第五章城市交通規(guī)劃

1、第五章 城市交通規(guī)劃概述概述交通規(guī)劃新理念交通規(guī)劃新理念 引導(dǎo)城市最佳形態(tài)的形成、公共交通為主骨架城市的形成、生態(tài)城市的形等，以及新交通規(guī)劃手段、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施結(jié)構(gòu)、交通規(guī)劃/設(shè)計(jì)/管理一體化、面向小汽車社會的新理念等。改善城市交通新理念改善城市交通新理念綠色交通綠色交通1.協(xié)和的交通 交通與環(huán)境的協(xié)和（生態(tài)的、心理的）； 交通與未來的協(xié)和（適應(yīng)于未來發(fā)展）； 交通與社會的協(xié)和（安全、以人為本）； 交通與資源的協(xié)和（以最小的代價或最小的資源維持協(xié)和的交通） 2.改善交通的新理念 追求交通效率、安全效率、安全、協(xié)和n關(guān)于環(huán)境關(guān)于環(huán)境人類賴以生存的（協(xié)和）環(huán)境包括： 生態(tài)的、心理的、社會

2、的、風(fēng)土的環(huán)境 風(fēng)土非風(fēng)水。 景觀十年，風(fēng)景百年，風(fēng)土千年交通規(guī)劃基本概念交通規(guī)劃基本概念現(xiàn)代交通規(guī)劃的基本概念 新理念的運(yùn)用：人性化交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)、綠色交通的建設(shè)等； 現(xiàn)代城市與社會條件的考慮：現(xiàn)代化生活條件；信息化社會；可靠性與抗災(zāi)減災(zāi)等； 現(xiàn)代高新技術(shù)的運(yùn)用：GIS/GPS/GSM以及建模技術(shù)與優(yōu)化計(jì)算技術(shù)和諸多交通規(guī)劃工具等第五章 城市交通規(guī)劃主要內(nèi)容:5.1 交通規(guī)劃程序5.2 土地利用、調(diào)查與規(guī)劃5.3 經(jīng)濟(jì)調(diào)查與分析5.4 起訖點(diǎn)調(diào)查5.5 出行發(fā)生預(yù)測交 通 工 程 學(xué)第五章 城市交通規(guī)劃主要內(nèi)容:5.6 出行分布預(yù)測5.7 交通方式劃分的預(yù)測5.8 交通量分配的預(yù)測5.

3、9 交通規(guī)劃的評價交 通 工 程 學(xué)5.1 交通規(guī)劃程序交 通 工 程 學(xué) 交通規(guī)劃是交通規(guī)劃是“戰(zhàn)略戰(zhàn)略”，是一種，是一種“宏觀宏觀”研究活動研究活動交通規(guī)劃交通規(guī)劃評評 價價預(yù)測與規(guī)劃預(yù)測與規(guī)劃分分 析析調(diào)調(diào) 查查交通運(yùn)行、運(yùn)輸設(shè)施、土地利用、環(huán)交通運(yùn)行、運(yùn)輸設(shè)施、土地利用、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等調(diào)查境、經(jīng)濟(jì)等調(diào)查現(xiàn)狀調(diào)查的分析、政策分析等現(xiàn)狀調(diào)查的分析、政策分析等運(yùn)行預(yù)測：出行發(fā)生、方式分布、未來需求運(yùn)行預(yù)測：出行發(fā)生、方式分布、未來需求土地利用預(yù)測：人口、經(jīng)濟(jì)活動、土地利用土地利用預(yù)測：人口、經(jīng)濟(jì)活動、土地利用公交、出入口對外、交通戰(zhàn)略、路網(wǎng)等規(guī)劃公交、出入口對外、交通戰(zhàn)略、路網(wǎng)等規(guī)劃交通的可達(dá)

4、性、順暢性、經(jīng)濟(jì)等交通的可達(dá)性、順暢性、經(jīng)濟(jì)等美國：四階段法美國：四階段法5.2 土地利用、調(diào)查與規(guī)劃交 通 工 程 學(xué) 土地利用調(diào)查土地利用調(diào)查(與運(yùn)輸條件與運(yùn)輸條件交通活動并列為交通運(yùn)交通活動并列為交通運(yùn)輸分析中的三要素輸分析中的三要素)是交通規(guī)劃的是交通規(guī)劃的基礎(chǔ)基礎(chǔ)土地利用調(diào)查包含的內(nèi)容：土地利用調(diào)查包含的內(nèi)容： 基本信息與數(shù)據(jù)基本信息與數(shù)據(jù)：（居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)（居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)）；區(qū)）；（住房、工廠、學(xué)校、辦公房等）；（住房、工廠、學(xué)校、辦公房等）；人口、就業(yè)者數(shù)、分區(qū)土地面積人口、就業(yè)者數(shù)、分區(qū)土地面積 ; ; 動態(tài)信息動態(tài)信息：土地利用功能與交通的協(xié)調(diào)及矛盾；交通：土地

5、利用功能與交通的協(xié)調(diào)及矛盾；交通的發(fā)生、吸引分布，可達(dá)性等的發(fā)生、吸引分布，可達(dá)性等. . 土地利用調(diào)查的指標(biāo)：土地利用調(diào)查的指標(biāo)： 可達(dá)性：可達(dá)性：與與土地利用布局土地利用布局及及交通運(yùn)輸條件交通運(yùn)輸條件有關(guān)。有關(guān)。交 通 工 程 學(xué)土地利用規(guī)劃土地利用規(guī)劃土地利用規(guī)劃的內(nèi)容土地利用規(guī)劃的內(nèi)容： （橫向（橫向- -土地利用現(xiàn)狀，縱向土地利用現(xiàn)狀，縱向- -土地利用規(guī)劃）土地利用規(guī)劃） 功能的劃分與組合：定出居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、車站與功能的劃分與組合：定出居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、車站與機(jī)場設(shè)備用地、公園與綠化帶的規(guī)模和具體安排。（根據(jù)人口和機(jī)場設(shè)備用地、公園與綠化帶的規(guī)模和具體安排。（根據(jù)

