分析報告報告材料快遞快運地操作模式

1、分析快遞快運的操作模式很對人對快遞快運的操作模式很是困惑， 怎樣才能了解快遞快運的模式？今天綠螞蟻網(wǎng)為您 簡單闡述兩點：一是與客戶的交互模式，即如何貨物如何在客戶和物流公司間交接 二是內(nèi)部的分揀和轉(zhuǎn)運模式，即貨物如何從始發(fā)城市到達(dá)目的城市 與客戶的交互模式現(xiàn)在創(chuàng)新比較多，但綜合起來也只有這么幾點：1 、上門取送件 ：即快遞行業(yè)的最基礎(chǔ)和主要模式，門到門服務(wù)，快遞員上門取件和送件；2 、客戶至網(wǎng)點收發(fā)貨 ：可以說是零擔(dān)貨運（不論是汽運、鐵路還是航空普貨）的最傳統(tǒng)模式， 即發(fā)貨人送貨到物流公司的網(wǎng)點， 收貨人從物流公司的網(wǎng)點自行提貨。 快遞的留站自提件也 是這種模式3 、便利店模式 ：依托街頭巷尾

2、的 24 小時便利店，將城市配送站再細(xì)分至不同的便利店，客 戶到便利店取送件， 或者便利店承擔(dān)最終的取送件， 或者物流公司的遞送員依托便利店完成 最后的取送件工作。 這種方式雖然聽起來比較新穎，但其實日本早就以 “塘鵝件” 的名稱在 實踐。而國內(nèi)最出名的則是順豐便利店，現(xiàn)在興起的貓屋也可以歸類于此。4 、自助柜模式 ：應(yīng)該脫胎于古老的郵箱， 但借鑒了各類購物休閑娛樂運動場所自助儲物柜的 外形和技術(shù)，與自助儲物柜最大的不同是，自助快遞柜的放東西和取東西是不對等的過程， 放東西是集中一次性放入，而取則是多人不同時段以特殊憑證（手機驗證碼之類）提取。自助柜的限制很多，例如一般只能是單向（雙向難度太大

3、），體積受限，包裹狀態(tài)爭議 多等等。其實郵政信箱也存在這里提到的特點和限制。另外，一些城市凈菜配送也在 采取這種模式。5 、集中取派模式 ：這個模式是城市共同配送的概念，或者高校慣用的集中取件點方式。即無 論哪家物流公司的貨物， 在最終端都是由同一個實體或者在同一個地點完成取送任務(wù)。 采用 同一個實體的，就是城市共同配送；在同一個地點的，就是集中取件點方式。這種模式有點類似于上門取送件（城市共同配送也可以實現(xiàn)門到門的效果）和便利店模 式（便利店也是在同一個地點） ，但不同的是， 這個模式是受限于城市或者學(xué)校的行政干預(yù) 而產(chǎn)生， 并非市場自由選擇和競爭的結(jié)果， 換句話說， 這種模式的產(chǎn)生很大程度

4、上不是物流 公司選擇而是來源于行政命令，這才是其最大的特點。我能夠想到的和客戶的交互模式基本上就這幾點，當(dāng)然實際應(yīng)用中會多種方式并行，因 地因時制宜，開公司賺錢嘛，沒必要吊死在一棵樹上。另外一點是內(nèi)部的分揀和轉(zhuǎn)運模式，這應(yīng)該是運作中非常非常非常重要的環(huán)節(jié)，我沒有 數(shù)據(jù)，無法說明這個環(huán)節(jié)在整體的快遞快運成本中占比多少， 但有個簡單的例子可以看出來， 順豐一件異地快件 22 元，就算取件和送件各拿 2 元（交互端成本），那么還有 16 元也就 是 80% 的成本和利潤產(chǎn)生在這個中間環(huán)節(jié)當(dāng)然快遞員的很多裝備也在這個 16 元里面， 但那就沒法再細(xì)分了，缺乏數(shù)據(jù)支撐啊說回來，內(nèi)部的分揀和轉(zhuǎn)運模式，是從

5、操作或者說運營（Operation ）的角度說的，如果從管理的角度來說，就是公司的網(wǎng)絡(luò)組織形式（拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)）。內(nèi)容都是貨物流轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)如何組織，各個節(jié)點如何聯(lián)系。拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)歸納起來更簡單， 其實就兩種， 一種是中心輪輻結(jié)構(gòu) （ Hub-Spoke ），另一種是點對點連接結(jié)構(gòu)。中心輪輻式，即各個子節(jié)點通過一個中心站點連接，形成自行車輪形狀的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。這種觀念是聯(lián)邦快遞創(chuàng)始人史密斯提出并率先實踐的， 能極大的簡化復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)下的運輸組織問 題，算得上一個創(chuàng)新也許正因為如此，他在 1970 年代才能拿到風(fēng)險投資開展這個事 業(yè)。當(dāng)然，最開始的中心輪輻式結(jié)構(gòu)只有一個中心，比如聯(lián)邦快遞的超級轉(zhuǎn)運中心孟菲斯， 但隨著

6、網(wǎng)點的擴(kuò)大和區(qū)域的擴(kuò)大， 一個中心節(jié)點必然帶來幾何級數(shù)的管理難度增加， 因此慢 慢的大家都開始建設(shè)地區(qū)或者區(qū)域中心節(jié)點， 然后在區(qū)域中心節(jié)點之間再建立聯(lián)系， 這樣可 以做到運作效率、管理難度和成本的平衡。而在中國，由于運輸工具條件的限制（包括空域管制），順豐、德邦們都在弱化中心節(jié) 點這個概念，而改為多中心制。 說得形象點， 聯(lián)邦快遞剛成立時是一個大輪子，后來轉(zhuǎn)變成 3 個大輪子（孟菲斯、巴黎、廣州）；而順豐，則是多個中小型輪子，例如深圳、杭州、北 京、成都、無錫、臨沂等等。另外一種運作方式，則是現(xiàn)在大多數(shù)快遞公司、零擔(dān)專線公司、加盟型公路快運公司采 用的， 點對點連接模式， 即各個子節(jié)點之間通過獨立的線路相互兩兩連接， 其運輸線路基本 上是以排列組合的形式增加。簡單的說，如果這個公司只有 2 個點，那運輸就 2 條（ 2 點之間互通）；而如果有 3 個 點，那運輸線路就變成了 6 條； 4 個點 12 條； 5 個點 20 條；全國所有省會 31 個點就有 9 30 條線路； 全國 332 個地級行政區(qū)劃之間會產(chǎn)生將近 11 萬條線路； 2853 個縣級行政單位 之間產(chǎn)生 813 萬條線路。這種運輸組織的難度，絕對是無法想象的。整體來說運