可以在運輸企業(yè)中從事生產(chǎn)活動，享有分紅獲利權。四是個體運輸戶之間以車輛作為股份組建緊密型的股份合作或有限責任公司。對未來想從事道路運輸 的個人，不再發(fā)展個體運輸戶，可以通過合作或單獨的方式，成立具備場地、一定數(shù)量車輛的獨資或有限 責任公司，實行公司化管理，逐步推動道路運輸規(guī)?；?jīng)營，同時確保道路

20、運輸資金的流入，推動道路運 輸快速、健康、穩(wěn)定發(fā)展。第四章法規(guī)嚴重缺位20世紀80年代開始，我國現(xiàn)代物流業(yè)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，終于迎來了蓬勃發(fā)展的大時代。面對新 的發(fā)展機遇，現(xiàn)代物流業(yè)雖然展現(xiàn)著強勁的發(fā)展勢頭和傲人的發(fā)展魅力，但現(xiàn)代物流法規(guī)缺位問題已經(jīng)成 為我國現(xiàn)代物流發(fā)展的行業(yè)之痛。一、我國物流法律制度現(xiàn)狀與問題關于“現(xiàn)代物流”的定義：中華人民共和國國家標準-物流術語中將物流定義為“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息 處理等基本功能實施有機結(jié)合?！北疚乃傅奈锪鞲拍罹诖硕x范圍之內(nèi)。市場經(jīng)濟是法制經(jīng)濟，離開相對完善的法律制度

21、，任何行業(yè)或產(chǎn)業(yè)都不可能得到健康、持續(xù)的發(fā)展?，F(xiàn) 代物流業(yè)作為一個知識需求強度大、作業(yè)環(huán)節(jié)復雜的行業(yè)，它的外部環(huán)境支持應當立足于規(guī)范、公平的法 律制度。但是，我國物流法律制度沒有體系化，也沒有制定任何規(guī)范物流作業(yè)行為的地方行政法規(guī)，有關 的法律法規(guī)散見于其他行業(yè)之中。物流產(chǎn)業(yè)在階段結(jié)構層次提高與性能轉(zhuǎn)變的過程中，我國創(chuàng)造完善的物 流法律制度環(huán)境是相當重要。我國現(xiàn)代物流法規(guī)缺位問題的五個主要特征：1 .物流業(yè)市場準入制度缺失。市場準入制度缺失問題是法規(guī)缺位現(xiàn)象的突出問題。它具有消極性，當且僅當市場失靈，補貼、稅收等 宏觀調(diào)控手段不能實現(xiàn)或有效實現(xiàn)政策目的時，才可運用的一種微觀規(guī)制手段。但是在市場

22、準入實踐中， 設定的目標往往偏離效率與公正，表現(xiàn)為：一方面大量不具備法定條件商事主體沒有獲得準入許可就直接 進入物流規(guī)制市場；另一方面，因市場準入規(guī)制欠缺，我國物流業(yè)存在準入設定者、執(zhí)法者與被規(guī)制者“三位一體”的情況，導致法律的權利制衡流于形式。2 .物流標準化制度與物流統(tǒng)計制度的缺失。我國對于物流裝載標準、計量標準等沒有法律規(guī)定，也沒形成統(tǒng)一的標準制度體系，相關的標準化工作 分散在不同的部門之中，產(chǎn)生了協(xié)調(diào)配套性差，商品信息標準不統(tǒng)一的問題。中華人民共和國國家標準-物流術語等一些重要的國家標準規(guī)范的投入實施，仍不足以解決我國物流標準化基礎薄弱、物流統(tǒng)計 核算制度立法滯后問題，導致各地域間的協(xié)

23、調(diào)運作機制成為阻礙現(xiàn)代物流發(fā)展。3 .我國適用的物流法律法規(guī)中對物流合同的規(guī)定已不能適應產(chǎn)業(yè)發(fā)展?；痉扇缑穹ㄍ▌t、合同法、經(jīng)濟法對物流作業(yè)合同如運輸合同、倉管合同、保管合同都有原則性的規(guī)定。但是對于包裝、搬運、第三方物流合同以及環(huán)節(jié)中涉及的其他物流作業(yè)合同，只能機械地以合同法中對保管合同、承攬合同等的相關規(guī)定作為參照加以調(diào)整。國家也沒有現(xiàn)代物流合同概念和相關實 施細則，需要地方從運輸方式公平競爭的角度進行立法規(guī)范。4 .適用的物流法規(guī)位階層次低下，產(chǎn)生的法律強制性不足的后果。我國適用的物流經(jīng)濟的法律法規(guī)中，法律效力較高的是法律，如民法通則、合同法等，其他多數(shù)是由國 務院各部委下發(fā)的、區(qū)人大

24、或者政府制定頒布的行政法規(guī)或部門規(guī)章，它們都具有位階層次底下，法律強 制性不足的缺點。有些僅是國家制定的推薦性行業(yè)標準，以相關企業(yè)自愿采納為主，不是嚴格意義上的法 律，這就致使其不具法律強制性。二、美、日物流法律制度建設經(jīng)驗借鑒1 .美國物流法律制度建設經(jīng)驗借鑒。在物流發(fā)展目標上，美國主要依靠物流政策指導。在2005年的 國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略中，規(guī)定交通產(chǎn)業(yè)的總目標是：建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統(tǒng)。其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特 點是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的。20世紀80年代，美國通過了 汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案以及 斯泰格斯鐵路法。這些法規(guī)的出臺逐步放寬了對公路、鐵

