華東交通大學(xué)動車組檢修鐵道車輛檢修.

1、第一節(jié) 車輛零件的損傷鐵道車輛在運用過程中， 不可避免地會出現(xiàn)零部件尺寸或運用性能不符合技術(shù)要求的現(xiàn) 象，此等現(xiàn)象通稱為“損傷” 。車輛修理工作就是通過更換或修復(fù)己損傷的零部件，恢復(fù)其 應(yīng)有的技術(shù)狀態(tài)，以保證鐵道車輛具有良好的運用性能。車輛修理工作者的任務(wù)。不僅是采用各種工藝方法修復(fù)己產(chǎn)生的損傷，而且要掌握損 傷規(guī)律，從而采取必要的措施，減少損傷的發(fā)生或減緩損傷的發(fā)展速度。一、車輛零部件損傷的類型與原因車輛零部件在運用中經(jīng)常產(chǎn)生的損傷類型，主要有磨損、腐蝕、裂損、變形、緊 配合件或緊固件松弛等。磨損：車輛零件的磨損，系指摩擦副工作表而相對運動時，因摩擦而產(chǎn)生的各種損傷。通常還可區(qū)分為正常磨損與

2、不正常磨損兩個階段。正常磨損亦可稱為自然磨損，是摩擦副工作時接觸表而上必然產(chǎn)生的一種損傷。 磨損量的大小，決定于摩擦副的工作條件和工作時間 ( 車輛的走行公里致 ) 。不正常磨損亦稱劇烈磨損，是由于破壞了摩擦副正常的工作條件而造成的。這時磨損速度急劇增長。如能加強對車輛的日常維修工作， 保持摩擦副在正常條件下工作， 是可以避免的。腐蝕：鐵道車輛日夜暴露于大氣中，經(jīng)常受到雨雪和各種腐蝕性氣體與液體等的 侵蝕，致使車輛零件尤其是金屬結(jié)構(gòu)產(chǎn)生腐蝕。金屬腐蝕的程度，主要取決于金屬的 材質(zhì)和防腐層的性能，與車輛走行里程無關(guān)。裂損：裂損是指車輛零件上產(chǎn)生的裂紋或折損。當(dāng)作用于車輛零件上的載荷，在 零件內(nèi)產(chǎn)

3、生的應(yīng)力超過零件材料的強度極限，或在交變載荷的作用下，交變應(yīng)力超過 零件樹料的疲勞極限時而產(chǎn)生的損傷。變形：作用于車輛零件上的載荷，當(dāng)應(yīng)力超過材料的屈服極限時，使零件產(chǎn)生永 久變形，導(dǎo)致常見的各種彎曲變形。松弛：車輛上的緊配合件與緊固件，出于列車運行中的振動與交變載荷的作用，經(jīng)常發(fā)生緊配合件與緊固件等的松弛與松動現(xiàn)象。產(chǎn)生上述損傷的原因，綜合起來，不外乎以下幾方而：(1) 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計失誤。如設(shè)計時考慮不周，使產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計上不合現(xiàn)，或選材 不當(dāng)以及設(shè)計有誤造成。(2) 制造或修理中的工藝缺陷。如零件的內(nèi)部缺陷，熱處理工藝不當(dāng)，加工后的 表面質(zhì)量不高，以及組焊時的焊縫缺陷等原因，導(dǎo)致車輛零件的早

4、期損傷。(3) 運用中產(chǎn)生的損傷。車輛在正常的運用條件下亦將產(chǎn)生正常的磨損、疲勞裂 紋、金屬腐蝕等損傷。然而，超偏載或不合理的調(diào)車沖擊，以及機械化裝卸作業(yè)不當(dāng)， 更是一系列損傷產(chǎn)生的主要原因。(4) 列車運行中的重大事故，將造成車輛零部件的嚴(yán)重?fù)p傷，甚至導(dǎo)致車輛的報廢。車輛零件損傷的原因，往往是多種因素共同作用的結(jié)果，因此，必須對損傷零 件的工作條件和損傷情況進行全面分析研究，才能作出正確的結(jié)論。(一) 車輛零件的磨損磨損是摩擦副工作時因摩擦面使接觸面的尺寸、幾何形狀和表而質(zhì)量等發(fā)生變化 的一種常見的損傷。車輛是以一定的速度不斷運行的機械，運用中產(chǎn)生磨損的零件很 多。例如；車輪踏面及輪緣、軸承