6、人口和經(jīng)濟(jì)，考慮環(huán)境保護(hù)）經(jīng)濟(jì)，考慮環(huán)境保護(hù)） 分區(qū)土地面積需求量的估算：按照各種產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)及其分區(qū)土地面積需求量的估算：按照各種產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)及其生產(chǎn)量推算各個生產(chǎn)單位的未來用地面積。生產(chǎn)量推算各個生產(chǎn)單位的未來用地面積。 交通發(fā)生交通發(fā)生在某指定時段在某指定時段( (日或小時）內(nèi)某街區(qū)（大樓、路日或小時）內(nèi)某街區(qū)（大樓、路段）的交通量。段）的交通量。交通發(fā)生量與交通發(fā)生量與土地利用的類型土地利用的類型及其及其發(fā)生活動的規(guī)模和強(qiáng)度發(fā)生活動的規(guī)模和強(qiáng)度有關(guān)。有關(guān)。 交通分布交通分布區(qū)與區(qū)之間的交通量。區(qū)與區(qū)之間的交通量。交通分布受到交通分布受到地區(qū)土地利用規(guī)模（大區(qū)、小區(qū)之間）地區(qū)土地利用

7、規(guī)模（大區(qū)、小區(qū)之間）以及以及區(qū)間距離區(qū)間距離的制約。的制約。5.3 經(jīng)濟(jì)調(diào)查與規(guī)劃分析交 通 工 程 學(xué)1 1、經(jīng)濟(jì)調(diào)查的目的：、經(jīng)濟(jì)調(diào)查的目的： 針對交通運(yùn)輸規(guī)劃的需求，對某指定范圍的經(jīng)濟(jì)狀況作全針對交通運(yùn)輸規(guī)劃的需求，對某指定范圍的經(jīng)濟(jì)狀況作全面的了解，詳盡地收集資料，其可分為：面的了解，詳盡地收集資料，其可分為：綜合經(jīng)濟(jì)調(diào)查（全國綜合經(jīng)濟(jì)調(diào)查（全國或某地區(qū)）或某地區(qū)）和和個別經(jīng)濟(jì)調(diào)查（某一工程項(xiàng)目）個別經(jīng)濟(jì)調(diào)查（某一工程項(xiàng)目）。2 2、經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容：、經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容：自然情況：地形、地質(zhì)、土壤、氣候、水文、水文地質(zhì)、名勝古自然情況：地形、地質(zhì)、土壤、氣候、水文、水文地質(zhì)、名勝古跡。跡

8、。經(jīng)濟(jì)情況：人口、工農(nóng)業(yè)資料、林業(yè)、建筑業(yè)、商業(yè)流通物資。經(jīng)濟(jì)情況：人口、工農(nóng)業(yè)資料、林業(yè)、建筑業(yè)、商業(yè)流通物資。交通情況：道路網(wǎng)現(xiàn)狀、公共交通網(wǎng)現(xiàn)狀、運(yùn)輸工具現(xiàn)狀、客貨交通情況：道路網(wǎng)現(xiàn)狀、公共交通網(wǎng)現(xiàn)狀、運(yùn)輸工具現(xiàn)狀、客貨運(yùn)輸量、交通流基本參數(shù)、交通延誤。運(yùn)輸量、交通流基本參數(shù)、交通延誤。交 通 工 程 學(xué)3 3、經(jīng)濟(jì)調(diào)查的步驟、經(jīng)濟(jì)調(diào)查的步驟： 三階段：三階段： 準(zhǔn)備階段：準(zhǔn)備階段：收集匯總調(diào)查區(qū)域內(nèi)的地形地圖冊和各種已有收集匯總調(diào)查區(qū)域內(nèi)的地形地圖冊和各種已有的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)資料，擬定調(diào)查提綱。的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)資料，擬定調(diào)查提綱。 外業(yè)階段：外業(yè)階段：根據(jù)事先確定的調(diào)查邊界，進(jìn)行實(shí)地調(diào)查、表根據(jù)事

9、先確定的調(diào)查邊界，進(jìn)行實(shí)地調(diào)查、表格登記，并提出各類規(guī)劃的初步方案。格登記，并提出各類規(guī)劃的初步方案。 內(nèi)業(yè)階段內(nèi)業(yè)階段：整理調(diào)查資料，推算出規(guī)劃年限所需的各類數(shù)：整理調(diào)查資料，推算出規(guī)劃年限所需的各類數(shù)據(jù)，如人口數(shù)，客貨流量、流向與流速，需要的道路數(shù)量，運(yùn)據(jù)，如人口數(shù)，客貨流量、流向與流速，需要的道路數(shù)量，運(yùn)輸工具數(shù)量等，最后繪制圖表和編寫說明。輸工具數(shù)量等，最后繪制圖表和編寫說明。4 4、經(jīng)濟(jì)分析的內(nèi)容、經(jīng)濟(jì)分析的內(nèi)容： 擬定各種可能的方案，分析、論證、比較各種方案的優(yōu)劣，擬定各種可能的方案，分析、論證、比較各種方案的優(yōu)劣，從而提出最優(yōu)方案，編制技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析文件。從而提出最優(yōu)方案，編制技術(shù)

