淺談高速公路施工中的工程質(zhì)量管理問題

1、淺談高速公路施工中的工程質(zhì)量管理問題關(guān)鍵詞：高速公路施工 質(zhì)量管理 “八五”以來，我省的高速公路得到迅 速發(fā)展 ，到1999年底，全省高速公路通車里程已達605km，居全國第3位。高速公路的設(shè)計標準和工 程質(zhì)量要求高，必須重視和加強高速公路現(xiàn)場施工中的工程質(zhì)量管理，提高高速公路的施工 質(zhì)量。1提高全員質(zhì)量意識做好質(zhì)量宣傳工作，是搞好制質(zhì)量管理的一種重要手段。我們既不能把質(zhì)量管理 看成簡單的事情，也不能把它想象得十分深奧。由于參加施工的大部分工人的文化程度不是 很高，你跟他講大道理，很有可能他今天聽進去了，明天卻忘記了。所以質(zhì)

2、量意識的灌輸， 要分層次，一級一級地下去，使得往往是很復(fù)雜的理論，逐漸會變得淺顯易懂，而且符合大 眾的口味。對質(zhì)量的認識，有一個自下而上和自上而下的過程，這樣經(jīng)過多次循環(huán)，質(zhì)量意 識才能深入人心。質(zhì)量監(jiān)理不也是政府監(jiān)督、社會監(jiān)理、企業(yè)自檢這樣的循環(huán)過程嗎?所以 ，要 提高全員質(zhì)量意識，就要把宣傳工作循環(huán)、循環(huán)、再循環(huán)，具體、具體、再具體。天下 沒有木頭腦袋和石頭腦袋，只要我們有信心、有耐心、有誠心，相信質(zhì)量這根弦會繃緊在每 個人的腦海中。2在現(xiàn)場施工中對工程質(zhì)量管理所采取的措施在經(jīng)濟社會，質(zhì)量管理理所當(dāng)然地要和經(jīng)濟掛鉤，但這

3、只是一種手段，而不是真 正的目的，在實際操作過程中，千萬不能本末倒置。有一種現(xiàn)象值得重視，那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少個結(jié)構(gòu)物、路基路面返工多少次，就證明質(zhì)量工作抓得嚴，質(zhì)量工作做 到家 了，這種風(fēng)氣好像還很流行。例如，連徐高速公路上有一座箱通，墻身處有一塊面積20cm2 、厚12mm的漲模凸塊，完全沒有必要砸掉整段墻身，而可以通過磨光處理等辦法來解決。 為了不留下遺憾工程，砸掉一部分質(zhì)量達不到標準的結(jié)構(gòu)物，這是完全合理的。但如果不分 青紅皂白和輕重緩急，敲砸成風(fēng)，那就應(yīng)該好好深思了。所以，應(yīng)看到問題的另一面，敲、砸和

4、返工證明你質(zhì)量管理沒有做好或做過頭了。為什么不在發(fā)生質(zhì)量問題的前期，采取預(yù) 防 措施?為什么非要等既成事實之后，再來興師問罪?因此，質(zhì)量管理措施過左不好，過右也不 行，我們一定要把保證質(zhì)量、提高質(zhì)量、對質(zhì)量精益求精做為大提前，措施一定要合理得當(dāng) 、讓人心服口服。質(zhì)量管理措施要強硬有力，不能講人情，不能拖泥帶水，該一票否決就一票否決，沒有什么 通融的余地，質(zhì)量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在連徐高速公路結(jié)構(gòu)物的施工中就發(fā)生了類似的現(xiàn)象。質(zhì)量管理不得力的人該換的要換，不得力的施工隊該清退的要清退，決不能心慈手軟，

5、否則會給工程質(zhì)量帶來隱患?，F(xiàn)在的質(zhì)量管 理體制有一個弊病，就是管理質(zhì)量的人沒有真正的否決權(quán)，技術(shù)和行政相對來講還是分家的。質(zhì)量管理措施要有可操作性，過高過低都不能解決實際問題?，F(xiàn)在指揮部對項目經(jīng)理、項目經(jīng)理部對施工隊都有了質(zhì)量管理目標責(zé)任狀，光有這些大目標還不夠，還要具體細化，并確定工程實施過程中的一些質(zhì)量管理小目標。在實踐中我們總結(jié)出這樣的經(jīng)驗，即是工程質(zhì)量管理按月進行考核評比，在每月的月底召開 質(zhì)量會議，由各施工隊的質(zhì)保人員參加，評述當(dāng)月工程在質(zhì)量方面的優(yōu)劣，找出問題，提出改進意見，互相交流在質(zhì)量管理方面的經(jīng)驗。質(zhì)量考核按100分制：自檢一次不合格，扣5分；監(jiān)理組一次檢