25、路、航空、航海等運輸市場的 管制，取消了運輸公司在市場準入的審批與限制。20世紀90年代美國又相繼通過了協(xié)議費率法、機場航空通道改善法和卡車運輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案。這些制度的實施，減少了聯(lián)邦法案的約束，推動了運輸業(yè)更接近“自由市場的體系”。我國適用的運輸業(yè)法律法規(guī)中，在公路運輸方面，有中華人民共和國公路法、中華人民共和國道路交通管理條例等法律規(guī)范；鐵路運輸方面，有中華人民共和國鐵路法、鐵路貨物運輸規(guī)程等；航空運輸?shù)膰鴥?nèi)立法，有中華人民共和國民用航空法、航空貨物運輸合同實施細則等規(guī)范；水路運輸方面的法律規(guī)范，主要有中華人民共和國海商法、中華人民共和國水路運輸管理條例和 中華人民共和國國際海運條

26、例等。參考美國運輸業(yè)的管理體制與法律制度，不難發(fā)現(xiàn)，截 止到目前，我國的運輸業(yè)仍處于分散管理的狀態(tài)，行政分割、行業(yè)壟斷情況嚴重，各行業(yè)、各區(qū)域間常使 用諸多辦法進行物流壟斷和不正當競爭；在管理權限上，運輸業(yè)跨越了交通，鐵道、民航、商務等十幾于 部門，諸部門各有相關規(guī)定難以統(tǒng)一。如果一家物流運輸企業(yè)若想在國內(nèi)從事多式聯(lián)運事務，必須同時向 不同部門的審批單位提出申請，在進出口通關問題上，更是手續(xù)煩多、時問冗長，無法達到現(xiàn)代國際物流 企業(yè)的效率要求。因此，運輸企業(yè)多式聯(lián)運的優(yōu)點難以得到體現(xiàn)，物流服務的供應鏈也被切斷，導致出現(xiàn) 運輸服務低質(zhì)量、低效益的局面。2 .日本物流法律制度建設經(jīng)驗借鑒。日本早在

27、1966年就制定了 流通業(yè)務城市街道整備法，統(tǒng)籌規(guī)劃大城市中心部位物資流通設施的合 理布局。1997年制定了 綜合物流施政大綱，目的在于統(tǒng)一指導建立高效的市場競爭環(huán)境和必要的基 礎設施環(huán)境。2001年又制定了 新綜合物流施政大綱，擬解決加強國際競爭力；加強環(huán)保，構筑循環(huán) 型社會；開發(fā)現(xiàn)代信息技術，發(fā)展物流業(yè)，滿足國民的需求，與國民生活相和諧。目前日本政府正在修訂、制定相關的法規(guī)，使大綱目標得到落實，努力構筑具有國際競爭力的物流市場。進入20世紀90年代以來,日本政府對流通產(chǎn)業(yè)相關的法規(guī)進行清理，制定物流二法從物流角度對物流事業(yè)引進了競爭機制，制定物流效率化法從商業(yè)角度對現(xiàn)有的物流現(xiàn)狀進行改革，

28、形成有效的縱向的物流組織，把零散的小 規(guī)模商業(yè)店組織起來，統(tǒng)一管理。這使自發(fā)形成又落后于時代的日本流通系統(tǒng)開始進入流通現(xiàn)代化發(fā)展階 段。無論從物流業(yè)整體，還是從某個具體物流功能上看，日本的物流政策法規(guī)體系都很完備。以運輸業(yè)為 例，在水、陸、空運輸、組織管理、基礎設施建設、運輸安全、爭議的解決等方面都制定了法規(guī)，如：在行政組織方面有 運輸省設置法等；陸上交通方面有鐵路營業(yè)法等；海上交通方面有海上運輸法等；航空交通方面有的航空法等。隨著社會的變革還在不斷對其修訂、充實，形成相互協(xié)調(diào)、配合統(tǒng)一的法律體系。日本物流法律法規(guī)中，最值得我國政策法規(guī)借鑒的是重視可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，建立循環(huán)經(jīng)濟物流模式的法律法規(guī)

29、制度?？v觀我國在物流業(yè)的政策法規(guī)，可持續(xù)物流法律法規(guī)立法缺失，造成無法可依的局面；運用到物流方面的環(huán)境保護法律法規(guī)，多屬于義務性規(guī)范，缺乏法律強制性、規(guī)范性與可操作性。三、關于解決我國物流法規(guī)缺位問題的建議面對我國經(jīng)濟發(fā)展所帶來的機遇與挑戰(zhàn)，我國物流業(yè)政策法規(guī)不能滿足市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。針對我國物流法規(guī)缺位問題，筆者提出以下參考意見。1 .完善我國的地方立法與優(yōu)惠性政策的制定。我國交通、信息、工商等部門分管作業(yè)，繁雜的部門規(guī)章制度使得物流法律體系各部門之間難以產(chǎn)生直接的橫向聯(lián)系，物流行業(yè)壟斷、地方保護、部門分割，造成了物流資源不必要的浪費。要改變這一被動局面，筆者建議，應當打破行業(yè)、地區(qū)和部門的局限，建立物流工作的聯(lián)合會議制度，加強管理機制和協(xié)調(diào)機制，做到整體布局，全面統(tǒng)籌，充分利用與整合各種社會資源，實施符合全區(qū)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠性政策與制定相應的地方行政法規(guī)。首先，應當通過匯編修訂我國現(xiàn)有的物流行政法規(guī)；梳理物流政策法規(guī)的內(nèi)在邏輯脈絡，理順各規(guī)范、條例之間的承接與遞進關系，避免重復立法；其次，認真清理、修