我國港口集裝箱碼頭建設(shè)現(xiàn)狀分析(doc5)

1、我國港口集裝箱碼頭建設(shè)現(xiàn)狀分析多年來， 我國專業(yè)化集裝箱碼頭建設(shè)，經(jīng)歷了跨越式過程， 目前已發(fā)展有多個集裝箱樞紐港。各港腹地有較穩(wěn)定的貨運量和充足的適箱貨；腹地內(nèi)中轉(zhuǎn)運輸設(shè)施和場站基本形成，港口集裝箱集疏運效率提高；各港充分利用水域資源和自然環(huán)境條件，合理布置集裝箱碼頭岸線，滿足了船舶作業(yè)要求；港口信息化水平有所提高，EDI 網(wǎng)絡(luò)在各大集裝箱港口已經(jīng)建立。我國集裝箱碼頭建設(shè)的特點是：）我國經(jīng)濟和對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)調(diào)整對集裝箱運輸產(chǎn)生巨大影響?！熬盼濉逼陂g利用外資建港，引進先進的裝卸設(shè)備，提高了集裝箱碼頭裝卸效率，加速了港口專業(yè)化和現(xiàn)代化進程。）隨著集裝箱運輸全球一體化和船舶大型化發(fā)展，我國眾多集裝箱

2、碼頭建設(shè)規(guī)模、高效先進的設(shè)備和流轉(zhuǎn)運輸效率及科學(xué)管理水平已呈高速增長的良性循環(huán)狀態(tài)。）近年來，我國新建和改造的集裝箱碼頭大多采取長順岸、寬突堤、 多泊位、大縱深的總平面布置。）各港注重加強裝卸設(shè)備和裝卸技術(shù)的先進性。集裝箱裝卸設(shè)備逐年更新?lián)Q代，裝卸工藝機械化程度逐年提高，設(shè)備種類和系統(tǒng)配套逐步完善。）港口信息化管理水平提高，各大港集裝箱碼頭裝卸公司與航運公司、口岸、海關(guān)等各單位實施集裝箱電子數(shù)據(jù)交換，提高了作業(yè)速度，簡化了聯(lián)檢手續(xù)。）目前我國集裝箱碼頭正向多元化功能發(fā)展，即以港口為平臺和載體建設(shè)臨港出口加工區(qū)、集裝箱保稅區(qū)、集裝箱物流中心、集裝箱中轉(zhuǎn)站等，多方面開拓了具有集疏運功能的新領(lǐng)域和新

3、市場，擴大了港口綜合管理業(yè)務(wù)，提高了運營服務(wù)水平。前景展望面對經(jīng)濟全球化的發(fā)展趨勢，集裝箱港口的開發(fā)與建設(shè)一定要把握世紀(jì)之初的歷史機遇，乘勢前進，以全新的態(tài)勢實現(xiàn)歷史性跨越。）根據(jù)我國經(jīng)濟和內(nèi)外貿(mào)發(fā)展總趨勢，集裝箱樞紐港戰(zhàn)略將成為“十五”期間港口發(fā)展的重要舉措。我國未來年，隨著全球航線調(diào)整，將努力實施航運強國戰(zhàn)略。根據(jù)港口經(jīng)濟腹地和西部大開發(fā)運輸載荷中心化和干支線協(xié)調(diào)網(wǎng)絡(luò)化的形成，在南北方將加大力度重點建設(shè)國際集裝箱主干線樞紐港，增加建設(shè)米集裝箱深水泊位。主干線各港積極與國際航運公司合作，提高班輪航線密度，盡快將經(jīng)營的主流船型從向發(fā)展，并規(guī)劃和研究建設(shè)集裝箱的碼頭；各港將大力提高科學(xué)管埋水平，