6、查不合格，扣10分；市高指一次檢查不合格，扣15分；省高指一次檢查不合 格，扣20分；累計分為零或為負分時，則該施工隊要清退出場。各施工隊隊長交質(zhì)量保證金 5000元，各施工隊的質(zhì)保員交質(zhì)量保證金1000元。每扣1分，施工隊隊長罰款50元，質(zhì)保員 罰款10元。這些錢都由施工隊長和質(zhì)保員個人出，單位不予報銷。如工程結(jié)束，施工隊(沒 有扣分)仍保持100分，則退還施工隊長和質(zhì)保員的保證金，并另外獎勵施工隊長5000元、質(zhì)保員1000元。3工地試驗室是現(xiàn)場施工中工程質(zhì)量管理的前哨施工單位往往對工地試驗室不加重視，試驗室的房屋簡陋，試驗儀器殘缺不全， 

7、完全不能適應(yīng)高速公路建設(shè)的需要。工地試驗室在工程質(zhì)量管理中是非常重要的一個環(huán)節(jié)，是企業(yè)自檢的一個重要部門。施工人 員住的條件可以簡陋一點，但試驗室一定要按標準建設(shè)；人員工資可以少開一點，但試驗儀 器 一定要裝備齊全。試驗人員的素質(zhì)一定要高，要有強烈的工作責(zé)任心和實事求是的認真精神 。施工產(chǎn)品符不符合要求，要由試驗室拿出第一手材料，一切應(yīng)以數(shù)據(jù)說話。不合格的資料， 千萬不能擅自修改合格后往上報，千萬不能存有僥幸心理。密實度該是達到90%的，89.9%就絕對不行。寧愿自己先返工處理，也比監(jiān)理組、市高指抽查出來不合格后，再返工要好，這樣才能真正確保工

8、程的質(zhì)量。工程施工質(zhì)量管理的實踐證明，只有合格的施工員和試驗人員，才能生產(chǎn)出合格的產(chǎn)品。在試驗室的各項試驗中，最大干密度標準試驗和混凝土的配合比試驗，處在比較重要的位置，這些試驗都應(yīng)在項目開工之前就做好，其試驗結(jié)果將指導(dǎo)施工，是影響工程質(zhì)量的關(guān)鍵因素。因此，在做這些試驗時，要特別謹慎小心，有時要做多組試驗，才能和實際相吻合。試驗室配備的儀器和使用的試驗方法要先進。使用全站儀校驗放樣，一是精度較高，二是可以提高工作效率。環(huán)刀法檢查密度，高速公路一般都不再采用，因此就應(yīng)用灌砂法來檢查密實度，以提高其準確性。4現(xiàn)場跟蹤檢查是工程質(zhì)量管理的最實用辦法工程質(zhì)量的許多問題，都是通過現(xiàn)場跟蹤檢查而發(fā)現(xiàn)的。要

9、做好現(xiàn)場檢查，質(zhì)量 管理人員就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤觀察，手勤就是要勤記錄。 要在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，讓質(zhì)量事故消滅在萌芽狀態(tài)中，減少經(jīng)濟損失。在連徐 高速公路E-4標段奎河橋鉆孔灌注樁的施工中，一根樁剛澆到2m時發(fā)生混凝土堵管現(xiàn)象， 而且經(jīng)過努力堵管問題仍不能解決，此時正好質(zhì)量檢查人員到現(xiàn)場，果斷采取拔出導(dǎo)管、移鉆機重鉆的處理辦法，避免了一次重大的斷樁事故。質(zhì)量管理人員要在施工現(xiàn)場督促施工人員按規(guī)范施工，并隨時抽查一些項目，如混凝土的砂 石料、水的稱量是否準確，鋼筋的焊接和綁扎長度是否達到

10、規(guī)范要求，模板的搭設(shè)是否牢固 緊 密等。質(zhì)量管理人員還應(yīng)在現(xiàn)場給工人做正確操作的示范，遇到質(zhì)量難題，質(zhì)量管理人員要 同施工人員一起研究解決；出現(xiàn)質(zhì)量問題，不能把責(zé)任一齊推向施工人員。質(zhì)量管理者只有 做深入細致的調(diào)查研究工作，才能做到工程質(zhì)量管理獎罰分明，措施得當(dāng)。5工程質(zhì)量管理與進度、效益的辨證關(guān)系施工單位往往有這樣的錯誤認識，認為要搞好工程質(zhì)量，就要影響工程進度和效 益。其實，搞好工程質(zhì)量與工程進度、效益并不發(fā)生矛盾，他們是相輔相成、相互制約、相互發(fā)展的矛盾結(jié)合體?？磫栴}要全面，不能片面。工程質(zhì)量搞上去了，減少了返工，相對來講就節(jié)省了時間、加

