第一章緒論

1、第一章 緒 論第一節(jié)制動(dòng)在鐵路運(yùn)輸中的意義 制動(dòng)：人為的使運(yùn)動(dòng)物體（列車）減速或阻止其加速。 制動(dòng)裝置：為了施行制動(dòng)而在列車上安裝的由一整套零部件組成的系統(tǒng)。 制動(dòng)控制系統(tǒng)：制動(dòng)裝置中由司機(jī)或自動(dòng)駕駛裝置控制，產(chǎn)生傳遞制動(dòng)信號(hào)的，并對(duì)各種制動(dòng)方式進(jìn)行制動(dòng)力分配、協(xié)調(diào)的部分。 制動(dòng)執(zhí)行裝置：制動(dòng)裝置中根據(jù)制動(dòng)執(zhí)行信號(hào)實(shí)施相應(yīng)制動(dòng)的部分。 制動(dòng)距離：從司機(jī)或自動(dòng)駕駛裝置發(fā)出制動(dòng)指令的 瞬間起，到停車為止，列車所駛過(guò)的距離。 常用制動(dòng)：正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車速度，包括進(jìn)站停車所實(shí)施的制動(dòng)。 緊急制動(dòng)：緊急情況下為使列車盡快停車而施行的制動(dòng)。 非常制動(dòng)：非正常情況下為使列車盡快停車而施行的制動(dòng)。

2、制動(dòng)實(shí)質(zhì)：動(dòng)能的轉(zhuǎn)移。 制動(dòng)功率：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)制動(dòng)裝置所轉(zhuǎn)移的列車動(dòng)能。列車制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具備以下條件：(1) 操縱靈活，制動(dòng)波速快，作用靈敏可靠，前后車輛制動(dòng)、緩解作用盡可能一致。(2) 具有足夠的制動(dòng)能力，保證車組在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)安全停車。(3) 制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)保證車組在長(zhǎng)大下坡道上運(yùn)行時(shí)，其制動(dòng)力不會(huì)衰減。(4)列車中各車輛的制動(dòng)能力應(yīng)盡可能一致，對(duì)一些高檔客、貨車及城軌車輛其制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)乘客量的變化，而具有空重車調(diào)整能力，以減少制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊。 (5)具有非常制動(dòng)性能，遇有非常情況時(shí)，能使電動(dòng)車組在規(guī)定距離內(nèi)安全停車。非常制動(dòng)作用除可由司機(jī)操縱外，必要時(shí)還可由行車人員利用非常按鈕（車長(zhǎng)閥）

3、進(jìn)行操縱。 (6)電動(dòng)車組在運(yùn)行中發(fā)生諸如列車分離、制動(dòng)系統(tǒng)故障等危急行車安全的事故時(shí)，應(yīng)能自動(dòng)起非常制動(dòng)作用。 (7) 對(duì)新型的城市軌道交通車輛一般要求具有動(dòng)力制動(dòng)能力，并且在正常制動(dòng)過(guò)程中，應(yīng)盡量充分發(fā)揮動(dòng)力制動(dòng)能力，以減少對(duì)城市環(huán)境的污染和降低運(yùn)行成本。同時(shí)應(yīng)具有動(dòng)力制動(dòng)與摩擦制動(dòng)的聯(lián)合制動(dòng)能力。 制動(dòng)力：人為的使列車減速或阻止其加速的外力。 制動(dòng)方式：第二節(jié) 制動(dòng)方式一.按動(dòng)能轉(zhuǎn)移的方式分類1. 摩擦制動(dòng)(1) 閘瓦制動(dòng)（踏面制動(dòng)） BKk 閘瓦材料：鑄鐵閘瓦 普通鑄鐵閘瓦 中磷鑄鐵閘瓦 高磷鑄鐵閘瓦 合成閘瓦 高摩合成閘瓦 低摩合成閘瓦 粉末冶金閘瓦(2)盤型制動(dòng) 軸盤式 輪盤式優(yōu)點(diǎn)

4、：對(duì)踏面有利 可雙向選擇摩擦副 制動(dòng)功率較大缺點(diǎn)：粘著系數(shù)下降 制動(dòng)盤在運(yùn)行時(shí)消耗功率 簧下重量增加 風(fēng)缸多，檢修復(fù)雜(3)軌道電磁制動(dòng)（磁軌制動(dòng)）(4)液體摩擦制動(dòng)2.動(dòng)力制動(dòng)(1)電阻制動(dòng)(2)再生制動(dòng)(3)渦流制動(dòng) 圓盤渦流制動(dòng) 線性渦流制動(dòng)3.其它制動(dòng)(1)飛輪儲(chǔ)能制動(dòng)(2)風(fēng)阻制動(dòng)二.按制動(dòng)力獲取方式分類(1)粘著制動(dòng)車輪與 鋼軌間的狀態(tài)： 純滾動(dòng) B max Nj 滑行 B max Nd 粘著 B max K影響粘著系數(shù)的主要因素： 車輪和鋼軌表面狀態(tài) 列車運(yùn)行速度粘著系數(shù)公式:粘著限制: 制動(dòng)率單位車重的閘瓦壓力。(2)非粘制動(dòng)（粘著外制動(dòng)）三.按制動(dòng)源動(dòng)力的不同分類 空氣制動(dòng)方

5、式（真空制動(dòng)方式） 電氣制動(dòng)方式第三節(jié) 制動(dòng)控制系統(tǒng)分類空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)（空氣制動(dòng)機(jī)）以壓力空氣作為制動(dòng)信號(hào)傳遞和制動(dòng)力控制介質(zhì)；電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)以電氣信號(hào)來(lái)傳遞制動(dòng)信號(hào)。一.空氣制動(dòng)機(jī)1.直通空氣制動(dòng)機(jī)(1)結(jié)構(gòu)(2)原理 直通 階段制動(dòng)制動(dòng)時(shí)在司機(jī)控制 下制動(dòng)缸壓力分階段增大。 階段緩解緩解時(shí)在司機(jī)控制 下制動(dòng)缸壓力分階段減小。(3)特點(diǎn) a.列車管增壓，制動(dòng)；列車管減壓，緩解。列車管斷裂（列 車分離）失去制動(dòng)力。 b.制動(dòng)力控制不夠精確。 c.可實(shí)現(xiàn)階段制動(dòng)和階段緩解。 d.同時(shí)性差，縱向沖動(dòng)大。2.自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)(1)結(jié)構(gòu) 給氣閥 副風(fēng)缸 三通閥列車管定壓為施行制動(dòng)而認(rèn)規(guī)定的列車管

6、的最高壓力。(2)原理(3)三通閥原理(4)特點(diǎn) a.列車管減壓，制動(dòng)；列車管增壓，緩解。列 車分離自動(dòng)制動(dòng)。 b.制動(dòng)與緩解一致性較好。 c.有階段制動(dòng)和一次緩解。3.直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)(1)結(jié)構(gòu)(2)原理制動(dòng)力不衰減性制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力不因其 泄漏而下降。(3)特點(diǎn)a.具有階段制動(dòng)和階段緩解，列車管充至定壓 制動(dòng)缸才能完全緩解。b.具有制動(dòng)力不衰減性。4. 二、三壓力機(jī)構(gòu)二壓力機(jī)構(gòu)閥閥的主控機(jī)構(gòu)是依靠?jī)煞N壓力的差別或平衡而發(fā)生動(dòng)作特點(diǎn)：a.具有一定的穩(wěn)定性 5kPa/sec b.具有一定的靈敏度 10kPa/sec c.適用于不同的列車管定壓 d.輕易緩解 緩解靈敏度 1020kPa/sec