4、力爭 -10 年內(nèi)每個集裝箱泊位年吞吐量達到萬。）發(fā)展外貿(mào)海上運輸?shù)耐瑫r，還將大力發(fā)展我國支線和內(nèi)貿(mào)運輸。重點開發(fā)長江和珠江水系港口，經(jīng)營主流船型向發(fā)展。碼頭年通過能力將達到萬，提高內(nèi)河港口的經(jīng)濟效益。3）提高港口集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水平是推動港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要動力。集裝箱裝卸橋以適應(yīng)第五代和第六代集裝箱船裝卸作業(yè)為主，裝卸效率提高到單臺年萬；堆場裝卸設(shè)備除輪胎式龍門起重機外，將開發(fā)軌道式龍門起重機、跨運車和正面吊機等；著手研造堆輸立體化和自動化等具有高科技水平的裝卸存貯一體化設(shè)施；全面實施計算機網(wǎng)絡(luò)及電子數(shù)據(jù)交換信息化。）隨著我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，大量物資需要用集裝箱進行長距離、大運量、高

5、密度集疏運。因此今后將大力發(fā)展水公聯(lián)運、水鐵聯(lián)運和江海公鐵多式聯(lián)運，建立以港口為中心，以航運和陸運為依托，以現(xiàn)代化科學(xué)管理為手段實現(xiàn)“門到門”運輸要求的全球一體化物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。問題和建言近 10 年，我國國際集裝箱運輸和專業(yè)碼頭建設(shè)取得舉世矚目的成績，港口集裝箱碼頭運營興旺發(fā)達，但也面臨著許多急待解決的問題。）全國各港總體布局規(guī)劃修編工作滯后。按照交通部發(fā)布的港口總體布局規(guī)劃編制辦法意見，我國各港的總體規(guī)劃在其建設(shè)過程中都發(fā)揮了重要的指導(dǎo)作用。但隨著我國國民經(jīng)濟戰(zhàn)略性調(diào)整，西部大開發(fā)的提出和加入WTO ，最突出的是國際集裝箱運輸市場面臨著海運船舶大型化和超大型專業(yè)化集裝箱碼頭建設(shè)的激烈競爭。歷

6、經(jīng)十年左右的港口總體布局規(guī)劃已不適應(yīng)內(nèi)外環(huán)境的變化及集裝箱運輸全球一體化的功能要求。）盲目追求大水深泊位數(shù)量。集裝箱碼頭建設(shè)規(guī)模與其功能定位有關(guān)，確定作為集裝箱樞紐港建設(shè)米以上大水深泊位主要由如下條件決定：集裝箱樞紐港分為全球和區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐港，港口功能定位等級不同，其建設(shè)規(guī)模應(yīng)有差異；集裝箱樞紐港所在地理位置優(yōu)越，具有國際集裝箱航運公司經(jīng)營的全球或區(qū)域班輪航線，近、中、遠洋運輸兼?zhèn)洌戇\物流場站網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完善；具有遠洋深水集裝箱干線泊位和近海支線喂給泊位，大、中、小泊位數(shù)量配比合理；港口經(jīng)濟腹地工農(nóng)業(yè)發(fā)達，內(nèi)外貿(mào)繁榮，并有大量的轉(zhuǎn)口貿(mào)易；具有完備的信息系統(tǒng)和科學(xué)的管理水平。按照上述條件衡量，一些

7、港口的外部環(huán)境很不適應(yīng)，一是港口全球性或區(qū)域性主干航線還未形成；二是全球米滿載吃水、萬級以上集裝箱船源明顯不足；三是外貿(mào)中遠洋箱量和轉(zhuǎn)口貿(mào)易箱量不足；四是陸域經(jīng)濟腹地運輸網(wǎng)絡(luò)還不完善。因此形成大多數(shù)小于水深的集裝箱泊位通過能力沒有完全發(fā)揮出來，同時還在繼續(xù)建設(shè)米以上大水深泊位的局面。另外，從各現(xiàn)有集裝箱碼頭營運情況看，主要是配置集裝箱裝卸橋臺數(shù)少且利用率不高。建議各港采取改造與新建相結(jié)合的建設(shè)方針，先將水深較淺的雜貨泊位或多用途泊位改造成為較深的集裝箱泊位；配足裝卸橋和堆場設(shè)備臺數(shù)，挖掘原有碼頭潛力后再按預(yù)測缺口建一定規(guī)模的集裝箱碼頭。關(guān)于大水深泊位的建設(shè)，要根據(jù)各港的條件適當(dāng)控制，避免建成后