11、快了進度，也就節(jié)省了人力、物力的消耗，提高了經(jīng)濟效益。在錫澄高速公路江陰高架橋N4標的T梁施工中，雖然我們敲掉了一片外觀不符合要求的T梁、報廢了三套T梁模板，直接經(jīng)濟損失達十幾萬元，但通過這次教訓(xùn)，總結(jié)了經(jīng)驗，工作更加 認真，在短短的8個月中，順利完成了476片25m T梁的澆筑任務(wù)。無論是進度還是質(zhì)量在全 線 都是名列前茅，并且也取得了良好的經(jīng)濟效益。相反，在連徐高速公路的某些施工單位，沒 有正確處理好質(zhì)量、進度、效益這三者的關(guān)系，片面追求經(jīng)濟效益，結(jié)果砸掉多道涵洞基礎(chǔ) ，進度上不去，還搞得聲名狼藉。6現(xiàn)場施工要密切關(guān)注設(shè)計質(zhì)量目前

12、，施工單位、監(jiān)理單位都強烈要求提高設(shè)計質(zhì)量。設(shè)計質(zhì)量的優(yōu)劣與施工質(zhì) 量的好壞是息息相關(guān)的。例如，在連徐高速公路羅崗互通立交的施工中，由于設(shè)計地質(zhì)資料與實際地質(zhì)情況不相吻合，致使18根樁的樁長與設(shè)計樁長都不相同，原定一個月可施工完的項目，結(jié)果搞到四個月才最終結(jié)束。這不僅給施工帶來許多麻煩，影響了施工進度，還浪費了 大量的人力、物力和財力。同樣的情況也發(fā)生在連徐高速公路賈村分離式立交、畢莊分離式 立交和溝繪中溝中橋的樁基礎(chǔ)施工中，至今溝繪中溝中橋的樁基礎(chǔ)還沒有施工完。在連徐高速公路上，出問題的結(jié)構(gòu)物大多都是蓋板涵，這必然讓人們產(chǎn)生疑問，如果施工沒 有問題，那

13、么設(shè)計是不是有不合理的地方?由于徐州銅山地區(qū)地質(zhì)情況多變化，設(shè)計勘探中不可能對每座蓋板涵都做地基承載力試驗，而施工單位也不可能在施工前對每座蓋板涵都做 地基試驗，而是按圖施工。所以，在設(shè)計時就應(yīng)充分考慮地基承載力不足而造成的影響。目前蓋板涵基礎(chǔ)的設(shè)計，對基礎(chǔ)的加固考慮不充分，未設(shè)計用碎石、砂礫墊層等補強處理方案，所以當(dāng)?shù)鼗休d力不足時，發(fā)生結(jié)構(gòu)物局部不均勻沉降，致使沉降縫處產(chǎn)生裂縫。最后只 有返工，重新對基礎(chǔ)進行加固處理，不但影響工期，而且還影響工程的質(zhì)量，因此對基礎(chǔ)設(shè)計要嚴密謹慎。返工處理后的質(zhì)量，肯定不如一次澆筑完成的質(zhì)量，E-2標段的K235+830蓋板涵就是這么一個

14、鮮明的事例。設(shè)計質(zhì)量高，施工單位省心，監(jiān)理單位和建設(shè)單位也省心。然而，由于目前國內(nèi)高速公路上 馬較多，設(shè)計單位的工作量較大，因此很難做到精心勘探、精心設(shè)計，現(xiàn)在對設(shè)計單位相應(yīng) 的監(jiān)督管理體制一時又無法跟上，所以就造成在施工中發(fā)現(xiàn)大量設(shè)計中存在的問題。把設(shè)計 的最后一道關(guān)交給施工單位，這是非常危險的現(xiàn)象。施工單位水平高還好，如果施工 單位水平低，預(yù)先發(fā)現(xiàn)不了設(shè)計問題，等到產(chǎn)品出來后才發(fā)現(xiàn)不對頭，這就造成了許多麻煩 和損失。連徐高速公路上就發(fā)生梁與支座間距離偏差1m的嚴重質(zhì)量問題，究其原因，還是設(shè) 計坐標產(chǎn)生錯誤。E-1標的羅崗互通立交在