10、經(jīng)濟(jì)分析文件。 技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析（廣義）技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析（廣義）把道路和交通規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中把道路和交通規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中所采取的政策、方案和措施進(jìn)行定性與定量分析，并最終做出所采取的政策、方案和措施進(jìn)行定性與定量分析，并最終做出經(jīng)濟(jì)效果的評價，從而為修正與選擇方案、定出決策提供依據(jù)。經(jīng)濟(jì)效果的評價，從而為修正與選擇方案、定出決策提供依據(jù)。5.4 起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查（1）交 通 工 程 學(xué)1 1、基本概念、基本概念 要求掌握：起點(diǎn)、訖點(diǎn)、出行、出行端點(diǎn)、境內(nèi)出行、過要求掌握：起點(diǎn)、訖點(diǎn)、出行、出行端點(diǎn)、境內(nèi)出行、過境出行、區(qū)內(nèi)出行、區(qū)間出行、小區(qū)形心、期望線、綜合期望境出行、區(qū)內(nèi)出行、區(qū)間出行、小區(qū)形心、期

11、望線、綜合期望線、線、ODOD表表、調(diào)查區(qū)境界線、分隔查核線。、調(diào)查區(qū)境界線、分隔查核線。橋橋隧道環(huán)期望線分隔查核線n境內(nèi)出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行； n過境出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍外的出行；n區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)皆在一個小區(qū)內(nèi)的出行； n區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)分別位于不同小區(qū)內(nèi)的出行； n小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該小區(qū)幾何面積的重心； n期望線：連接各小區(qū)形心間的直線，出行期望的最短距離； nOD表：表示起訖點(diǎn)調(diào)查或預(yù)測成果的表格n調(diào)查區(qū)境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線； n查核線：為了校

12、核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線（根據(jù)需要可能有多條線），其沿線斷面通過的交通量可作為查核用。交 通 工 程 學(xué)2 2、ODOD調(diào)查的目的：調(diào)查的目的： 調(diào)查從調(diào)查從O O點(diǎn)到點(diǎn)到D D點(diǎn)交通類型及其數(shù)量等方面的資料，點(diǎn)交通類型及其數(shù)量等方面的資料，為運(yùn)輸規(guī)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。為運(yùn)輸規(guī)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 ( (調(diào)整城市結(jié)構(gòu)布局；完善交通網(wǎng)系統(tǒng)；選擇交調(diào)整城市結(jié)構(gòu)布局；完善交通網(wǎng)系統(tǒng)；選擇交通運(yùn)輸方式；預(yù)測遠(yuǎn)景年的交通量）通運(yùn)輸方式；預(yù)測遠(yuǎn)景年的交通量）3 3、 ODOD調(diào)查的內(nèi)容調(diào)查的內(nèi)容： 客流客流ODOD調(diào)查調(diào)查 起訖點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時間、

13、起訖點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)出行距離、出行次數(shù) 貨流貨流ODOD調(diào)查調(diào)查 貨源點(diǎn)與吸引點(diǎn)的分布、貨流分類數(shù)量與比重、貨源點(diǎn)與吸引點(diǎn)的分布、貨流分類數(shù)量與比重、貨運(yùn)方式分配貨運(yùn)方式分配交 通 工 程 學(xué)4 4、ODOD調(diào)查的步驟調(diào)查的步驟： 5 5、 ODOD調(diào)查的方法調(diào)查的方法：資料準(zhǔn)備資料準(zhǔn)備劃線分區(qū)劃線分區(qū)定定抽樣抽樣率率人員訓(xùn)練人員訓(xùn)練制訂計(jì)劃制訂計(jì)劃典型試驗(yàn)典型試驗(yàn)實(shí)地調(diào)實(shí)地調(diào)查查家訪調(diào)查家訪調(diào)查發(fā)表調(diào)查發(fā)表調(diào)查路邊詢問路邊詢問車輛牌照車輛牌照運(yùn)輸集散點(diǎn)運(yùn)輸集散點(diǎn)公交路線乘客公交路線乘客電話詢問電話詢問明信片明信片工作出行工作出行境界出入境界出入n家訪調(diào)

14、查：家訪調(diào)查：廣泛宣傳、依靠當(dāng)?shù)馗骷壗M織； n發(fā)（收）表調(diào)查：發(fā)（收）表調(diào)查：表格應(yīng)易于理解，為提高回收率應(yīng)采取措施，行政的、獎勵措施等，特別適應(yīng)于駕駛員的調(diào)查； n路邊詢問調(diào)查：路邊詢問調(diào)查：抽樣調(diào)查、流量調(diào)查（同步），交通警察的配合很重要n明信片調(diào)查；明信片調(diào)查； n工作出行調(diào)查：工作出行調(diào)查：從工作單位開始調(diào)查； n車牌照調(diào)查；車牌照調(diào)查； n運(yùn)輸集散點(diǎn)調(diào)查：運(yùn)輸集散點(diǎn)調(diào)查：用于公路規(guī)劃、公共交通規(guī)劃以及停車場設(shè)計(jì)。（乘客） n公交線路乘客調(diào)查；公交線路乘客調(diào)查； n電話詢問調(diào)查；電話詢問調(diào)查； n境界出入調(diào)查境界出入調(diào)查（家訪調(diào)查的補(bǔ)充）交 通 工 程 學(xué)6 6、ODOD調(diào)查成果整理與

15、分析調(diào)查成果整理與分析 ODOD調(diào)查成果的表達(dá)方式有三種：調(diào)查成果的表達(dá)方式有三種： ODOD表表 ，有矩形和三角形之分，有矩形和三角形之分( (書書106106頁圖頁圖5.4.3)5.4.3) 交通發(fā)生統(tǒng)計(jì)圖、期望線圖交通發(fā)生統(tǒng)計(jì)圖、期望線圖 相關(guān)曲線相關(guān)曲線交 通 工 程 學(xué)矩形表既反映流量，也反映流向矩形表既反映流量，也反映流向例如：例如：BABA為為3434，表示為從，表示為從B B點(diǎn)出發(fā)到達(dá)點(diǎn)出發(fā)到達(dá)A A點(diǎn)流向的流量為點(diǎn)流向的流量為3434。OD表O DABCA10302060B344050124C185426986212496282O DABCA206438122B8010418

