常州快速公交線網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目簡(jiǎn)介

1、常州市快速公交線網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目簡(jiǎn)介一、研究背景概況20042004 年建設(shè)部發(fā)布了 “關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)”（建城200438200438 號(hào)），明確提出“公共交通優(yōu)先即 人民大眾優(yōu)先”。常州市社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，居民生活 水平不斷提高，機(jī)動(dòng)車保有量以每年平均 30%30%左右高速度增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的道路交 通壓力越來(lái)越大，面對(duì)如此嚴(yán)峻的需求對(duì)供給的挑戰(zhàn)，常州市綜合交通發(fā)展規(guī)劃研究中明確提出：把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為根本戰(zhàn)略，遠(yuǎn)期建立以軌道交通為骨十， 公共交通為主體，多元化、一體化、換乘方便的綜合客運(yùn)交通體系。20202020 年公交分擔(dān)率提高到 30%30%以上。常州市公共交通發(fā)展規(guī)劃目

2、標(biāo)為：常州應(yīng)形成以快速軌道交 通為骨架，與快速公交系統(tǒng)共同構(gòu)成公共交通骨十系統(tǒng)，常規(guī)公交為主體，以旅游 公交和出租車為補(bǔ)充的公共客運(yùn)體系。在以上城市內(nèi)外環(huán)境背景的要求下， 由常州市建設(shè)局委托， 常州市公共交通集團(tuán) 公司承辦，北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司、 常州市規(guī)劃設(shè)計(jì)院、常州市公共交通 集團(tuán)公司三家單位聯(lián)合編制常州市快速公交線網(wǎng)規(guī)劃，為常州市公共交通的可持 續(xù)發(fā)展提供良好的技術(shù)咨詢基礎(chǔ)。重點(diǎn)規(guī)劃研究范圍是常州主城區(qū)，即總體規(guī)劃中提 出的“一體兩翼”的規(guī)劃范圍。結(jié)合總規(guī)和綜合交通規(guī)劃的研究要求，本規(guī)劃的研究 年限與城市總體規(guī)劃年限一致，為 20202020 年。線網(wǎng)報(bào)告主要內(nèi)容包括：常州市城

3、市發(fā) 展理念研究；常州市快速公交戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)研究；適合于常州市的快速公交服務(wù)水 平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系研究；快速公交網(wǎng)絡(luò)方案及客流預(yù)測(cè)研究；針對(duì)推薦線網(wǎng)方案的 可實(shí)施性研究等內(nèi)容。經(jīng)過(guò)以上研究，本項(xiàng)目提出明確提出了常州市在不同階段與城市發(fā)展相適應(yīng)的城 市公共交通骨十系統(tǒng)以及快速公交的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)； 國(guó)內(nèi)首次在規(guī)劃階段提出了適合 城市發(fā)展的快速公交服務(wù)水平目標(biāo)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；另外經(jīng)過(guò)客流預(yù)測(cè)、交通分析和方案評(píng)估，勾勒出常州規(guī)劃期內(nèi)快速公交線網(wǎng)構(gòu)架為由 5 5 條走廊組成方格狀放射式線 網(wǎng)，走廊總長(zhǎng) 122.7km,122.7km,換乘站 1111 座。具體內(nèi)容請(qǐng)參看完整報(bào)告，此處僅就整個(gè)研 究的重要?jiǎng)?chuàng)

4、新點(diǎn)進(jìn)行著重介紹：二、重要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)介紹1、在國(guó)內(nèi)首次提出一套系統(tǒng)、完善的快速公交線網(wǎng)規(guī)劃方法快速公交線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中乂包含各自的內(nèi) 容和方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體。用一套系統(tǒng)的方法對(duì)城市的快速公交線網(wǎng) 進(jìn)行規(guī)劃的工作在我國(guó)很少，本項(xiàng)目以“面、點(diǎn)、線”層次分析法為核心，研究采用定性分析和定量分析相結(jié)合，以定性分析為主的方法進(jìn)行。所謂定性分析主要是指 對(duì)城市背景的深入分析；對(duì)方案工程問(wèn)題的比較論證；對(duì)規(guī)劃期內(nèi)各種邊界條件的合 理判斷等等。所謂定量分析主要是指利用先進(jìn)的預(yù)測(cè)模型， 對(duì)遠(yuǎn)期交通量