7、閥的軟性a.、c.、d.三壓力機(jī)構(gòu)閥閥的主控機(jī)構(gòu)是依靠三種壓力的差別或平衡而發(fā)生動(dòng)作特點(diǎn)：a.具有制動(dòng)力不衰減性 b.具有階段緩解，列車管充至定壓才能完全緩解。閥的硬性：列車管充至定壓才能完全緩解5. 空氣制動(dòng)機(jī)的發(fā)展 制動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展初期 1834年斯蒂文森在蒸汽機(jī)車上裝設(shè)蒸汽制動(dòng)機(jī)，車輛手制動(dòng)機(jī)； 1869 George Westinghouse 研究了直通空氣制動(dòng)機(jī)； 1872 George Westinghouse 又研究了自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)； 1892 亨姆弗萊研究了半硬性直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)?？諝庵苿?dòng)機(jī)條件：1. 司機(jī)一人操縱； 2. 制動(dòng)能力的不衰減性； 3. 列車分離時(shí)，能自動(dòng)制動(dòng)；

8、 4. 車長(zhǎng)閥停車。 空氣制動(dòng)機(jī)二壓力機(jī)構(gòu)閥制動(dòng)力不衰減性問(wèn)題的解決 放揚(yáng)列車速度超過(guò)限速，成失控狀態(tài)。 保持閥 排氣角局部減壓與制動(dòng)波速 制動(dòng)波速制動(dòng)作用由前向后的傳遞速度。提高制動(dòng)波速的優(yōu)點(diǎn)：1. 減少縱向沖動(dòng)； 2. 縮短制動(dòng)距離； 3. 增加列車編組。 提高制動(dòng)波速的方法：局部減壓局部減壓制動(dòng)時(shí)，列車管壓力空氣除經(jīng)機(jī)車制動(dòng)閥排氣口排向大氣的方式外，還通過(guò)其它方式導(dǎo)致列車管減壓，借以提高列車管的減壓速度，促進(jìn)后部列車的制動(dòng)波速。 特 征常用制動(dòng)波速緊急制動(dòng)波速適用編組第一代三通閥帶節(jié)制閥30輛車后不起作用7376m/s10輛第一代三通閥緊急制動(dòng)有局減有常用和緊急位38.645.

9、8m/s188 m/s50輛第一代三通閥常用和緊急均有局減有急制動(dòng)位91.1117m/s188 m/s80輛第一代三通閥常用和緊急分部管理局減性能更加完善AB 150m/s103 180m/s275m/s241m/s150輛72輛二.電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)1.分類傳遞方式分：數(shù)字指令式 模擬指令式控制方式分：電磁空氣制動(dòng) 氣壓控制型 電氣控制型空氣制動(dòng)控制方式分：自動(dòng)式 直通式2.電磁空氣制動(dòng)機(jī)(1)自動(dòng)式(2)直通式3.氣壓控制型電氣指令式 制動(dòng)控制系統(tǒng)(1)拖車制動(dòng)控制系統(tǒng)(2)切換型制動(dòng)控制系統(tǒng)(3)氣壓計(jì)算型4.電氣控制型電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)(1)數(shù)字指令式(2)模擬指令式第二章 客

10、貨車輛空氣制動(dòng)機(jī) 第一節(jié) GK型制動(dòng)機(jī)二. GK型三通閥的組成 1.作用部：主控機(jī)構(gòu)2.遞動(dòng)部：控制主鞲鞴左移距離， 形成不同的制動(dòng)位。3.減速部：控制主鞲鞴右移距離， 形成不同的緩解位。4.緊急部：起局部減壓作用。三. GK型三通閥的作用原理 1.減速充氣緩解位Li限制充氣溝RF 充氣ZrnpEx 緩解L頂開(kāi)止回閥Y2.充氣緩解位Li、i限制充氣溝RF 充氣Zrnp、pEx 緩解L頂開(kāi)止回閥Y3.常用全制動(dòng)位FzrZ 制動(dòng)4.常用急制動(dòng)位Fzr（半對(duì)準(zhǔn)）Z 制動(dòng)Yyovqt緊急鞲鞴四周ZL 局減5.制動(dòng)中立位全制動(dòng)中立：Fzr（全對(duì)準(zhǔn)）Z急制動(dòng)中立：Fzr（半對(duì)準(zhǔn)）Z 制動(dòng) L Yyovqt

11、緊急鞲鞴四周Z6.緊急制動(dòng)位第一階段FsrZ FEt壓下緊急鞲鞴Y打開(kāi)的緊急閥ZL頂開(kāi)止回閥 局減第二階段FsrZ FEt壓下緊急鞲鞴第二節(jié) GL型制動(dòng)機(jī)一. GL型制動(dòng)機(jī)組成 二. GL型三通閥組成 三. GL型三通閥原理 1.充氣緩解位LiRFL頂開(kāi)止回閥 YyjRFRk旁通閥外側(cè)FjREcCRc1R、R”L頂開(kāi)緊急鞲鞴iSZrnwmpEx2.常用全制動(dòng)位FRzrZ、安3.常用急制動(dòng)位FRzr（半開(kāi)）ZYyovqrrZ、安L頂開(kāi)止回閥4.制動(dòng)中立位常用全制動(dòng)位FRzrZ、安常用急制動(dòng)中立位FRzr（半開(kāi)）ZYyovqrrZ、安L頂開(kāi)止回閥5.緩解中立位LiRFL頂開(kāi)止回閥 YyjRFRk旁

12、通閥外側(cè)FjZnwmpEx6.緊急制動(dòng)位FRsrZF缺口t壓下緊急鞲鞴S打開(kāi)的緊急閥Z 列車管壓力頂上放風(fēng)鞲鞴，同時(shí)將放風(fēng)閥打開(kāi)L打開(kāi)的放風(fēng)閥Ex 強(qiáng)力局減CcdnrrZ 旁通鞲鞴動(dòng)作，打開(kāi)旁通閥。Fj打開(kāi)的旁通閥R”c1R第 三節(jié) 104型空氣制動(dòng)機(jī)一. 104型空氣制動(dòng)機(jī)組成 二. 104型分配閥的組成 1.中間體管座、閥座、代風(fēng)缸容積室3.8升；局減室0.6升；緊急室1.5升。2.主閥作用部 主控機(jī)構(gòu)均衡部 執(zhí)行機(jī)構(gòu)0.8 保證制動(dòng)缸壓力穩(wěn)定上升 充氣部 由工作風(fēng)缸壓力控制列車管向副風(fēng)缸充風(fēng)局減部 用于控制第二階段局減增壓部 用于提供緊急制動(dòng)增壓主閥安裝面 0.8 控制局減室排風(fēng)速度3.