15、放樁基礎(chǔ)樣時，也發(fā)現(xiàn)橋臺樁基礎(chǔ)坐標與設(shè)計坐 標偏差25cm的現(xiàn)象，由于是在施工前施工單位發(fā)現(xiàn)的，沒有造成過大的經(jīng)濟損失。施工中發(fā)現(xiàn)的設(shè)計問題很多，有些橋從基礎(chǔ)、下部構(gòu)造到上部 構(gòu)造都發(fā)生了設(shè)計變更，變更圖紙比原設(shè)計圖紙還多，這讓施工單位還怎么能做到按圖施工。遇到變更問題，都是要施工 單位先拿出處理方案，然后再由設(shè)計部門審批，這不是硬要考驗施工單位的設(shè)計水平嗎?施 工單位為設(shè)計變更做了大量試驗，花費了許多資金，而這些錢又無法計量，只能自認倒霉。7對工程質(zhì)量管理的展望隨著我國高速公路建設(shè)的迅猛發(fā)展，工程質(zhì)量將會逐步走上系統(tǒng)法、法制化的軌道，電腦技術(shù)將會普遍地

16、運用到工程質(zhì)量管理中，施工人員和質(zhì)保人員的素質(zhì)將會有很大 提高，全面質(zhì)量管理體系將得到廣泛推廣應(yīng)用，我國的工程質(zhì)量管理水平將會提高到一個新水平。隨著經(jīng)濟的發(fā)展、綜合國力增強，我國的建筑材料、設(shè)備、建筑技術(shù)都有了較快發(fā)展。特別是電子計算技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為廣大工程技術(shù)人員提供了方便、快捷的計算分析手段。更重要的是我國的經(jīng)濟政策為公路事業(yè)發(fā)展提供多元化的籌資渠道，保證了建設(shè)資金來源。我國廣大橋梁工作者，充分認識到這一可貴、難得的機遇，竭盡全力，發(fā)揮自己的聰明才智，為我國公路橋梁建設(shè)事業(yè)，積極工作，多做貢獻。結(jié)合常用的橋型談?wù)剬窐蛄喊l(fā)展趨勢的看法，不當(dāng)之處，請同行指正。 一、板式橋板式橋

17、是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；可做成實心和空心，就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。實心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可。空心板用于等于或大于13m跨徑，一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現(xiàn)澆或

18、預(yù)制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋，其發(fā)展趨勢為：采用高標號混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化；預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成3540m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預(yù)應(yīng)力度偏大，上拱高，預(yù)應(yīng)力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)?；若采用預(yù)制安裝，橫向連接不強，使用時容易出現(xiàn)橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。預(yù)制裝配式板應(yīng)特別注意加強板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處采用“剪力鍵”。

19、為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預(yù)應(yīng)力。建議中、小跨徑板橋，應(yīng)由交通行業(yè)主管部門組織編制標準圖，這樣對推動公路橋梁建設(shè)，提高質(zhì)量，加快設(shè)計速度都會帶來明顯的好處。二、梁式橋 梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。公路橋梁常用的梁式橋形式有：按結(jié)構(gòu)體系分為：簡支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、T型剛構(gòu)、連續(xù)剛構(gòu)等。按截面型式分為：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。梁式橋跨徑大小是技術(shù)水平的重要指標，一定程度上反映一個國家的工業(yè)、交通、橋梁設(shè)計和施工各方面的成就?，F(xiàn)從以下幾種常用的結(jié)構(gòu)形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和發(fā)展趨勢。（一）簡支T

20、型梁橋T型梁橋在我國公路上修建最多，早在50、60年代，我國就建造了許多T型梁橋，這種橋型對改善我國公路交通起到了重要作用。80年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡支T型梁橋（或橋面連續(xù)），如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達到62m，吊裝重220t。T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。其發(fā)展趨勢為：采用高強、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標號4060號；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現(xiàn)澆

21、梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進一步的“準連續(xù)”結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。目前的預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁采用全預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力張拉后上拱偏大，影響橋面線形，帶來橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點，建議預(yù)制時在臺座上設(shè)反拱，反拱值可采用預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的1/22/3。預(yù)應(yīng)力混凝土簡支或“準連續(xù)”T形梁，建議由交通行業(yè)主管部門組織編制一套適用的標準圖。（二）連續(xù)箱形梁橋箱形截面能適應(yīng)各種使