5、分布的預(yù)測(cè)。其中的理論支持主要來(lái)自城市規(guī)劃學(xué)和交通工程學(xué)中的相關(guān)理論。這一方法既避免了 主觀臆斷，同時(shí)也避免過(guò)于依賴模型而失去對(duì)模糊的邊界條件的合理把握， 符合常州 市的實(shí)際情況。本項(xiàng)研究的方法特點(diǎn)如下：以服務(wù)水平要求為出發(fā)點(diǎn)一一 快速公交規(guī)劃建設(shè)的目的就是為了滿足交通需 求而提供一種合理的交通供給方式，所以快速公交規(guī)劃中，以宏觀戰(zhàn)略為基 礎(chǔ)，研究服務(wù)水平的需求是研究的出發(fā)點(diǎn)，也是研究快速公交供給的目標(biāo)方 向。交通分析為主導(dǎo)以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測(cè)為核心的交通規(guī)劃方法， 是本研究的基本方法。從交通規(guī)劃入手，以交通引導(dǎo)城市土地利用和工程方 案進(jìn)行。定性分析和定量分析相結(jié)合一一線網(wǎng)規(guī)劃既有規(guī)律性

6、，乂有前提條件和邊界 條件的不確定性，因此規(guī)劃過(guò)程既需要定量數(shù)據(jù)分析提供豐富的參考依據(jù), 乂要根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)對(duì)城市發(fā)展做出定性判斷。靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合一一 交通規(guī)劃實(shí)際是出行需求與交通供給這一對(duì)矛盾因素的動(dòng)態(tài)平衡過(guò)程。本規(guī)劃也就是針對(duì)這一動(dòng)態(tài)過(guò)程的規(guī)劃。本規(guī)劃與常州交 通發(fā)展密切相關(guān)，乂是側(cè)重遠(yuǎn)期的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，在這一過(guò)程中乂有許多因素彼 此影響，因此在進(jìn)行方案研究中，應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)根據(jù)前提條件變化對(duì)結(jié)果進(jìn)行 動(dòng)態(tài)分析。但動(dòng)態(tài)規(guī)劃仍然存在規(guī)律性，這為靜態(tài)前提下的宏觀分析計(jì)算提 供了可能。因此在規(guī)劃方法上應(yīng)注意靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合。近期規(guī)劃與遠(yuǎn)期方案相結(jié)合一一 本規(guī)劃主要目的是勾畫遠(yuǎn)期，可操作性是規(guī) 劃成敗的關(guān)

7、鍵，因此要考慮設(shè)計(jì)的階段性和連續(xù)性，因此必須進(jìn)行科學(xué)的近 期實(shí)施規(guī)劃，并使近期實(shí)施與遠(yuǎn)期規(guī)劃之間有科學(xué)合理的過(guò)渡和延伸，才能 保證規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。另一方面，近期的交通治理或工程建設(shè)，都應(yīng)在遠(yuǎn)期 規(guī)劃指導(dǎo)下進(jìn)行，脫離遠(yuǎn)期目標(biāo)的建設(shè)往往是沒(méi)有生命力的。線網(wǎng)構(gòu)架研究技術(shù)路線圖2、完成一套適用于常州同時(shí)也可適用于我國(guó)多數(shù)城市的快速公交技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成果，對(duì)我國(guó)快速公交前期規(guī)劃研究具有指導(dǎo)意義。常州市 BRTBRT 服務(wù)水平與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匯總表服務(wù)水平主要指標(biāo)指標(biāo)取值供給水平 適度基本車道專用雙向雙車道正常運(yùn)營(yíng)最小間隔理論取小1分鐘，一般2分鐘運(yùn)能及配車（人次/h）大運(yùn)量中運(yùn)量低運(yùn)量10000-150008000