13、緊急閥1.6 控制緊急室逆流速度；0.5 控制緊急室充風(fēng)速度；1.2 緊急制動(dòng)后控制緊急室排風(fēng)速度。2.主閥作用部 主控機(jī)構(gòu)均衡部 執(zhí)行機(jī)構(gòu)0.8 保證制動(dòng)缸壓力穩(wěn)定上升 充氣部 由工作風(fēng)缸壓力控制列車管向副風(fēng)缸充風(fēng)局減部 用于控制第二階段局減增壓部 用于提供緊急制動(dòng)增壓主閥安裝面 0.8 控制局減室排風(fēng)速度3.緊急閥1.6 控制緊急室逆流速度；0.5 控制緊急室充風(fēng)速度；1.2 緊急制動(dòng)后控制緊急室排風(fēng)速度。二. 104型分配閥的作用原理 1.充氣緩解位Ll12l2l5g1G、充氣膜板下方；Ll11頂開(kāi)止回閥打開(kāi)的充氣閥F、均衡鞲鞴上側(cè)、增壓閥四周；L緊急鞲鞴下側(cè)緊急室L緊急鞲鞴下側(cè)放風(fēng)閥導(dǎo)

14、向套下方Rrr3r2d1d2d3Ex均衡鞲鞴下方r4r5RZzz3d5d6EXLl12l3l6l7ju1Ju、2.常用制動(dòng)位第一階段局減Ll12l3l6l10l7ju1Ju、第二階段局減Ll12l3l8l9z1z2局減閥套四周8個(gè)徑向小孔局減桿上兩個(gè)徑向孔局減閥中心孔制動(dòng)缸；Gr1r2r3Rr5r4均衡鞲鞴下方；F打開(kāi)的均衡閥z3Z、z4、均衡鞲鞴上側(cè)緊急室L3.制動(dòng)中立位Ll12l3l8l9z1z2局減閥套四周8個(gè)徑向小孔局減桿上兩個(gè)徑向孔局減閥中心孔制動(dòng)缸；制動(dòng)缸壓力70kPa。Gr1r2r3Rr5r4均衡鞲鞴下方；F打開(kāi)的均衡閥z3Z、z4、均衡鞲鞴上側(cè)緊急室L4.緊急制動(dòng)位第一階段局減

15、Ll12l3l6l10l7ju1Ju、第二階段局減Ll12l3l8l9z1z2局減閥套四周8個(gè)徑向小孔局減桿上兩個(gè)徑向孔局減閥中心孔制動(dòng)缸；Gr1r2r3Rr5r4均衡鞲鞴下方；F打開(kāi)的均衡閥z3Z、z4、均衡鞲鞴上側(cè)F增壓閥r3rRr5均衡鞲鞴下方緊急室打開(kāi)的放風(fēng)閥大氣第四節(jié) 103型空氣制動(dòng)機(jī)一. 103型分配閥的組成1.減速部2.空重車調(diào)整部3.緊急二段閥 二. 103型分配閥的作用原理 1.減速充氣緩解位Ll12l2l4g1G、充氣膜板下方；Ll11頂開(kāi)止回閥打開(kāi)的充氣閥F、均衡鞲鞴上側(cè)、增壓閥四周；L緊急鞲鞴下側(cè)緊急室L緊急鞲鞴下側(cè)放風(fēng)閥導(dǎo)向套下方Rr緊急二段閥r2d11.0d4d2

16、d3Ex均衡鞲鞴下方r4r5RZzz3d5d6EXLl12l3l6l7ju1Ju、2.充氣緩解位Ll12l2l5g1G、充氣膜板下方；Ll11頂開(kāi)止回閥打開(kāi)的充氣閥F、均衡鞲鞴上側(cè)、增壓閥四周；L緊急鞲鞴下側(cè)緊急室L緊急鞲鞴下側(cè)放風(fēng)閥導(dǎo)向套下方Rr緊急二段閥r2d1d2d3Ex均衡鞲鞴下方r4r5RZzz3d5d6EXLl12l3l6l7ju1Ju、3.常用制動(dòng)位 兩級(jí)手動(dòng)中繼閥式空重車調(diào)整裝置第一階段局減Ll12l3l6l10l7ju1Ju、第二階段局減Ll12l3l8l9z1z2局減閥套四周8個(gè)徑向小孔局減桿上兩個(gè)徑向孔局減閥中心孔制動(dòng)缸；Gr1r2緊急二段閥rRr5r4均衡鞲鞴下方；F打

17、開(kāi)的均衡閥z3Z、z4、均衡鞲鞴上側(cè)緊急室L5.緊急制動(dòng)位第一階段局減Ll12l3l6l10l7ju1Ju、第二階段局減Ll12l3l8l9z1z2局減閥套四周8個(gè)徑向小孔局減桿上兩個(gè)徑向孔局減閥中心孔制動(dòng)缸；Gr1r2緊急二段閥rRr5r4均衡鞲鞴下方；F打開(kāi)的均衡閥z3Z、z4、均衡鞲鞴上側(cè)緊急室打開(kāi)的放風(fēng)閥大氣緊急二段Gr1r2緊急二段閥r6rRr5r4均衡鞲鞴下方；F打開(kāi)的均衡閥z3Z、z4、均衡鞲鞴上側(cè)緊急室打開(kāi)的放風(fēng)閥大氣第五節(jié) F8型空氣制動(dòng)機(jī)1. F8型制動(dòng)機(jī)的組成二. F8型分配閥的組成三. F8型分配閥的工作原理1.充氣緩解位2.常用制動(dòng)位3.常用制動(dòng)保壓位4.階段緩解保壓

18、位5.緊急制動(dòng)位第六節(jié) 120型空氣制動(dòng)機(jī)1. 120型制動(dòng)機(jī)的組成二. 120型分配閥的組成1.中間體2.主閥作用部局減閥加速緩解閥緊急二段閥主閥體3.緩解閥4.緊急閥三. 120型分配閥的工作原理 1.充氣緩解位LL10l1l3f1F1f5F、f6F6LL10l1l4f1F1f2h1H、h2頂開(kāi)止回閥H3、h4H4LL10l11L11LL12緊急室LL12l12L13Zz6Z6Z5Z1z1z2z3Z3d1D1LL10l2l5ju1ju2Ju、2.減速充氣及緩解位LL10l1l3f1F1f5F、f6F6LL10l1l4f1F1f2h1H、h2頂開(kāi)止回閥H3、h4H4LL10l11L11LL1

19、2緊急室LL12l12L13Zz6Z6Z5Z1z1z2z3Z3d1D1LL10l2l5ju1ju2Ju、3.常用制動(dòng)位4.緊急制動(dòng)位5.半自動(dòng)緩解閥作用第七節(jié) 制動(dòng)缸壓力計(jì)算一. 制動(dòng)缸壓力計(jì)算原理 VP=constant以GK型制動(dòng)機(jī)為例： VfPo= VfP1+ VzPz Pz =(Po- P1 ) Vf/ Vz=r Vf/ Vz =3.25r pz=3.25r-100 (kPa)二.列車管最小減壓量rmin列車管最小減壓量使制動(dòng)缸鞲鞴推出所需的最小的列車管減壓量 pz=3.25rmin-100=35 rmin=41.5440 (kPa)三.列車管最大有效減壓量rmax VfPo= (Vf

20、+ Vz)Pzmax pmax= VfPo/(Vf+Vz)-100 (kPa)三.列車管最大有效減壓量rmax列車管最大有效減壓量當(dāng)副風(fēng)缸與制動(dòng)缸壓力平衡時(shí)所對(duì)應(yīng)的列車管減壓量 VfPo= (Vf+ Vz)Pzmax pmax= VfPo/(Vf+Vz)-100 =3.25Po/(3.25+1)-100=13Po/17-100 (kPa) rmax =(pmax+100)/3.25 (kPa)列車管定壓（kPa)500600pmax （kPa)358.82 360435.29 430rmax （kPa)141.18 140164.71 170 第五章 機(jī)車空氣制動(dòng)機(jī) 第一節(jié) Jz-7型空氣制動(dòng)