16、4C5252358交 通 工 程 學(xué) 統(tǒng)計(jì)圖的高度表示區(qū)間的發(fā)生總量統(tǒng)計(jì)圖的高度表示區(qū)間的發(fā)生總量 期望線的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)期望線的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)交通發(fā)生統(tǒng)計(jì)圖和期望線圖12080405070交 通 工 程 學(xué) ODOD曲線實(shí)質(zhì)是不同交通量影響因素（出行曲線實(shí)質(zhì)是不同交通量影響因素（出行距離，出行時段，出行方式等）與距離，出行時段，出行方式等）與ODOD量的關(guān)量的關(guān)系曲線圖系曲線圖OD曲線圖出出行行頻頻率率出行時間（小時）出行時間（小時）0出出行行頻頻率率出行距離（千米）出行距離（千米）案例案例佛佛 山山 市市 居居 民民 出出 行行 調(diào)查分析報(bào)告調(diào)查分析報(bào)告 n 背景 n 目的

17、 n 調(diào)查內(nèi)容 n 工作步驟 n廣東省第九次黨代會提出建設(shè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省的重大戰(zhàn)略，并對佛山市定位為全省第三大城市的戰(zhàn)略決策，佛山市的城區(qū)范圍正在調(diào)整之中 。 調(diào)查范圍：除佛山市中心城區(qū)（佛山城區(qū)、石灣區(qū)）外，增加了與佛山市緊密相鄰的南海市桂城區(qū)。 至2001年調(diào)查區(qū)的總?cè)丝诠灿?jì) 56.9232萬人（含六歲以下兒童），六歲以下兒童約占總?cè)丝?.2%。 n提供城市客運(yùn)交通需求信息，通過對居民出行情況的分析研究，掌握城市客流的基本規(guī)律和特征； 建立需求模型以及進(jìn)行近遠(yuǎn)期交通預(yù)測的主要依據(jù)。 n出行次數(shù) 出行目的 n起訖點(diǎn)分布 出行方式 n出行時間 出行距離n表格的設(shè)計(jì) n交通區(qū)的劃分 n抽樣方法和抽樣率

18、的確定 簡單隨即抽樣：方法簡單，易于實(shí)施 抽樣率： 計(jì)劃抽樣率 4 實(shí)際抽樣率 4.6 佛山城區(qū) 3.3% 石灣區(qū) 5.2% 桂城區(qū) 8.3調(diào)查基本組織機(jī)構(gòu) 調(diào)查員的培訓(xùn) 居民出行調(diào)查現(xiàn)場調(diào)查實(shí)施日程 數(shù)據(jù)編碼與輸入 調(diào)查、編碼、輸入中存在的主要問題 n原始數(shù)據(jù)處理：原始數(shù)據(jù)處理：數(shù)據(jù)經(jīng)過編碼和輸入后，形成了調(diào)查數(shù)據(jù)庫 n數(shù)據(jù)擴(kuò)算：數(shù)據(jù)擴(kuò)算：以統(tǒng)計(jì)年鑒的人口數(shù)據(jù)為全樣，按不同調(diào)查區(qū)集體戶、常住家庭戶的含不同人口的戶數(shù)，對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行了擴(kuò)算 n數(shù)據(jù)校核數(shù)據(jù)校核 ：利用統(tǒng)計(jì)年鑒中人口的其它數(shù)據(jù)進(jìn)行校核（如在職人數(shù)、學(xué)生人數(shù)、崗位數(shù)、收入水平、戶均人數(shù)等）。此次居民出行調(diào)查均勻抽樣 n調(diào)查區(qū)總?cè)丝?

19、6.9232萬人，六歲以上人口總數(shù)為52.2555人，實(shí)際抽樣率為4.6%，被調(diào)查戶數(shù)總計(jì) 8986 戶，總?cè)藬?shù) 25155 人； 有出行人數(shù)22519人，人均出行率2.45人次/日，有出行者人均出行率2.89人次/日。 5.5 出行發(fā)生的預(yù)測交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 要求掌握的基本概念：出行分類、出行產(chǎn)生量、要求掌握的基本概念：出行分類、出行產(chǎn)生量、出行吸引量、產(chǎn)生率。出行吸引量、產(chǎn)生率。1.1.出行分類出行分類：由家出行（工作出行、非工作出行）；非由家出行。由家出行（工作出行、非工作出行）；非由家出行。分類的目的是為了區(qū)分出行的方向性分類的目的是為了區(qū)分出行的方向性, ,建立產(chǎn)

20、生與吸引的關(guān)系；建立產(chǎn)生與吸引的關(guān)系； 2.2.出行產(chǎn)生量出行產(chǎn)生量：指由家出行中指由家出行中全部家庭一端（全部家庭一端（O O點(diǎn)或點(diǎn)或D D點(diǎn)）點(diǎn)）的出行的出行量和非家出行中量和非家出行中O O點(diǎn)一端的出行量；點(diǎn)一端的出行量；3.3.出行吸引量出行吸引量：指由家出行中全部非家庭一端（指由家出行中全部非家庭一端（O O點(diǎn)或點(diǎn)或D D點(diǎn)）的出點(diǎn)）的出行量和非家出行中行量和非家出行中D D點(diǎn)一端的出行量；點(diǎn)一端的出行量； 4.4.產(chǎn)生率（吸引率）產(chǎn)生率（吸引率）：由由ODOD調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出的單位出行量，次調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出的單位出行量，次/ /戶、戶、次次/ /人等；人等； 出行發(fā)生預(yù)測方法：出行發(fā)生預(yù)測