8、-100005000-8000雙皎單皎、雙皎單機(jī)、單皎車站付費(fèi)區(qū)長(zhǎng)度m60以上40-6040水平登車有車下售票有速度與 安全旅行速度外圍區(qū)中心區(qū)核心區(qū) 30km/h 25km/h 20km/h隔離BRT雙向車道間BRT與其他交通方式間雙黃線實(shí)體隔離車道位置主干、次干路快速路車站形式路中路中或路側(cè)交叉口敷設(shè)方式首選平交，立交需謹(jǐn)慎布站方式結(jié)合路口布站，建議路口前設(shè)站，實(shí)際實(shí)施結(jié)合常州情況 研究信號(hào)核心區(qū)被動(dòng)優(yōu)先中心區(qū)被動(dòng)優(yōu)先，有條件時(shí)可主動(dòng)優(yōu)先外圍區(qū)盡里優(yōu)先車站間距（m）核心區(qū)中心區(qū)外圍區(qū)600-800800-15001000-3000運(yùn)營(yíng)水平靈活性穩(wěn)定性超車道車站處每個(gè)方向1條超車道，寬3m車

9、站?？?位普通走廊按照供給需求正常設(shè)置停靠位重疊走廊增加相應(yīng)?？课豢炀€前提：客流特性；區(qū)域：核心區(qū)外；區(qū)間線設(shè)置條件：客流斷面區(qū)域差異較大；設(shè)施要求：用以折返的回車場(chǎng)或環(huán)島開(kāi)門方向右開(kāi)門服務(wù)品質(zhì)站立定員標(biāo)準(zhǔn)初期中期遠(yuǎn)期,24-5人/M,24-5人/M,25人/ M平均候車時(shí)間平峰不大于5分鐘，高峰按照實(shí)際需求配時(shí)高峰滿載率初期中期遠(yuǎn)期0.80.8-0.90.9換乘距離系統(tǒng)內(nèi)：同向同站臺(tái)，垂向 v100m系統(tǒng)外：同向100m，垂向100m過(guò)街設(shè)施一般地段平血過(guò)街，特殊地段立體過(guò)街工程標(biāo)準(zhǔn)車道寬度3.5米超車道寬度3米最小側(cè)站臺(tái)寬度2米3、提出B R T根本生命力在于靈活性的核心思想掘走廊的價(jià)值，

10、同時(shí)提出 BRTBRT 主走廊的重點(diǎn)服務(wù)和支線走廊對(duì)周邊區(qū)域的動(dòng)態(tài)服務(wù)。對(duì)快速公交靈活性進(jìn)行了深度理解，認(rèn)為靈活性是BRTBRT 的根本生命力，充分挖如下圖所示,BRT2BRT2 號(hào)線走廊運(yùn)營(yíng)方案非常靈活。紅梅回車場(chǎng)O -戚墅堰站A方案B方案BRT廊常規(guī)公交專用道主線全線追蹤運(yùn)行主線借用公交專用道區(qū)間運(yùn)行第四醫(yī)院站D北港街站4、進(jìn)一步客觀的明確了BRT的適用條件，確定了常州市快速公交的戰(zhàn)略定位(1)(1)快速公交的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)優(yōu)勢(shì)快速公交系統(tǒng)從交通功能上來(lái)說(shuō)，是介于常規(guī)公交和快速軌道交通之間的一種公 共交通供給方式，它具有與常規(guī)公交相比快速、大運(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)乂具有與快速軌 道交通相比簡(jiǎn)單、靈活

11、、周期短的優(yōu)點(diǎn)。所以，總體來(lái)說(shuō)，作為一種具有一定優(yōu)勢(shì)的交通系統(tǒng)，快速公交有其存在的空間和必要。劣勢(shì)一一應(yīng)該說(shuō)快速公交是優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)都十分明顯的交通系統(tǒng)。占用道路資源，區(qū)域交通尤其是交義口影響較大快速公交最大的爭(zhēng)議就是占用道路資源，對(duì)同向的其他交通方式產(chǎn)生較大影響, BRTBRT 系統(tǒng)綜合交通體系中的一個(gè)子系統(tǒng)，不可能解決所有交通問(wèn)題，而且我們必須要 考慮出行目的、出行舒適性、可達(dá)性要求不同帶來(lái)方式選擇的多樣性，城市的交通必須要滿足多樣的方式，城市交通的完善依靠的是整個(gè)綜合交通系統(tǒng)。這在我國(guó)大多數(shù) 道路資源本身就比較緊張的城市來(lái)說(shuō)， 是一個(gè)需要重視的限制條件，也就是說(shuō)在我國(guó) 大多數(shù)城市，局部道路資