21、機(jī)1. Jz-7型制動(dòng)機(jī)的組成 1.自動(dòng)制動(dòng)閥（大閘） 控制列車制動(dòng)或緩解 2.單獨(dú)制動(dòng)閥（小閘） 單獨(dú)控制機(jī)車制動(dòng)或緩解 3.中繼閥 用均衡風(fēng)缸壓力控制列車管壓力 4.分配閥 根據(jù)列車管的壓力變化控制作用風(fēng)缸壓力 5.作用閥 根據(jù)作用風(fēng)缸或作用管的壓力控制機(jī)車制動(dòng)缸的壓力 6.變向閥 選擇控制端 7.無(wú)火回送裝置 無(wú)火機(jī)車沒(méi)有動(dòng)力的機(jī)車二.Jz-7型制動(dòng)機(jī)工作原理第六章 制動(dòng)時(shí)列車縱向動(dòng)力作用 一、空氣波與空氣波速空氣波列車管減壓作用沿列車由前向后的傳播空氣波速空氣波的傳播速度稱為空氣波速。其數(shù) 值等于將制動(dòng)閥手柄移放到制動(dòng)位的瞬時(shí)開(kāi)始到列車最后一輛車的列車管尾部發(fā)生減壓作用為止所經(jīng)過(guò)的時(shí)間

22、(s)去除列車管的全長(zhǎng)(m)，也即單位時(shí)間內(nèi)的傳播長(zhǎng)度。 空氣波速可由理論推導(dǎo)或用實(shí)驗(yàn)的方法來(lái)求得，兩種方法所得的數(shù)值相差不大，為330ms左右。顯然，空氣波速實(shí)際上是自動(dòng)制動(dòng)機(jī)的指令傳遞速度?？諝獠ㄋ僭礁撸瑒t列車中各車輛制動(dòng)作用的一致性(同步性)越好。二、列車管減壓速度 在列車中各車輛的分配閥處的減壓速度，由于受到距排氣口的遠(yuǎn)近、列車管長(zhǎng)度、車輛制動(dòng)支管的長(zhǎng)度及主活塞外側(cè)容積、制動(dòng)閥排氣方式和列車管定壓等許多因素的影響，所以列車中各分配閥并非同時(shí)達(dá)到分配閥動(dòng)作的臨界減壓速度。這就造成列車中各個(gè)分配閥各自的列車管開(kāi)始減壓的時(shí)間(稱為“閥的動(dòng)作時(shí)間”)上的差異。三、制動(dòng)波與制動(dòng)波速 車輛產(chǎn)生制動(dòng)

23、作用，是以該車制動(dòng)缸開(kāi)始增壓來(lái)表征的，制動(dòng)波制動(dòng)作用沿著列車長(zhǎng)度方向由前向后逐輛地發(fā)生的，這種制動(dòng)作用的傳播稱為“制動(dòng)波”。制動(dòng)波速制動(dòng)波的傳播速度稱為“制動(dòng)波速”，單位是 ms，其數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到制動(dòng)位的瞬 時(shí)開(kāi)始到列車最后一輛車發(fā)生制動(dòng)作用為止所經(jīng)過(guò)的時(shí)間(s)去除列車管全長(zhǎng)(m)。制動(dòng)波速也有常用制動(dòng)波速和緊急制動(dòng)波速兩種。 制動(dòng)波速是綜合評(píng)定制動(dòng)機(jī)性能的重要指標(biāo)。制動(dòng)波速越高，表明列車前、后部制動(dòng)作用的一致性越好，有利于減小制動(dòng)時(shí)縱向動(dòng)作用力和縮短制動(dòng)距離。四、緩解波與緩解波速緩解波緩解作用沿列車的傳播稱為緩解波緩解波速緩解波傳播速度稱為緩解波速，單位是ms。其數(shù)值等于將制動(dòng)

24、閥手柄移放到 緩解位(運(yùn)轉(zhuǎn)位)的瞬時(shí)開(kāi)始到列車最后一輛車發(fā)生緩解作用為止所經(jīng)過(guò)的時(shí)間(s)去除列車管全長(zhǎng)(m)。五、列車制動(dòng)時(shí)的縱向動(dòng)作用力 列車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生縱向動(dòng)作用力的主要原因是：1列車中各車輛的制動(dòng)作用的不一致性，也即列車前部車輛的制動(dòng)力產(chǎn)生得早，上升得快，列車后部車輛的制動(dòng)力產(chǎn)生得晚，上升得慢。2全列車各車輛的制動(dòng)缸壓力都達(dá)到與制動(dòng)閥手柄所在位置對(duì)應(yīng)的值以后，各車輛的單位制動(dòng)力不相等。這主要是由于車輛未設(shè)有隨車輛重量變化而調(diào)整制動(dòng)缸壓力大小的裝置而造成的。3各車輛之間的非剛性連結(jié)(緩沖器可壓縮，車鉤與車鉤之間有自由間隙)，使由于上述兩種原因產(chǎn)生的縱向動(dòng)作用力更加劇烈。 根據(jù)前蘇聯(lián)勃

25、83;勒·卡洛瓦茨基和沃·莫·卡贊林諾夫的理論研究，列車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生 的最大壓縮動(dòng)作用力R位于列車中部，可按下列公式計(jì)算： 式中 A反映施行制動(dòng)時(shí)的車鉤狀態(tài)和制動(dòng)缸充氣特性的系數(shù)，制動(dòng)時(shí)車鉤在壓縮狀態(tài)下A042，車鉤在拉伸狀態(tài)、制動(dòng)缸變速充氣時(shí)A為0.75(無(wú)變速充氣時(shí)為15)； K一輛車的閘瓦壓力和(kN)； k閘瓦摩擦系數(shù)，是(Kk)max是指取Kk 中的最大值； l一輛車的長(zhǎng)度(m)； n列車的編組車輛數(shù)，一臺(tái)機(jī)車用3輛車輛來(lái)代替； tzc 制動(dòng)缸充氣時(shí)間，即制動(dòng)缸從充氣開(kāi)始至充至最高壓力的時(shí)間(s)； wzB 制動(dòng)波速(ms)。（1）列車制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊力或

26、總壓縮力R均與制動(dòng)波速wzB 和制動(dòng)缸充氣時(shí)間tzc成反比。所以，提高制動(dòng)波速和延長(zhǎng)制動(dòng)缸充氣時(shí)間都可以減輕列車制動(dòng)時(shí)的縱向沖動(dòng)。提高制動(dòng)波速還可以縮短制動(dòng)距離，而延長(zhǎng)制動(dòng)缸充氣時(shí)間卻會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)距離延長(zhǎng)。采用制動(dòng)缸變速充氣可在不過(guò)分的延長(zhǎng)制動(dòng)距離的條件下，減輕縱向沖動(dòng)。(2)縱向力R與編組輛數(shù)n的平方及一輛車的長(zhǎng)度成正比。所以，發(fā)展大噸位車輛比增加編組輛數(shù)對(duì)減輕制動(dòng)沖擊較為有利。(3)縱向力R與(Kk)max成正比。由于閘瓦摩擦系數(shù)隨列車速度的降低而增大，所以在閘瓦壓力相同的條件下，低速時(shí)的制動(dòng)沖擊更大。但是，如果列車速度很低，例如制動(dòng)初速低于30kmh時(shí)，也可能在沖擊力尚未達(dá)到最大值以前就停