21、方法： 發(fā)生率法發(fā)生率法 回歸發(fā)生模型（回歸法）回歸發(fā)生模型（回歸法） 類型發(fā)生模型（類型分析法）類型發(fā)生模型（類型分析法）發(fā)生率法交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 發(fā)生率法包括產(chǎn)生率法和吸引率法，即由發(fā)生率法包括產(chǎn)生率法和吸引率法，即由ODOD調(diào)調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出的單位出行量，如查統(tǒng)計(jì)得出的單位出行量，如x x車次車次/ /住戶等。住戶等。 例：例：1 1# #區(qū)有區(qū)有172172家獨(dú)戶住宅，家獨(dú)戶住宅，287287家集體住宅，家集體住宅，550550家公寓房屋，家公寓房屋，他們的產(chǎn)生率分別為他們的產(chǎn)生率分別為2.382.38、2.382.38、2.312.31車次車次/ /戶；另有戶；另有4

22、0,00040,000平方米的商業(yè)中心，平均每平方米的商業(yè)中心，平均每1,0001,000平方有平方有2.22.2個雇員，其吸引率個雇員，其吸引率為為1.821.82車次車次/ /雇員。雇員。 可得該區(qū)有：可得該區(qū)有： 出行產(chǎn)生量出行產(chǎn)生量 2.382.38（172+287172+287）+550+550* *2.31=23632.31=2363車次車次/ /日日 出行吸引量出行吸引量 2.22.2* *40000/100040000/1000* *1.82=1601.82=160車次車次/ /日日 按相同方法可依次算出按相同方法可依次算出2 2# #、3 3#.#.等區(qū)的出行發(fā)生，得表如下：

23、等區(qū)的出行發(fā)生，得表如下： 表中最右列調(diào)整吸引ai由下式計(jì)算此處 調(diào)整后，產(chǎn)生量的總值與吸引量的總值應(yīng)相等區(qū)號出行產(chǎn)生量Pi出行吸引量ai調(diào)整吸引量ai1#2363160166133,272128,816133,272)(aPaaaaiii036. 1128816133272a交 通 工 程 學(xué)回歸發(fā)生模型（回歸法）交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 用回歸分析法表示出行產(chǎn)生量（吸引量）與有關(guān)用回歸分析法表示出行產(chǎn)生量（吸引量）與有關(guān)指標(biāo)（人口、戶數(shù)、職工數(shù)等）之間關(guān)系的數(shù)學(xué)模指標(biāo)（人口、戶數(shù)、職工數(shù)等）之間關(guān)系的數(shù)學(xué)模型。型。例如：例如： T T為出發(fā)與達(dá)到的車次總數(shù)（輛為出發(fā)與達(dá)到的車次

24、總數(shù)（輛/ /日）日） X1X1為建筑面積為建筑面積 X2X2為職工數(shù)為職工數(shù) X3X3為人口數(shù)為人口數(shù) 上式上式T T實(shí)質(zhì)就是市區(qū)出發(fā)或達(dá)到的車次與市區(qū)建實(shí)質(zhì)就是市區(qū)出發(fā)或達(dá)到的車次與市區(qū)建筑面積、職工數(shù)和人口數(shù)之間的數(shù)學(xué)模型。筑面積、職工數(shù)和人口數(shù)之間的數(shù)學(xué)模型。 32181. 518.4685. 0257XXXT回歸發(fā)生模型（回歸法）n又如國外某城市通過現(xiàn)狀調(diào)查分析得到影響居住區(qū)出行產(chǎn)生量的最主要因素是私有小氣車的數(shù)量,統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為: 私有小汽車數(shù)20050500100100400300400出行產(chǎn)生量500300130020040012009001000由此建立一元回歸方程XXY5 .

25、2908 .249 .89如要得到未來出行量，主要將未來的自變量代入回歸模型即可。n運(yùn)用回歸發(fā)生模型需滿足下述假定：運(yùn)用回歸發(fā)生模型需滿足下述假定： 1、自變量是獨(dú)立的；、自變量是獨(dú)立的； 2、自變量是連續(xù)的；、自變量是連續(xù)的； 3、自變量的變化呈正態(tài)分布；、自變量的變化呈正態(tài)分布； 4、自變量與因變量是線性關(guān)系。、自變量與因變量是線性關(guān)系。缺點(diǎn)：隨著遠(yuǎn)景年的后移，可靠性變差。缺點(diǎn)：隨著遠(yuǎn)景年的后移，可靠性變差。類型發(fā)生模型（類型分析法）交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 用類型分析法（通常考慮家庭收入、小汽車擁用類型分析法（通?？紤]家庭收入、小汽車擁有程度、家庭結(jié)構(gòu)與規(guī)模）表示家庭基本單元

26、與出有程度、家庭結(jié)構(gòu)與規(guī)模）表示家庭基本單元與出行產(chǎn)生量之間關(guān)系的數(shù)學(xué)模型。（書行產(chǎn)生量之間關(guān)系的數(shù)學(xué)模型。（書111111頁例頁例5.525.52）類型產(chǎn)生模型的建立必須滿足如下假設(shè)：類型產(chǎn)生模型的建立必須滿足如下假設(shè)： 1 1、在一定時期內(nèi)的出行率式穩(wěn)定；、在一定時期內(nèi)的出行率式穩(wěn)定； 2 2、家庭規(guī)模的變化很小，收入與小汽車擁有數(shù)、家庭規(guī)模的變化很小，收入與小汽車擁有數(shù)是增長的；是增長的； 3 3、每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可以用相應(yīng)于家庭、每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可以用相應(yīng)于家庭收入、小汽車擁有數(shù)和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)收入、小汽車擁有數(shù)和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來估計(jì)。學(xué)分布方