12、源十分緊張的地方建立快速公交系統(tǒng)需十分謹(jǐn)慎。快速公交另外一個(gè)缺點(diǎn)就是運(yùn)營(yíng)會(huì)對(duì)交義口的通行造成影響， 尤其是在快速公交 高密度運(yùn)行的時(shí)候，將會(huì)對(duì)周邊用地尤其是次十道和支路產(chǎn)生非常大的隔斷作用， 限 制了周邊區(qū)域的交通和發(fā)展。所以在區(qū)域交通本身就十分緊張而且支路、次十道系統(tǒng) 非常重要的情況下，不適宜開(kāi)行快速公交系統(tǒng)。速度受制于道路包括交義口 ,不可能快于擁有獨(dú)立空間的軌道交通BRTBRT 系統(tǒng)盡管使用物理分隔的專用路系統(tǒng)，但由于與橫向交義道路是平交關(guān)系，與橫向交通需要依靠交通信號(hào)解決沖突問(wèn)題并造成不規(guī)律的延誤，其延誤程度取決于 橫向道路交通流情況。旅行速度受橫向道路交通流影響， 不可能達(dá)到軌道交通

13、全封閉 運(yùn)行的速度。運(yùn)量有上限和下限快速公交占用道路資源，所以必須要提供其占用道路所應(yīng)該提供的服務(wù)能力,所以一般快速公交的供給能力應(yīng)該不低于一條道路上常規(guī)公交的供給能力,約斷面 60006000 人/ /單向高峰小時(shí)以上；另外快速公交可以看作是一種高端的常規(guī)公交模式，它 的供給能力還是有上限的，在我國(guó)目前道路資源有限的情況下， 采用雙向兩車道，供 給能力最高能達(dá)到 1-1.51-1.5 萬(wàn)人次/ /高峰小時(shí)，適宜的運(yùn)量應(yīng)該在 8000-18000-1 萬(wàn)人次/ /單向高 峰小時(shí)。可以判斷，快速公交在我國(guó)的存在需要特定需求條件和空間條件，這對(duì)快速公 交的合理規(guī)劃提出非常高的要求。(2(2 )建立

14、交通一體化概念一一，快速公交是城市綜合交通的子系統(tǒng)城市交通是多需求、多目的、多層次、多功能的復(fù)雜體系，任何一種交通方式都 不可能滿足城市交通的全部要求。城市交通是一個(gè)由多種交通方式彼此配合構(gòu)成的整 體，快速公交從功能上講不是一個(gè)獨(dú)立、封閉系統(tǒng)。因此在進(jìn)行快速公交規(guī)劃時(shí)，必 須考慮與整個(gè)城市交通乃至區(qū)域交通的關(guān)系， 充分考慮與其它交通方式協(xié)作、 競(jìng)爭(zhēng)對(duì) 快速公交規(guī)劃的影響。(3(3 ) )快速公交與軌道交通的區(qū)別與聯(lián)系根據(jù)快速公交與軌道交通的特點(diǎn)分析， 可以看出，二者之間應(yīng)該有如下三種明確 的關(guān)系：服務(wù)水平不同一一有明顯功能層次快速公交與軌道交通在旅行速度、 供給能力等方面有明顯的層次，也帶來(lái)了