27、了車。這時(shí)，沖擊力也可能反而比制動(dòng)初速高時(shí)更小。(4)列車在拉伸狀態(tài)下制動(dòng)，其縱向沖擊力比在壓縮狀態(tài)下大得很多。第七章 準(zhǔn)高速列車電空制動(dòng)機(jī)第一節(jié)Jz-7型電空制動(dòng)機(jī) 一、基本組成 JZ7型機(jī)車電空制動(dòng)機(jī)是在JZ7型空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加裝電控器件而成的。 電控器件有：電源開(kāi)關(guān)，空電轉(zhuǎn)換閥，壓力開(kāi)關(guān)，繼電器控制箱，電磁閥，指示燈，電空插座，連接電纜等。 JZ7型電空制動(dòng)機(jī)為五線制，15號(hào)分別為制動(dòng)導(dǎo)線、緩解導(dǎo)線、保壓導(dǎo)線、緊急制動(dòng)導(dǎo)線及電源負(fù)線。1. 空電轉(zhuǎn)換閥 空電轉(zhuǎn)換閥的膜板一側(cè)通均衡風(fēng)缸(1號(hào)管)，另一側(cè)通列車管(2號(hào)管)?？针娹D(zhuǎn)換閥是以均衡風(fēng)缸空氣壓力與列車管空氣壓力的差值來(lái)驅(qū)動(dòng)。 當(dāng)扳

28、動(dòng)自閥手柄使均衡風(fēng)缸減壓時(shí)，在空電轉(zhuǎn)換閥的膜板兩側(cè)形成壓力差，該壓力差使膜板向均衡風(fēng)缸一側(cè)產(chǎn)生位移(向上凸)而觸動(dòng)該側(cè)的微動(dòng)開(kāi)關(guān)，該微動(dòng)開(kāi)關(guān)閉合，使繼電器控制箱中的制動(dòng)繼電器Jz得電，從而制動(dòng)導(dǎo)線得電，經(jīng)機(jī)車端部五芯插座、連接電纜、相鄰車輛端部的五芯插座傳至機(jī)車后部車輛的制動(dòng)導(dǎo)線，各車輛上的制動(dòng)電磁閥得電，形成全列車的電空制動(dòng)作用。直到列車管減壓使得空電轉(zhuǎn)換閥內(nèi)膜板兩側(cè)的壓力平衡時(shí)，膜板回到中間位置，上述微動(dòng)開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，于是，制動(dòng)繼電器Jz失電，制動(dòng)導(dǎo)線也失電，但此時(shí)保壓繼電器JB得電，保壓導(dǎo)線得電如機(jī)車后面各車輛裝設(shè)保壓電磁閥的話，則保壓電磁閥得電。此時(shí)，全列車處于制動(dòng)后的保壓狀態(tài)。 當(dāng)扳動(dòng)自

29、閥手柄使均衡風(fēng)缸充氣時(shí)，同樣使空電轉(zhuǎn)換閥的膜板兩側(cè)形成壓力差，使膜板產(chǎn)生與制動(dòng)相反方向的位移(下凸)，而觸動(dòng)另一側(cè)的微動(dòng)開(kāi)關(guān)，該微動(dòng)開(kāi)關(guān)閉合，使繼電器控制箱中的緩解繼電器JH得電，從而緩解導(dǎo)線得電，并傳至機(jī)車后部各車輛上的緩解電磁閥使之得電，而使全列車制動(dòng)機(jī)緩解。當(dāng)空電轉(zhuǎn)換閥內(nèi)膜板兩側(cè)壓力重新達(dá)到平衡而復(fù)原處于中間位置時(shí)，微動(dòng)開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，緩解繼電器JH 失電，緩解導(dǎo)線失電，而保壓繼電器JB 得電，保壓導(dǎo)線得電，機(jī)車后各車輛的保壓電磁閥得電，于是全列車處于緩解后的保壓狀態(tài)。2壓力開(kāi)關(guān) 壓力開(kāi)關(guān)有均衡風(fēng)缸壓力開(kāi)關(guān)、過(guò)充管壓力開(kāi)關(guān)、列車管壓力開(kāi)關(guān)和緊急制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)。它們的動(dòng)作值和釋放值如下表所示。壓力

30、開(kāi)關(guān)名稱動(dòng)作壓力值(kPa)釋放壓力值(kPa)均衡風(fēng)缸壓力開(kāi)關(guān)P9,P1O590570過(guò)充管壓力開(kāi)關(guān)7PS8010010080列車管壓力開(kāi)關(guān)P8 370列車管壓力開(kāi)關(guān)5PS 580590 580565緊急制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)6PS 80100 100802壓力開(kāi)關(guān) 各個(gè)壓力開(kāi)關(guān)的作用是： (1)列車管壓力開(kāi)關(guān)5PS 列車管壓力開(kāi)關(guān)5PS動(dòng)作，切斷保壓導(dǎo)線電流，使保壓導(dǎo)線失電，從而使車輛的保壓電磁閥處于失電狀態(tài)，它內(nèi)部的空氣通路處于開(kāi)通狀態(tài)。當(dāng)列車管壓力下降到580565kPa時(shí)，該壓力開(kāi)關(guān)釋放，不再切斷保壓導(dǎo)線的通電工況，保壓導(dǎo)線的得電與失電，仍由保壓繼電器JB控制。 (2)過(guò)充管壓力開(kāi)關(guān)

31、7PS 過(guò)充管壓力開(kāi)關(guān)7PS連接在自閥的過(guò)充管(7號(hào)管)上。如果沒(méi)有這個(gè)壓力開(kāi)關(guān)，則當(dāng)自閥手柄扳放在過(guò)充位時(shí)，列車管壓力將過(guò)充3040kPa，這會(huì)導(dǎo)致空電轉(zhuǎn)換閥動(dòng)作，而使制動(dòng)導(dǎo)線得電，產(chǎn)生不應(yīng)有的制動(dòng)作用。裝設(shè)了這個(gè)壓力開(kāi)關(guān)后，當(dāng)過(guò)充管充氣后壓力達(dá)到80100kPa時(shí)，切斷制動(dòng)導(dǎo)線的電源，使之不會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)作用。當(dāng)自閥手柄扳離過(guò)充位，而過(guò)充管排氣后壓力降低到10080kPa時(shí)，該壓力開(kāi)關(guān)釋放。(3)緊急制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)6PS 在電空制動(dòng)機(jī)中設(shè)有一根緊急制動(dòng)導(dǎo)線，當(dāng)自閥手柄置于緊急制動(dòng)位時(shí)，自閥的撤砂管與總風(fēng)缸管(3號(hào)管)相通，當(dāng)撒砂管充氣后壓力達(dá)到80100kPa時(shí)，緊急制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)6PS動(dòng)作，推動(dòng)