5、滾動體及內(nèi)外圈、軸箱導(dǎo)框及導(dǎo)槽、車鉤及緩沖器 零件，以及各種銷及銷孔等。此等零部件在列車運行中，都要遭受磨損而逐漸改變其 尺寸和形狀，當(dāng)達(dá)到一定限度后，零件就不能繼續(xù)使用，則必須進行更換或修理。在 車輛的日常維修和定期修理中，磨損的零件是主要的修理對象。為了降低摩擦副零件的磨損速度，提高零件表面的耐磨性，必須了解磨損產(chǎn)生的 過程，掌握零件磨損的規(guī)律性和影響磨損速度的因素。1、磨損過程的分類和實質(zhì)摩擦副零件表面的磨損，產(chǎn)生于接觸表而相對運動時的摩擦現(xiàn)象，不同的摩擦 工況其磨損速度亦不相同。隨摩擦副接觸面之間有元潤滑劑以及接觸面之間接觸情況 的不同，摩擦副零件之間的相對運動可能處于干摩擦、流體摩擦

6、或半干(流體 )摩擦的條件下工作，因此，隨之而產(chǎn)生的磨損現(xiàn)象和磨損機理也有所不同。(1) 氧化磨損 氧化磨損通常是一種不可避免的正常磨損。磨損過程的實質(zhì)是： 摩擦副接觸面的表層金屬由于摩擦作用而產(chǎn)牛微小的塑性變形，從而破壞了金屬表而 氧化膜而再次露出本體金屑。這時本體金屬在空氣作用下形成新的氧化膜，新的氧化 膜又因摩擦作用而破壞，重新露出本體金屑，于是又產(chǎn)生新的氧化膜，這種過程的循 環(huán)進行，就形成了氧化磨損的過程。氧化磨損的磨損速度與壓力大小和載荷性質(zhì)有關(guān)，較大的壓力和交變載荷、沖擊 載荷均易使形成的氧化膜破裂而脫落，從而加速其磨損過程。然而，氧化磨損與其他 形式的磨損相比較，它的磨損速度是最

7、小的。(2) 粘附磨損 粘附磨損多發(fā)生在接觸面間壓力較大且相對運動速度很低(v I m/ s)或相對速度較高(干摩擦?xí)r4m/s，半干摩擦?xí)r20 m/ S)的情況下。粘附磨損 過程的實質(zhì)是；由于摩擦副接觸面問有較大的壓力，使表層金屑產(chǎn)生塑性變形面粘附， 相對運動時，某一接觸面上的金屬被撕裂而脫離本體金屑，繼續(xù)工作時這一過程又重 復(fù)循環(huán)出現(xiàn)從而形成了粘附磨損。粘附磨損的磨損速度較高，面且在高壓、高速下，在接觸面間產(chǎn)生很高的溫度， 嚴(yán)重時可達(dá)到使金屑熔融的程度，這時熔化的金屑不斷被擠出接觸面而形成高溫熔融 磨損。(3) 疲勞磨損 兩個零件相互滾動、滑動或滾動間有滑動的接觸狀態(tài)下，在接觸壓力大而受到循

8、環(huán)變化的載荷作用時，由于表層材料的疲勞而出現(xiàn)微細(xì)裂紋，再經(jīng)多次反復(fù)作用后裂紋逐漸擴展，到一定程度會產(chǎn)生金屑的剝離脫落。這種過程的循環(huán)出 現(xiàn)，就形成了摩擦副接觸面的疲勞磨損。(4) 磨粒磨損 磨粒磨損是指摩擦副界面上某一方表面有硬的凸起物，或界面間 有外界的粒狀雜質(zhì)存在，在摩擦過程中引起了表面材料的損傷與脫落。實質(zhì)是摩擦面 間的粒狀物硬度較大，又具有一定的壓力，使粒狀物在摩擦面上像刀具一樣進行切削 運動面形成的磨損。(5) 微動磨損 微動磨損是指兩個零件在接觸表面上有小振幅 (1mm 以下 ) 的相對 運動時而產(chǎn)生的磨損。如果在接觸面之間尚有化學(xué)反應(yīng)，則稱為微動腐蝕磨損。例如，車輛輪對的輪轂孔內(nèi)