15、二者 在功能上明顯的層次劃分，從運(yùn)量和效率上來(lái)看，軌道交通應(yīng)該是比快速公交更高等 級(jí)的交通供給方式。適用條件不同一一有明顯的空間層次軌道交通與快速公交在工程、對(duì)周邊區(qū)域的影響等方面的不同，帶來(lái)了二者在適 用條件上的不同，在空間層面上，軌道交通與快速公交有明顯的適用位置， 比如說(shuō)核 心區(qū)，軌道交通的適用性要比快速公交高的多。建設(shè)條件不同一一有明顯的時(shí)間層次軌道交通對(duì)客流有較高的需求，即要求沿線的土地獲得高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)， 而且軌道 交通投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、審批程序復(fù)雜，這些都制約了軌道交通的建設(shè)的時(shí)機(jī)選擇， 一般來(lái)說(shuō)，快速公交的建設(shè)條件更為簡(jiǎn)單，所以二者在時(shí)間上，尤其是對(duì)于客流需求 的增長(zhǎng)過(guò)程中，具

16、有明顯的先后層次。結(jié)合上述對(duì)軌道交通和快速公交各種層次關(guān)系的把握，二者在戰(zhàn)略層面的關(guān)系 有兩種可能：BRTBRT 構(gòu)成公共交通的主體或骨十BRTBRT 與軌道交通共同構(gòu)成公共交通的主體或骨十一一 BRTBRT 對(duì)于軌道交通承擔(dān) 補(bǔ)充、銜接、延伸、過(guò)渡的作用。(4(4 ) )常州市公共交通骨十系統(tǒng)規(guī)劃理念根據(jù)對(duì)常州公共交通骨十系統(tǒng)的研究，可以明確骨十系統(tǒng)由軌道交通與快速公交 共同構(gòu)成，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)形成：軌道交通十字線為骨架軌道交通十字線作為城市公共交通骨十系統(tǒng)的骨架線路，貫穿主城核心區(qū)，1 1 號(hào)線為南北骨十線，與城市發(fā)展南北帶型相適應(yīng)；2 2 號(hào)線為東西骨十線,與城市東西傳統(tǒng)發(fā)展軸線相吻合。

17、軌道交通十字線不占用或少占用地面道路空間， 解決快速公交無(wú) 法解決的道路資源絕對(duì)短缺、運(yùn)能不足、無(wú)法穿越核心區(qū)等難題?？焖俟还鞘呃葹橹黧w快速公交骨十走廊作為城市公共交通骨十系統(tǒng)的主體走廊，受制于道路條件和綜合交通體系合理性的制約，線路難以進(jìn)入核心區(qū)，應(yīng)主動(dòng)在核心區(qū)周邊搭建骨架BRTBRT走廊，支持城市核心區(qū)的拓展和中心區(qū)的發(fā)展，同時(shí)增加骨十公共交通系統(tǒng)的覆蓋， 銜接各個(gè)組團(tuán)。近期修建的快速公交十字線，在有限的時(shí)間內(nèi)承擔(dān)軌道交通建設(shè)之前 的部分交通功能，同時(shí)也為軌道交通十字線在大的方向上培養(yǎng)客流。(5)(5)常州市快速公交發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)BRTBRT 系統(tǒng)內(nèi)部分為骨十走廊和輔助走廊兩個(gè)層次， 輔助走廊根據(jù)功能不同分 為補(bǔ)充走廊與支線走廊。BRTBRT 系統(tǒng)應(yīng)在近期形成一定規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)城市內(nèi)部客運(yùn)交通的骨十功 能。至規(guī)劃遠(yuǎn)期，BRTBRT 系統(tǒng)與軌道交通共同構(gòu)成骨十系統(tǒng)， 考慮到未來(lái)軌道交通 建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)，BRTBRT 系統(tǒng)需要有獨(dú)立承擔(dān)城市客運(yùn)交通的骨十功能的能力。至遠(yuǎn)景發(fā)展階段，軌道交通與 BRTBRT 系統(tǒng)共同構(gòu)成完善的公共交通骨十系統(tǒng)。BRTBRT 走廊根據(jù)客流需求，為軌道交通提供補(bǔ)充、銜接、延伸、過(guò)渡的功能。在規(guī)劃期內(nèi)，BRTBRT 走廊保持穩(wěn)定，預(yù)留軌道交通骨架線路走廊位