27、法來估計(jì)。 5.6 出行分布的預(yù)測交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 出行分布模型：描述各交通區(qū)區(qū)間交換的交通出出行分布模型：描述各交通區(qū)區(qū)間交換的交通出行次數(shù)和各區(qū)自身的交通產(chǎn)生（吸引）量的相互關(guān)行次數(shù)和各區(qū)自身的交通產(chǎn)生（吸引）量的相互關(guān)系的數(shù)學(xué)方程式。系的數(shù)學(xué)方程式。 要求掌握的基本概念：。要求掌握的基本概念：。 現(xiàn)狀分布：為了掌握交通量的基本分布及出行特征，需對現(xiàn)狀分布：為了掌握交通量的基本分布及出行特征，需對所研究的區(qū)域做必要的分區(qū)。現(xiàn)狀分布即現(xiàn)狀所研究的區(qū)域做必要的分區(qū)?，F(xiàn)狀分布即現(xiàn)狀ODOD交通量，常用交通量，常用ODOD分布表表現(xiàn)。分布表表現(xiàn)。 未來分布：各交通區(qū)未來出行量的

28、預(yù)估，用未來分布：各交通區(qū)未來出行量的預(yù)估，用ODOD分布表表現(xiàn)；分布表表現(xiàn)； 出行分布預(yù)測方法：出行分布預(yù)測方法： 增長系數(shù)法（現(xiàn)在型式法）增長系數(shù)法（現(xiàn)在型式法） 重力模型法重力模型法 增長系數(shù)法交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 增長系數(shù)法：由現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)進(jìn)而估算未增長系數(shù)法：由現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)進(jìn)而估算未來分布的方法，又稱為現(xiàn)狀形式法。來分布的方法，又稱為現(xiàn)狀形式法。 增長系數(shù)法有增長系數(shù)法有平均系數(shù)法平均系數(shù)法和和福來特法福來特法。 平均系數(shù)法平均系數(shù)法: : 現(xiàn)狀分布現(xiàn)狀分布 x x 平均增長系數(shù)平均增長系數(shù)= =未來分布，平均增未來分布，平均增長系數(shù)是長系數(shù)是i i 區(qū)與

29、區(qū)與j j區(qū)增長系數(shù)的平均值；區(qū)增長系數(shù)的平均值； )(21ijjijiTGGT 平均系數(shù)法舉例平均系數(shù)法舉例具體計(jì)算方法見課本具體計(jì)算方法見課本112112頁例（頁例（5.6.15.6.1）例例: :已知已知A A、B B、C C三區(qū)的出行、增長系數(shù)及現(xiàn)狀分布，如表和圖所示。三區(qū)的出行、增長系數(shù)及現(xiàn)狀分布，如表和圖所示。 區(qū)號PG現(xiàn)狀分布P( )ABCA302-102030B25310-1525C3512015-35算法步驟：1、根據(jù) 計(jì)算各區(qū)的未來分布； 2、列未來分部表 3、計(jì)算調(diào)整系數(shù) 4、精度要求：a=1.00，如a1.01或a0.99則需再次計(jì)算，增長系數(shù)由第一次的G改為a。)(2

30、1ijjijiTGGTiiiPGPain解:按上列模型，分別算得： 25)32(2110)(21BAABABGGTT30) 13(2115)(21CBBCBCGGTT30) 12(2120)(21CAACACGGTT出發(fā)區(qū)到達(dá)區(qū)/未來分布P( )ABCA-253055B25-3055C3030-60此結(jié)果列未來分布表09.155230AAAAPGPa36.155325BBBBPGPa58.060135CCCCPGPa出發(fā)區(qū)到達(dá)區(qū)/未來分布P( )ABCA-253055B25-3055C3030-60調(diào)整系數(shù)a的算式為：增長系數(shù)法的精度要求為：a=1,如果a1.01或a0.99則需再次計(jì)算，增長

31、系數(shù)取值由第一次的G改為a。TAB,TAC與TBC則由剛才計(jì)算的未來分布取值。09. 1)36. 109. 1 (2125)aa (21BAABABTT10.29)58. 036. 1 (2130)aa (21CBBCBCTT05.25)58. 009. 1 (2130)aa (21CAACACTT出發(fā)區(qū)到達(dá)區(qū)/未來分布P( )ABCA-30.6325.0555B30.63-29.1055C25.0529.10-6008.168.55230AAAAPGPa26.173.59325BBBBPGPa65.015.54135CCCCPGPa副來特（Fratar T.J.）法引入與各交通分區(qū)有關(guān)的數(shù)量

32、關(guān)系，作為增長率修正依據(jù)。 未來分布： Tij=(Tij(i)+Tij(j) )/2 Tij(i)=Tij*Gi*Gj*jTij/ j(TijGj); Tij(j)=Tij*Gi*Gj*iTij/ i(TijGi)仍用前面的例子。TAB=1/2（TAB(A)+TAB(B)TAB(A)=TABxGAxGB(TAB+TAC)/(TABxGB+TACxGC)=36TAB(B)=TABxGAxGB(TBA+TBC)/(TBAxGB+TBCxGC)=42.86得TAB=1/2(36+42.86)=39.43同理算得TAc=20.25，TBC=25.40。 a的計(jì)算同前，根據(jù)精度決定是否繼續(xù)計(jì)算。區(qū)號PG