32、其微動(dòng)開(kāi)關(guān)，使繼電器控制箱內(nèi)的緊急制動(dòng)繼電器JD得電，溝通緊急制動(dòng)導(dǎo)線的通電回路，使緊急制動(dòng)導(dǎo)線得電。 (4)均衡風(fēng)缸壓力開(kāi)關(guān)P9，P10 均衡風(fēng)缸壓力開(kāi)關(guān)的作用是與列車管壓力開(kāi)關(guān)5PS及電磁閥7DF，8DF相配合，用于當(dāng)列車斷鉤或拉緊急制動(dòng)閥時(shí)，一方面通過(guò)關(guān)閉中繼閥中的總風(fēng)遮斷閥，切斷總風(fēng)缸壓力空氣向列車管補(bǔ)風(fēng)的通路；另一方面保證全列車起電空緊急制動(dòng)作用。 (5）列車管壓力開(kāi)關(guān)P8 列車管壓力開(kāi)關(guān)P8的作用是當(dāng)自閥手柄置于過(guò)量減壓位時(shí)，切斷緩解導(dǎo)線通電回路，防止緩解導(dǎo)線得電而產(chǎn)生全列車不應(yīng)產(chǎn)生的電空緩解作用。3繼電器控制箱 每臺(tái)機(jī)車有一個(gè)繼電器控制箱，控制箱內(nèi)設(shè)有14個(gè)繼電器，它們是： (1

33、)空電轉(zhuǎn)換閥供電繼電器，Jl，J2 當(dāng)司機(jī)在I位端或位端司機(jī)室操縱時(shí)，分別使J1得電或J2得電。從而向I位端或位端空電轉(zhuǎn)換閥供電。 (2)電空指示燈繼電器，J3,J4，J5 電空指示燈繼電器J3，J4，J5用來(lái)分別控制司機(jī)室操縱臺(tái)上的電空制動(dòng)、電空緩解、電空保壓三個(gè)指示燈。當(dāng)制動(dòng)導(dǎo)線、緩解導(dǎo)線、保壓導(dǎo)線得電時(shí)，由這些繼電器分別使對(duì)應(yīng)的指示燈點(diǎn)亮，而在導(dǎo)線失電時(shí)對(duì)應(yīng)指示燈熄滅。 (3)制動(dòng)繼電器Jz、緩解繼電器JH 、保壓繼電器JB、緊急制動(dòng)繼電器JD 制動(dòng)繼電器Jz在制動(dòng)時(shí)，使制動(dòng)導(dǎo)線得電。 緩解繼電器JH在緩解時(shí)，使緩解導(dǎo)線得電。 當(dāng)列車管增壓且壓力達(dá)到580590kPa時(shí)，保壓繼電器JB控

34、制保壓導(dǎo)線失電；當(dāng)列車管減壓且壓力達(dá)到580565kPa，并在制動(dòng)繼電器Jz和緩解繼電器JH均失電時(shí)，使保壓導(dǎo)線得電。 緊急制動(dòng)繼電器JD在緊急制動(dòng)時(shí)使緊急制動(dòng)導(dǎo)線得電。 3繼電器控制箱 (4)控制繼電器JF， JG， JA和J6， J7 控制繼電器JF在列車管增壓且壓力達(dá)到580590kPa以及列車管減壓且壓力低于580565kPa時(shí)，分別斷開(kāi)和溝通保壓導(dǎo)線的通電回路。 控制繼電器JG 。在自閥手柄置于過(guò)充位時(shí)，與過(guò)充管壓力開(kāi)關(guān)7PS配合，斷開(kāi)制動(dòng)繼電器JZ的通電回路，使制動(dòng)導(dǎo)線失電。 控制繼電器JA在自閥手柄置于過(guò)量減壓位時(shí)，與列車管壓力開(kāi)關(guān)P8配合，斷開(kāi)緩解繼電器JH的通電回路，防止緩解

35、導(dǎo)線得電。 控制繼電器J6， J7的作用是：在拉緊急制動(dòng)閥或列車斷鉤時(shí)，溝通電磁閥7DF，8DF的通電回路，一方面使中繼閥不能向列車管補(bǔ)風(fēng)，另一方面使緊急制動(dòng)繼電器JD得電，產(chǎn)生電空緊急制動(dòng)作用。4電磁閥 每臺(tái)機(jī)車共有6個(gè)電磁閥，它們是： (1)電空制動(dòng)限流電磁閥5DF 電空制動(dòng)限流電磁閥5DF為二位二通常閉電磁閥。該電磁閥在制動(dòng)或緩解一開(kāi)始時(shí)不得電，使列車管壓力空氣只能經(jīng)1縮孔堵進(jìn)入空電轉(zhuǎn)換閥列車管側(cè)室；之后，在該電磁閥得電后，列車管壓力空氣經(jīng)2縮孔堵進(jìn)入空電轉(zhuǎn)換閥列車管側(cè)室。增加開(kāi)始時(shí)空電轉(zhuǎn)換閥的動(dòng)作靈敏度。 (2)電空制動(dòng)排氣電磁閥6DF 電空制動(dòng)排氣電磁閥6DF也是二位二通常閉電磁閥。

36、當(dāng)自閥手柄置于制動(dòng)區(qū)或緊急制動(dòng)位時(shí)，稍延時(shí)后排氣電磁閥得電，把列車管的部分壓力空氣排入大氣。 (3)總風(fēng)遮斷電磁閥7DF 總風(fēng)遮斷電磁閥7DF有2個(gè)，為二位三通電磁閥。該電磁閥失電時(shí)，使自閥8號(hào)管與中繼閥8號(hào)管相通；得電時(shí)，使總風(fēng)缸管(3號(hào)管)與中繼閥8號(hào)管相通。其作用是：當(dāng)列車發(fā)生斷鉤或拉緊急制動(dòng)閥時(shí)得電，使總風(fēng)進(jìn)入中繼閥的總風(fēng)遮斷閥，切斷中繼閥向列車管補(bǔ)風(fēng)的風(fēng)源。 (4)緊急制動(dòng)電磁閥8DF 緊急制動(dòng)電磁閥8DF有2個(gè)，為二位二通常閉電磁閥。該電磁閥在列車發(fā)生斷鉤或拉緊急制動(dòng)閥時(shí)得電，使總風(fēng)充入撒砂管，一方面通過(guò)緊急制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)6PS動(dòng)作，使全列車產(chǎn)生電空緊急制動(dòng)作用；另一方面，產(chǎn)生自動(dòng)撒

37、砂作用。二、作用原理 JZ7型電空制動(dòng)機(jī)各位置的作用原理如下： 1自閥手柄置運(yùn)轉(zhuǎn)位 自閥手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，均衡風(fēng)缸(1號(hào)管)充氣，均衡風(fēng)缸壓力空氣進(jìn)入膜板的均衡風(fēng)缸管側(cè)室，而此時(shí)列車管壓力低于均衡風(fēng)缸壓力差，此壓差觸動(dòng)空電轉(zhuǎn)換閥的微動(dòng)開(kāi)關(guān)，通過(guò)繼電器控制箱內(nèi)的緩解繼電器JH使緩解導(dǎo)線得電，此時(shí)緩解指示燈亮，列車的各車輛緩解電磁閥HDF得電，形成全列車的電空緩解作用。 由于均衡風(fēng)缸充氣，通過(guò)JZ7型空氣制動(dòng)機(jī)中的中繼閥，使列車管得到充氣，列車管壓力空氣先是經(jīng)扎縮孔堵1進(jìn)入空電轉(zhuǎn)換閥；接著，在電磁閥5DF得電動(dòng)作后，使列車管壓力空氣經(jīng)電磁閥5DF通路和2縮孔堵空電轉(zhuǎn)換閥列車管側(cè)，使其壓力快速與均衡