9、側(cè)與車軸接觸處，因接觸壓力較大，使界面上的微凸 體因塑性變形面粘附，再受小振幅的相對運動作用下，致使粘結(jié)點剪切面脫落，形成 的磨屑與氧氣反應(yīng)后生成 Fe203。輪座裂紋處出現(xiàn)的紅褐色粉末即為微動腐蝕磨損的例 子。摩擦副運動過程中產(chǎn)生的磨損，是一個十分復(fù)雜的物理- 化學(xué)現(xiàn)象，往往不是某種單一的磨損形式，而是幾種磨損形式同時存在的過程。因此，要把磨損速度降低到 最低限度，就必須了解影響磨損速度的各種因素。2、影響磨損速度的因素 金屬的磨損速度以單位時間內(nèi)磨損的金屬重量或厚度來表示。對于車輛零件來 說，通常以走行若干公里或走行若干時間后尺寸的減少量來計算。任何金屬零件的磨損都按一定的規(guī)律發(fā)展，可用磨

10、損量與工作時間的關(guān)系曲線 (或稱磨損曲線 ) 來表示。磨損曲線的典型情況，大致有如圖1 所示的幾種。其中，曲線 a) 是最常見的磨損的線，其磨損過程可分為三個階段。I 為磨合階段，發(fā)生在摩擦副工作的初期，這時使摩擦副配合表面達(dá)到該摩擦條件下適宜的粗糙度，然而磨損速 度較大，因此，應(yīng)盡可能縮短磨合過程；n為正常磨損階段，摩擦面間已建立起正常 的工作條件，磨損速度較小，應(yīng)盡量采取措施延長這個階段的工作時間。川為劇烈磨 損階段，磨損速度急劇增大，摩擦副已不能正常工作，這時就必須更換或修理。曲線(b)、(c)和(d)分別相當(dāng)于車輪踏面、車輪輪緣和滾動軸承的磨損曲線。圖1典型的磨損曲線影響磨損速度的因素

11、是多方面的，往往不是某一個因素，而是幾種因素同時作用的結(jié) 果。然而，在幾種影響因素中總有一種因素是主要的，從而決定了磨損是以某一種規(guī)律出現(xiàn)的。不論哪一種磨損規(guī)律，影響磨損速度的主要因素，可歸納為下述三方面：(1) 摩擦副工作條件的影響工作條件主要指摩擦副的摩擦類型(滑動、滾動或轉(zhuǎn)動)、載荷性質(zhì)與大小，以及摩擦面相對運動的速度等因素。滾動摩擦的磨損速度遠(yuǎn)比滑動摩擦者為小，同一種磨損形式亦因載荷性質(zhì)和相對速度的差異面不同，動載荷和較大的相對速度其磨損速度亦較大。(2) 摩擦副表面特性的影響磨損的各種現(xiàn)象都從摩擦表面開始，因此摩擦表面層金屬的組織和硬度，以及零件表面的加工質(zhì)量，對磨損速度均有直接影響

12、。 表面層金屬的組織和硬度是影響磨損速度的主要因素之一。金屬的金相組織不同，硬度也不相同。圖2表示碳鋼的成分和組織對磨損速度的影響。圖3表示碳鋼的硬度對磨損速度的影響。 摩擦表面機械加工的質(zhì)量也是影響磨損速度的主要因素之一。摩擦表面越粗糙，磨損速度越大。在一定條件下工作的摩擦副，對摩擦面的表面粗糙度有一定的要求，粗糙度過高或過低，都會促使磨損速度的增加。因此，應(yīng)合理地選擇摩擦表面的粗糙度，這樣既能降低磨損速度，又可減少不必要的加工費用。通常選擇零件在正常磨損階段的表面粗糙度作為 技術(shù)要求的標(biāo)準(zhǔn)是最適宜的。圖2碳鋼的成分和組織對磨損速度的影響。2UU 400600 HRS圖3碳鋼的硬度對磨損速度

13、的影響。摩擦表面加工后的幾何形狀誤差，會破壞摩擦副的正常工作條件，導(dǎo)致磨損速度的增 大，同時也是造成零件偏磨的主要原因。金屬零件經(jīng)機械加工后，往往在表面層產(chǎn)生塑性變形使硬度有所提高，形成了一定深 度的加工硬化層，從面能提高其耐磨性。因此，對某些易磨損的零件可進行滾壓加工，藉以提高零件的表面硬度和耐磨性。(3) 摩擦副界面間潤滑介質(zhì)的影響摩擦副的摩擦形式隨界面之間的潤滑情況而不同。潤滑油的質(zhì)量與載荷及工況，決定了界面之間油膜的厚度與油膜的耐久性，從而使摩 擦副處于液體、半液體或干摩擦的條件下工作。良好的潤滑條件能降低零件的磨損速度。上述三方面影響磨損速度的因素，第一個因素是決定磨損類型和磨損速度