33、現(xiàn)狀分布P( )ABCA302-102030B25310-1525C3512015-35iiiPGPai 增長系數(shù)法優(yōu)缺點(diǎn)：增長系數(shù)法優(yōu)缺點(diǎn)： 1 1、平均系數(shù)法的缺點(diǎn)式收斂太慢，優(yōu)點(diǎn)是公、平均系數(shù)法的缺點(diǎn)式收斂太慢，優(yōu)點(diǎn)是公式簡明易懂，還可以采用計(jì)算機(jī)計(jì)算。另外，式簡明易懂，還可以采用計(jì)算機(jī)計(jì)算。另外，如果調(diào)查區(qū)的發(fā)展有重大變化，不宜采用；如果調(diào)查區(qū)的發(fā)展有重大變化，不宜采用； 2 2、福來特法收斂比較快，但是公式復(fù)雜。、福來特法收斂比較快，但是公式復(fù)雜。重力模型法交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 由現(xiàn)狀分布選取某一種合適的重力模型，以此種模型為基礎(chǔ)推算未來分布的方法稱為重力模型法。 重

34、力模型：重力模型：是一種預(yù)測分布的廣義的廣為使用的模型，借用牛頓的重力模型，基本思路是:兩小區(qū)之間的出行數(shù)Tij與出發(fā)區(qū)i的出行產(chǎn)生量pi、到達(dá)區(qū)j 的出行吸引量aj各成正比，與兩區(qū)之間的出行時間tij（消耗）成反比。 重力模型法有三種模型：重力模型法有三種模型：行程時間模型、相互影響模型和分布系數(shù)模型。 1)公式 式中：C為指數(shù) Tij , Tij : i 區(qū)到 j 區(qū)的現(xiàn)狀及未來交通分布量； pi , pi: i 區(qū)現(xiàn)狀及未來的產(chǎn)生量； aj , aj : j 區(qū)現(xiàn)狀及未來吸引量； tij: i 區(qū)到 j 區(qū)間的行程時間只要知道pi與aj的未來值pi，aj 就可得到未來分布Tij 。inj

35、CijjCijjijptataT 11.行程時間模型行程時間模型：以現(xiàn)狀行程時間作為約束，試算確定 重力模型中的指數(shù)；injCijjCijjijptataT 1n2）行程時間模型計(jì)算步驟： a 計(jì)算現(xiàn)狀加權(quán)時間； b 確定基本計(jì)算精度，假定指數(shù)C； c 根據(jù)公式計(jì)算分布； d 按計(jì)算分布求計(jì)算加權(quán)時間； e 驗(yàn)算誤差，若滿足則終止試算，確定C值，否則繼續(xù)試算具體計(jì)算方法見課本具體計(jì)算方法見課本114114頁例（頁例（5.6.25.6.2）n已知出發(fā)區(qū)1、2 及到達(dá)區(qū)3 、 4 、5 的出行發(fā)生量與吸引量，以及區(qū)間行程時間，如表和圖所示。起迄3 4 5 1 150100503002 400100

36、2007005502002501000pa1 2 3 4 5 523345行程時間的加權(quán)平均值分）(4 . 310001002)400150(32004)50100(5)1,(DOtn現(xiàn)以行程時間模型計(jì)算出行分布，所得結(jié)果稱為現(xiàn)以行程時間模型計(jì)算出行分布，所得結(jié)果稱為G.M.G.M.分布表，分布表，式中指數(shù)式中指數(shù)c c采用試算法。采用試算法。 精度要求：精度要求： G.M.G.M.分布與分布與O.DO.D分布中的分布中的t t 的誤差不應(yīng)超過的誤差不應(yīng)超過3%3%，如，如超過超過3%3%，則需通過改動指數(shù)，則需通過改動指數(shù)C C值進(jìn)行調(diào)整。值進(jìn)行調(diào)整。具體計(jì)算步驟如下：具體計(jì)算步驟如下： 假

37、定C=1.0。 3 .333525022003550t /ajijj1653 .333300355031T903 .333300320041T1453 .333300525051T1起迄3 4 5 1 150100503002 4001002007005502002501000painjCijjCijjijptataT 18 .285425052003550t /ajijj4498 .285700355032T988 .285700520042T1538 .285700425052T2將計(jì)算結(jié)果列入表中起迄3 4 5 1 16590453002 449981537006141881981000

38、pan再求t的加權(quán)平均值：分）(35. 31000902)449165(31534)4598(5)1,(MOt允許）(03. 0015. 04 . 305. 0)()()(ODODGMttt由pi與aj的未來值pi，aj 就可得到未來分布Tij 。起迄3 4 5 1 16590453002 449981537006141881981000pa相對誤差0.03，應(yīng)調(diào)整c。2. 相互影響模型n引入與區(qū)間時間有關(guān)的系數(shù)fij及區(qū)間社會經(jīng)濟(jì)調(diào)整系數(shù)kij （一般情況， kij=1，當(dāng)條件懸殊時，該調(diào)整系數(shù)(kij)取小于1的值）； nfij為引入的與時間相關(guān)的系數(shù)（取代了1/tcij；） nkij為區(qū)

39、間的社會經(jīng)濟(jì)調(diào)整系數(shù)injijijjijijjijpkfakfaT13 3 分布系數(shù)模型分布系數(shù)模型重力模型法優(yōu)缺點(diǎn)：重力模型法優(yōu)缺點(diǎn)： 優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：考慮的因素比增長系數(shù)法全面，突出了局部考慮的因素比增長系數(shù)法全面，突出了局部和整體存在著相互作用的觀點(diǎn)，比較切合實(shí)際。即使和整體存在著相互作用的觀點(diǎn)，比較切合實(shí)際。即使沒有完整的沒有完整的ODOD資料，此法也可以推算出出行分布資料，此法也可以推算出出行分布 缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：不適合于短路程出行分布的計(jì)算，同時不適合于短路程出行分布的計(jì)算，同時GMGM分布于分布于ODOD分布的調(diào)整工作量比較大。分布的調(diào)整工作量比較大。 5.7 交通方式劃分的預(yù)測（1）交