38、風(fēng)缸壓力相平衡，空電轉(zhuǎn)換閥膜板兩側(cè)壓力平衡后，膜板移回到中間位置，微動(dòng)開(kāi)關(guān)復(fù)位，緩解繼電器JH 失電，從而緩解導(dǎo)線失電。緩解指示燈熄滅。 當(dāng)空電轉(zhuǎn)換閥膜板處于中間位置時(shí)，保壓繼電器JB得電，使保壓導(dǎo)線得電，保壓指示燈亮，但因電空制動(dòng)機(jī)中設(shè)有列車管壓力開(kāi)關(guān)5PS，當(dāng)列車管壓力增至580590kPa時(shí)，壓 力開(kāi)關(guān)5PS動(dòng)作，通過(guò)控制繼電器JF使保壓繼電器JB失電，從而保壓導(dǎo)線失電(保壓指示燈又熄滅)。使列車在緩解狀態(tài)正常運(yùn)行時(shí)，各車輛保壓電磁閥BDF處于失電狀態(tài)電。2自閥手柄置于制動(dòng)區(qū) 自閥手柄置于制動(dòng)區(qū)時(shí)，均衡風(fēng)缸減壓，空電轉(zhuǎn)換閥膜板的均衡風(fēng)缸管側(cè)室空氣壓力降低，膜板兩側(cè)形成壓力差，而使膜板上凸

39、，觸動(dòng)另一個(gè)微動(dòng)開(kāi)關(guān)，使繼電器控制箱內(nèi)的制動(dòng)繼電器JZ得電，從而使制動(dòng)導(dǎo)線得電，制動(dòng)指示燈亮。于是，列車的各車輛制動(dòng)電磁閥ZDF得電，形成全列車的電空常用制動(dòng)作用。 由于均衡風(fēng)缸排氣，通過(guò)中繼閥使列車管排氣?？针娹D(zhuǎn)換閥膜板的列車管側(cè)室的壓力空氣先是經(jīng)1的縮孔堵流入列車管，并排入大氣。接著，在電磁閥5DF及6DF得電動(dòng)作后，空電轉(zhuǎn)換閥膜板的列車管側(cè)室的壓力空氣先是經(jīng)2的縮孔堵通過(guò)電磁閥6DF和中繼閥兩條通路排入大氣。 電磁閥6DF得電后的主要目的是協(xié)助中繼閥把列車管壓力空氣排向大氣。 當(dāng)列車管壓力減到與均衡風(fēng)缸壓力相平衡時(shí)，中繼閥處于保壓狀態(tài)，列車管壓力減壓，空電轉(zhuǎn)換閥膜板膜板移回到中間位置，微

40、動(dòng)開(kāi)關(guān)復(fù)位，制動(dòng)繼電器JZ 失電，制動(dòng)導(dǎo)線也失電，制動(dòng)指示燈熄滅。各車輛上的制動(dòng)電磁閥ZDF失電。在制動(dòng)繼電器JZ失電的同時(shí)，電磁閥5DF，6DF也失電。 · 在列車管壓力由定壓降低到580565kPa以下時(shí)，列車管壓力開(kāi)關(guān)5PS釋放動(dòng)作，切斷控制繼電器JF的通電回路，使保壓繼電器JB通電。所以，當(dāng)列車管壓力降到與均衡風(fēng)缸壓力相平衡，且列車管壓力低于580565kPa時(shí)，保壓導(dǎo)線得電，形成全列車的電空常用制動(dòng)后的電空保壓，此時(shí)，保壓指示燈亮。2自閥手柄置于制動(dòng)區(qū) 如果司機(jī)在制動(dòng)區(qū)實(shí)施階段制動(dòng)，通過(guò)每次均衡風(fēng)缸的追加減壓，產(chǎn)生一次次電空常用制動(dòng)，列車管也相應(yīng)地獲得追加減壓，從而形成全列

41、車的電空階段制動(dòng)作用。 如果司機(jī)在制動(dòng)區(qū)實(shí)施階段緩解，則每一次均衡風(fēng)缸的增壓，將導(dǎo)致空電轉(zhuǎn)換閥膜板移動(dòng)一次(下凸)，觸動(dòng)微動(dòng)開(kāi)關(guān)，使緩解繼電器JH 得電動(dòng)作一次，緩解導(dǎo)線也相應(yīng)得電一次，形成一次全列車的電空緩解(此時(shí)保壓導(dǎo)線失電)。同時(shí)電磁閥5DF也得電一次，當(dāng)列車管壓力與均衡風(fēng)缸壓力相平衡時(shí)，保壓導(dǎo)線由失電轉(zhuǎn)為得電一次，車輛的保壓電磁閥BDF的空氣通路由開(kāi)通轉(zhuǎn)為切斷一次，形成一次全列車的電空緩解后的電空保壓。手柄每左移一次，重復(fù)上述動(dòng)作一次，制動(dòng)缸排出一點(diǎn)壓力空氣后又停止排出，從而形成全列車的電空階段緩解作用。 必須指出，機(jī)車JZ7型電空制動(dòng)機(jī)及客車F8型電空制動(dòng)機(jī)并不具有保壓電磁閥，它們的

42、階段緩解是依靠各自空氣制動(dòng)機(jī)中的三壓力控制的分配閥本身具有的階段緩解性能來(lái)實(shí)現(xiàn)的。3自閥手柄置于過(guò)量減壓位 自閥手柄在過(guò)量減壓位時(shí)，除列車管壓力開(kāi)關(guān)P8和控制繼電器JA的作用外，其余作用過(guò)程與“自閥手柄置于制動(dòng)區(qū)”完全相同。 當(dāng)列車管壓力降到低于370kPa時(shí)，壓力開(kāi)關(guān)P8動(dòng)作，通過(guò)控制繼電器JA切斷緩解繼電器JH的通電回路，使自閥手柄在過(guò)量減壓位時(shí)，保證緩解導(dǎo)線不得電。4自閥手柄置于手柄取出位 手柄置于此位并取出手柄后，該端的自閥和中繼閥就失去對(duì)列車管壓力的控制作用，該端均衡風(fēng)缸的空氣壓力保持在340360kPa的范圍內(nèi)。 司機(jī)在換端操縱時(shí)，必須先把電空制動(dòng)機(jī)的電源開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，此時(shí)，電源指示燈

43、熄滅，然后將自閥手柄逐漸推到手柄取出位并取出手柄。 5自閥手柄置于緊急制動(dòng)位 自閥手柄推置于緊急制動(dòng)位時(shí)，方面像常用制動(dòng)樣，使制動(dòng)繼電器JZ、電磁閥5DF，6DF得電，由于制動(dòng)繼電器JZ 得電動(dòng)作，使制動(dòng)導(dǎo)線得電，產(chǎn)生全列車的電空常用制動(dòng)作用。電磁閥5DF得電，使空電轉(zhuǎn)換閥膜板的列車管側(cè)室的壓力空氣經(jīng)中繼閥以及得電的電磁閥6DF通路排入大氣； 另一方面，由于總風(fēng)充入自閥撒砂管(6號(hào)管)，緊急制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)6PS動(dòng)作，使緊急制動(dòng)繼電器JD和使緊急制動(dòng)導(dǎo)線得電。于是，凡車輛上裝有緊急制動(dòng)電磁閥JDF的制動(dòng)機(jī)將產(chǎn)生全列車的電空緊急制動(dòng)。 手柄置于緊急制動(dòng)位時(shí)，均衡風(fēng)缸壓力降至360340kPa后不再降