8、長期無大船靠泊作業(yè)，造成投資的嚴(yán)重浪費。）個別港口無限擴大陸域縱深。隨著集裝箱船舶大型化和載箱能力的提高，集裝箱碼頭岸線長度和陸域占地總面積也相應(yīng)增加。集裝箱碼頭占地總面積與船舶在港一次性單船裝卸箱數(shù)、船舶靠泊艘數(shù)、集裝箱年吞吐能力、堆場裝卸工藝方式、到港集裝箱平均堆存天數(shù)、堆場堆存層數(shù)及堆場容量利用率等有關(guān)，還與碼頭前沿作業(yè)帶寬度及后方輔助作業(yè)區(qū)寬度有關(guān)。按照港口總平面設(shè)計規(guī)范最低限度要求，集裝箱堆場寬不宜小于， 加上碼頭前沿作業(yè)帶45 米及后方輔助作業(yè)區(qū)，陸域縱深不宜低于600 米；對于高限超大型集裝箱碼頭最終吞吐能力估計達到100 萬時，堆場寬度為620 米左右，加上前方作業(yè)帶米和后方作

9、業(yè)帶米，陸域縱深最大不超過?？v觀世界主要集裝箱港口如韓國、日本、歐洲各國陸域縱深大多為，但從目前我國集裝箱碼頭建設(shè)情況看，個別碼頭高達多米縱深，并逐漸被其他港口效仿，還大有突破的可能性，應(yīng)引起有關(guān)方面的注意。）堆場裝卸工藝作業(yè)方式單一。我國主要集裝箱大港，如上海港、深圳港、青島港、天津港、大連港、寧波港和廣州港等堆場設(shè)備大多采用輪胎式龍門起重機。近年來，這種作業(yè)方式雖然取得了豐富的使用和管理經(jīng)驗，但其他作業(yè)方式如跨運車方式、軌道式龍門起重方式、正面吊方式和叉車方式，或上述兩種設(shè)備混合作業(yè)等都有其可取的優(yōu)越性。目前我國集裝箱樞紐港十幾個，大、中、小泊位多個，集裝箱堆場裝卸設(shè)備不能單一發(fā)展，應(yīng)根據(jù)

10、各港的條件，采取多種方式進行作業(yè)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，繁榮制造業(yè)競爭市場，提高集裝箱碼頭裝卸效率和管理水平。）多式聯(lián)運系統(tǒng)性建設(shè)不完善，鐵路參與程度有待提高。隨著全球經(jīng)貿(mào)市場競爭日趨激烈和集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展壯大，世界主要集裝箱港口的經(jīng)營業(yè)務(wù)也從獨立、單一運作向大型高效、綜合物流方向發(fā)展，并將陸上物流產(chǎn)業(yè)朝著物流中心化、管理信息化、經(jīng)營集中化和多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)化方向邁進。在運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)得到最大限度的合理運輸，實現(xiàn)集約化、規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，擴大國際貿(mào)易的范圍和規(guī)模，有利于提高運輸效率和服務(wù)質(zhì)量，提升港口功能和地位。目前我國集裝箱多式聯(lián)運的比例逐年增長，但多式聯(lián)運的實施還存在很多急需解決的問題。諸如各省市對外貿(mào)易體制松散，多頭經(jīng)營，無序競爭；構(gòu)建國際多式聯(lián)運體系不健全，多式聯(lián)運經(jīng)營人制度不規(guī)范；公路、鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運站技術(shù)設(shè)備落后，服務(wù)功能不全，專業(yè)人才缺乏；多式聯(lián)運整體協(xié)作不順暢，不同運輸方式交接效率不高。目