40、 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 交通方式交通方式：交通工具。：交通工具。 交通方式劃分交通方式劃分：指個人出行次數(shù)在不同交通方式之間進(jìn)行的劃：指個人出行次數(shù)在不同交通方式之間進(jìn)行的劃分，即對出行方式的選擇。分，即對出行方式的選擇。 交通方式劃分在流量預(yù)估中的組合：指流量預(yù)估中何階段進(jìn)行交通方式劃分在流量預(yù)估中的組合：指流量預(yù)估中何階段進(jìn)行交通方式劃分為宜。交通方式劃分為宜。 交通方式劃分組合有四種：交通方式劃分組合有四種：G-G-出行發(fā)交通生，出行發(fā)交通生，D-D-出行分布，出行分布，MS-MS-交通方式，交通方式，A-A-交通量分配交通量分配 G-MSDAGD-MSAGDAMSGMSAD

41、5.7 交通方式劃分的預(yù)測（2）交 通 工 程 學(xué) 建立預(yù)測模型建立預(yù)測模型 未來交通方式劃分時建立有關(guān)預(yù)測模型時要考慮如下幾點(diǎn)：未來交通方式劃分時建立有關(guān)預(yù)測模型時要考慮如下幾點(diǎn)： 1 1）出行特征：出行效用）出行特征：出行效用( (目的、時間、舒適度、安全度等）目的、時間、舒適度、安全度等） 2)2)個人及家庭狀況（職業(yè)、性別、年齡、收入、支出、家庭個人及家庭狀況（職業(yè)、性別、年齡、收入、支出、家庭人員數(shù)、住房形式和居住條件等。）人員數(shù)、住房形式和居住條件等。） 3 3）城市和地區(qū)特征（城市規(guī)模、居民密度、是否進(jìn)入市中）城市和地區(qū)特征（城市規(guī)模、居民密度、是否進(jìn)入市中心和停放車輛的條件等）

42、心和停放車輛的條件等） 4 4）時段特征）時段特征 5 5）交通方式特征（各種交通方式的車速、載客量、機(jī)動性）交通方式特征（各種交通方式的車速、載客量、機(jī)動性 轉(zhuǎn)移曲線轉(zhuǎn)移曲線 轉(zhuǎn)移曲線是一種較為簡單、直觀的交通劃分預(yù)測模型。轉(zhuǎn)移曲線是一種較為簡單、直觀的交通劃分預(yù)測模型。 一般轉(zhuǎn)移曲線程序有一般轉(zhuǎn)移曲線程序有5 5個變量：個變量：出行者的經(jīng)濟(jì)條件出行者的經(jīng)濟(jì)條件、出行目出行目的的、兩種方式（公交、私有）的所需行程時間比值兩種方式（公交、私有）的所需行程時間比值( (行時比）行時比）、兩種方式的所需費(fèi)用比值兩種方式的所需費(fèi)用比值（費(fèi)用比）、（費(fèi)用比）、兩種方式的非乘車時間兩種方式的非乘車時間比

43、值比值（服務(wù)比）。（服務(wù)比）。 (教材：教材：120頁圖）頁圖） 5.8 交通分配的預(yù)測交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 1 1）交通量分配：）交通量分配：指各交通區(qū)之間的交通量在其間的各條道路指各交通區(qū)之間的交通量在其間的各條道路及各路段上的分配（圖）及各路段上的分配（圖） 2 2）僅按需求分配交通量：）僅按需求分配交通量：沒有考慮通行能力及路網(wǎng)容量的交沒有考慮通行能力及路網(wǎng)容量的交通分配；通分配； 3 3）按實(shí)際分配交通量：）按實(shí)際分配交通量：考慮通行能力的分配交通量考慮通行能力的分配交通量 4 4）最佳分配交通量：）最佳分配交通量：對于特定的目標(biāo)而言（公里數(shù)最少、造對于特定的目標(biāo)而言

44、（公里數(shù)最少、造價最低）；價最低）； 交通量分配模型：交通量分配模型： 全有或全無分配模型（全有或全無分配模型（最短路徑分配模型最短路徑分配模型） 多路線概率分配模型多路線概率分配模型 全有或全無分配模型交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 全有或全無分配模型：又稱為最短路徑分配模型，此模型全有或全無分配模型：又稱為最短路徑分配模型，此模型假定兩區(qū)之間的交通量全部在道路網(wǎng)中具有最短行駛時間（最假定兩區(qū)之間的交通量全部在道路網(wǎng)中具有最短行駛時間（最短行程距離）的某條路線中通過，而其它路線上的交通量全部短行程距離）的某條路線中通過，而其它路線上的交通量全部為零。為零。 全有或全無分配模型分配步驟：

45、全有或全無分配模型分配步驟： 先從調(diào)查區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)中找出各區(qū)之間的最短行程路線，先從調(diào)查區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)中找出各區(qū)之間的最短行程路線，然后按然后按全有全有和和全無全無的原則進(jìn)行分配，最后累計(jì)得出各路段的總的原則進(jìn)行分配，最后累計(jì)得出各路段的總交通量。交通量。 優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：計(jì)算工作量不大計(jì)算工作量不大 缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：不夠符合實(shí)際，不夠符合實(shí)際，分配不均，交通阻塞、資源浪費(fèi)分配不均，交通阻塞、資源浪費(fèi) 多路線概率分配模型交 通 工 程 學(xué) 基本概念基本概念 多路線概率分配模型：以合理的路線為原則，認(rèn)為交通量多路線概率分配模型：以合理的路線為原則，認(rèn)為交通量是以不同的概率分配到多條路徑上。是以不同的概率分配到多條路徑上。 兩個重要定義：兩個重要定義： 線權(quán)線權(quán)由起點(diǎn)由起點(diǎn)i i到到j(luò) j點(diǎn)的連線（路段）上權(quán)重。點(diǎn)的連線（路段