22、用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細長度；應(yīng)力值g+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。隨著交通量的快速增長，車速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋能適應(yīng)這一需要。它

23、具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強，外形美觀，便于養(yǎng)護等。70年代我國公路上開始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長度1340m的錢塘江第二大橋（公路橋）和跨高集海峽、全長2070m的廈門大橋等。連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據(jù)安全經(jīng)濟、保證質(zhì)量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝（可以整孔、分段串聯(lián)）、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。預(yù)應(yīng)力鋼束采用鋼絞線，可以分段或連續(xù)配束，一般采用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以采用體外預(yù)應(yīng)力鋼束。由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點，近年來建成預(yù)應(yīng)

24、力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標號混凝土4060號；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經(jīng)濟的。大跨徑連續(xù)箱粱要采用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續(xù)箱梁，盆式橡膠支座噸位達65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何？將來如何更換等一系列問題有待研究。我國公路橋梁在100m以上多采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。中等跨徑的預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁，如跨徑408Om，一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。（三）T形構(gòu)橋這種結(jié)構(gòu)體系有致命弱點。從60年代起到80年代初，我國

25、公路橋梁修建了幾座T形剛構(gòu)橋，如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋，80年以后這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。（四）連續(xù)剛構(gòu)橋連續(xù)剛構(gòu)橋也是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋之一，一般采用變截面箱梁。我國公路系統(tǒng)從80年中期開始設(shè)計、建造連續(xù)剛構(gòu)橋，至今方興未艾。連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開，采用支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系。一聯(lián)內(nèi)無縫，改善了行車條件；梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點。連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮

26、主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點，在設(shè)計大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時，優(yōu)先考慮這種橋形。當(dāng)然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。近年來，我國公路上修建了幾座著名的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m；湖北黃石長江大橋，主孔3×245m；廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。我國的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，幾乎都采用懸臂澆筑法施工。一般采用5060號高標號混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力鋼束。現(xiàn)在，有人正準備設(shè)計300m左右跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，在我看來，若

27、能采用輕質(zhì)高強混凝土材料，其跨徑有望達300m左右。由于連續(xù)剛構(gòu)跨徑加大，自重隨著加大，恒載比例已高達90以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。此時應(yīng)考慮選擇斜拉橋或別的橋型。三、鋼筋混凝立拱橋拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統(tǒng)項目，也是大跨徑橋梁形式之一。我國公路上修建拱橋數(shù)量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟、適用的方法。根據(jù)近年的實踐，常用

28、的拱橋施工方法有：（1）主支架現(xiàn)澆；（2）預(yù)制梁段纜索吊裝；（3）預(yù)制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉(zhuǎn)體法；（5）剛性或半剛性骨架法。鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養(yǎng)護工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區(qū)。鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區(qū)外，也適合平原地區(qū)，如下承式系桿拱橋。結(jié)合環(huán)境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創(chuàng)造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設(shè)計者和建設(shè)者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑4

29、20m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱道的拱橋。我國鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩(wěn)定性，據(jù)統(tǒng)計國內(nèi)、外拱橋垮塌事故，多發(fā)生在施工階段。四、斜拉橋斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發(fā)展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。我

30、國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨6O2m）大橋為鋼與混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式?，F(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。斜拉索仍以傳統(tǒng)的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋采用。鋼絞線用于斜拉索，無疑使

31、施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來，開始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費用。斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場吊裝架設(shè)。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。一般說，斜拉橋跨徑3001000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢。德國著名橋梁專家F.leon

32、hardt認為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節(jié)省二分之一，其造價低30左右。斜拉橋發(fā)展趨勢：跨徑會超過10O0m；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；加強斜拉索防腐保護的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。五、懸索橋懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發(fā)展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)，也可以同斜拉橋競爭。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃

33、中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。懸索橋跨徑增大，如上所述當(dāng)跨徑達35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現(xiàn)，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經(jīng)過近兩年運行和測試，結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。其實我

34、國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規(guī)模遠不能同現(xiàn)代懸索橋相比。到了90年代初，我國才開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁采用混凝土箱梁；廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設(shè)的鋼箱懸索橋江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現(xiàn)代懸索橋在我國已具有相當(dāng)規(guī)模和水平，已進人世界懸索橋的先進行列。懸索橋采用鋼箱作為加勁梁，在我國較為普遍。美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現(xiàn)代懸索橋，加勁梁就采用鋼箱,而對桁架梁作為加勁梁的優(yōu)劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了損壞