44、低，而列車管壓力要一直降到0。這樣，會(huì)在空電轉(zhuǎn)換閥膜板兩側(cè)產(chǎn)生了壓力差，將觸動(dòng)微動(dòng)開(kāi)關(guān)，使緩解繼電器JB和緩解導(dǎo)線得電，這是絕對(duì)不允許的。為避免上述情況的發(fā)生，設(shè)置了列車管壓力開(kāi)關(guān)P8，當(dāng)列車管壓力在降低到低于370 kPa時(shí)，該壓力開(kāi)關(guān)動(dòng)作，溝通控制繼電器JH的通電回路，該繼電器動(dòng)作，切斷緩解繼電器JB的通電回路，從而使緩解導(dǎo)線不能得電。6自閥手柄置于過(guò)充位 當(dāng)自閥手柄置于過(guò)充位時(shí)，由于均衡風(fēng)缸壓力增至定壓600kPa后不再增高，而列車管壓力由于過(guò)充，可達(dá)到630640kPa，這樣，在空電轉(zhuǎn)換閥膜板兩側(cè)產(chǎn)生了壓力差，膜板在此壓力差作用下將觸動(dòng)微動(dòng)開(kāi)關(guān)，使制動(dòng)繼電器JZ和制動(dòng)導(dǎo)線得電，這是絕對(duì)

45、不允許的。 當(dāng)過(guò)充管充氣后，過(guò)充管壓力開(kāi)關(guān)7PS動(dòng)作，使控制繼電器JG得電，制動(dòng)繼電器JZ和制動(dòng)導(dǎo)線失電。因此，自閥手柄置于過(guò)充位時(shí)，不會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)導(dǎo)線得電而引起全列車的電空制動(dòng)作用。 自閥手柄置于過(guò)充位時(shí)，各閥、繼電器等的操作過(guò)程與7自閥手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位，列車發(fā)生斷鉤或拉緊急制動(dòng)閥 當(dāng)自閥手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位，均衡風(fēng)缸仍保持定壓不變，列車管壓力迅速下降，壓力開(kāi)關(guān)5PS動(dòng)作，繼電器J6得電，使電磁閥7DF，8DF勵(lì)磁。電磁閥7DF得電動(dòng)作后，切斷中繼閥至自閥的總風(fēng)遮斷管(8號(hào)管)，溝通總風(fēng)至中繼閥8號(hào)管的通路，使總風(fēng)進(jìn)入中繼閥的總風(fēng)遮斷閥，將總風(fēng)遮斷閥關(guān)閉，切斷自閥手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)通過(guò)中繼閥向列車管補(bǔ)風(fēng)的總

46、風(fēng)風(fēng)源通路，使列車管壓力空氣迅速排完。 電磁閥8DF得電動(dòng)作，將總風(fēng)充入自閥的撒砂管，于是，一方面產(chǎn)生自動(dòng)撤砂，另一方面，當(dāng)撒砂管充氣且壓力達(dá)到80100kPa后，觸動(dòng)緊急制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)6PS動(dòng)作，通過(guò)緊急制動(dòng)繼電器JD，使緊急制動(dòng)導(dǎo)線得電，產(chǎn)生全列車的電空緊急制動(dòng)作用。 緊急制動(dòng)導(dǎo)線得電后，又使制動(dòng)繼電器JZ得電動(dòng)作，從而使制動(dòng)導(dǎo)線得電，產(chǎn)生全列車的電空常用制動(dòng)作用。同時(shí)，電磁閥5DF，6DF也立即得電動(dòng)作，它們的作用與手柄置于緊急制動(dòng)位時(shí)相同。 均衡風(fēng)缸空氣壓力保持為定壓，而列車管壓力迅速下降，空電轉(zhuǎn)換閥動(dòng)作，將使緩解繼電器JH得電，這是絕對(duì)不允許的。在列車管壓力未降到370kPa前，由于制

47、動(dòng)繼電器JZ人已處于得電狀態(tài)，所以緩解導(dǎo)線仍得不到電。當(dāng)列車管壓力降到低于370kPa后，壓力開(kāi)關(guān)P8動(dòng)作，控制繼電器JA得電動(dòng)作，切斷緩解繼電器JH的通電回路，使繼電器JH失電，確保緩解導(dǎo)線得不到電第二節(jié) 104型電空制動(dòng)機(jī) 1構(gòu)造 104型電空制動(dòng)機(jī)組成簡(jiǎn)如圖示，主要由列車管、制動(dòng)支管、截?cái)嗳T及集塵器聯(lián)合體、104型電空分配閥、副風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、制動(dòng)缸和緩解風(fēng)缸、五芯電纜、電纜連接器(連接電纜、插頭、插座)等組成。(1)電磁閥安裝座 電磁閥安裝座主要由座體、止回閥、止回閥彈簧、止回閥座、止回閥蓋、20縮孔堵、電磁閥蓋等組成。 電磁閥安裝座上方的止回閥，為副風(fēng)缸向緩解風(fēng)缸充氣之用。(2)電

48、磁閥 是二位三通電磁閥，電磁閥中通路最小為4mm。2作用原理 A.制動(dòng)工況 當(dāng)司機(jī)施行電空制動(dòng)(常用制動(dòng)、緊急制動(dòng))時(shí)，制動(dòng)導(dǎo)線得電，列車中各車輛的制動(dòng)電磁閥ZDF得電。列車管壓力空氣除通過(guò)機(jī)車制動(dòng)機(jī)中的中繼閥排入大氣外，還通過(guò)每輛車上的制動(dòng)電磁閥2縮孔堵安裝座排氣口排入大氣。由于列車管減壓，104閥的主閥動(dòng)作，車輛產(chǎn)生制動(dòng)作用。 B制動(dòng)后的保壓工況 當(dāng)施行電空常用制動(dòng)而列車管減壓量達(dá)到要求時(shí)，制動(dòng)導(dǎo)線失電，制動(dòng)電磁閥ZDF失電，該電磁閥內(nèi)的空氣通路被切斷，于是列車管停止排氣。104閥動(dòng)作使制動(dòng)缸處于保壓狀態(tài)。 在制動(dòng)導(dǎo)線、制動(dòng)電磁閥失電的同時(shí)，保壓導(dǎo)線及保壓電磁閥BDF得電，使容積室通往大氣

49、的整個(gè)通路中，除了在主閥作用部處的一段通路被節(jié)制閥切斷以外，還在保壓電磁閥內(nèi)的氣路處被切斷(可以說(shuō)是第二道“關(guān)卡”)，從而使容積室壓力空氣不能排出，而處于保壓狀態(tài)。 C階段制動(dòng)工況 如再次要求制動(dòng)缸增壓，司機(jī)只要將自閥手柄在制動(dòng)區(qū)中再次右移，于是又重復(fù)前面所述的制動(dòng)工況以及制動(dòng)后的保壓工況，也即制動(dòng)電磁閥再次得電，然后又失電，而保壓電磁閥對(duì)應(yīng)地再次失電，然后又得電。因此，這兩個(gè)電磁閥分別交替得電、失電，可獲得制動(dòng)機(jī)階段制動(dòng)。 D制動(dòng)后的完全緩解工況 當(dāng)機(jī)車司機(jī)施行電空完全緩解時(shí)(自閥手柄扳至運(yùn)轉(zhuǎn)位)，緩解導(dǎo)線、緩解電磁閥HDF得電，與此同時(shí)，保壓導(dǎo)線、保壓電磁閥BDF失電。由于列車中每輛車的緩解電磁閥得電，它們溝通了本車緩解風(fēng)缸至列車管的通路，使緩解風(fēng)缸壓力空氣迅速充入列車管，所以前、后車輛的緩解作用的一