14、的基本因素。第二個因素是從工藝上提高零件耐磨性應(yīng)考慮的措施，也是車輛修理工作者修理車輛時，提高零件耐磨性的手段之一。第三個因素是決定摩擦特性的因素，也直接影響到磨損速度的大小。3 、提高零件耐磨性的途徑 車輛零件大部分受沖擊載荷的作用，因此要求摩擦副的零件既具有較高的耐磨性， 又要有良好的沖擊韌性。 但是， 一般的金屬材料要同時滿足這兩項要求是較困難的。金屬的硬度越高就越耐磨， 而硬度越高其沖擊韌性則越小。 為此， 在車輛修理中多采用表面處理的 方法來解決。常用的表面處理方法有以下幾種：(1) 表面淬火、 滲碳、 滲氮及氧化處理 這幾種表面處理的方法均能改變金屬零件表層 的成分與組織， 提高表

15、面層的硬度面又不降低整個零件的沖擊韌性。 如車輛亡的磨耗板和各 種連接處的銷和套，多采用表面硬化的方法提高其耐磨性。(2) 表面噴丸或拋丸進行強化 噴丸是以壓縮空氣 (500-700 kPa) 為動力將金屬彈丸噴 出，而拋丸則以機械回轉(zhuǎn)加速器為動力拋出金屬彈丸。 噴出或拋出的彈流沖擊零件表面， 使 表面層產(chǎn)生一定的塑性變形，形成表面硬化層，從面提高零件的耐磨性。這種表面強化的方法，其效果主要取決于彈丸的直徑和彈流的速度。一般彈丸直徑為 0.4-2.0 mm ，彈流速度以 50-70 ms 為適宜。在車輛修理中，對彈簧采用這種方法進行 強化處理，可提高其疲勞強度與耐磨性。(3) 滾壓強化法 利用

16、硬質(zhì)的滾輪以一定的壓力擠壓工件的表面， 使工件表面層產(chǎn)生定 的塑性交形和殘余壓應(yīng)力，能提高零件的耐磨性和疲勞強度。滾壓強化的效果決定于滾壓力、滾壓速度與滾壓次數(shù)。此等因素選取適宜，能顯著提 高硬化與強化層的深度， 并降低零件表面的粗糙度， 延長零件的使用壽命。 車軸軸頸和輪座 表面的滾壓加工，能提高軸頸的耐磨性和輪座的疲勞強度。(4) 電鍍或噴鍍耐磨金屬層 在零件工作表面上， 利用電鍍或噴鍍等方法覆蓋一層硬度 較高的耐磨金屬，不僅能提高零件表面的耐磨性，而且可恢復(fù)零件的表面尺寸和幾何形狀。國外利用這種方法對軸承內(nèi)國內(nèi)孔進行鍍鉻，能提高表面耐磨性，并可恢復(fù)與軸頸配 合的過盈量。(二) 車體鋼結(jié)構(gòu)

17、的腐蝕 金屬在周圍介質(zhì)的影響下，由于化學(xué)作用或電化學(xué)作用而逐漸破壞的現(xiàn)象，稱為金屬 的腐蝕。鐵道車輛運用于大氣和雨雪之中，車體鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕是一個十分嚴(yán)重的損傷形式。 在車輛修理中， 因車體鋼結(jié)構(gòu)腐蝕過限而進行修理的工作量占很大的比例， 車輛報廢中除事 故破損者之外，幾乎所有報廢的車輛均因腐蝕嚴(yán)重而造成。1、腐蝕機理與破壞形式 根據(jù)腐蝕發(fā)生過程的特點，通常將金屬腐蝕分為化學(xué)腐蝕與電化學(xué)腐蝕兩大類?；瘜W(xué) 腐蝕是指金屬在干燥氣體或非電解質(zhì)溶液中， 金屬原子與氧直接化合生成氧化鐵而造成的破 壞?；瘜W(xué)腐蝕的過程是純化學(xué)反應(yīng)， 反應(yīng)過程中沒有電流產(chǎn)生。 電化學(xué)腐蝕是金屬在電解液 中由于電化學(xué)作用， 金屬原

18、子不斷被離解而造成的破壞， 而且在整個離解過程中都有電流產(chǎn) 生。車體鋼結(jié)構(gòu)在常溫大氣環(huán)境中的腐蝕均為電化學(xué)腐蝕。(1) 電化學(xué)腐蝕的機理車體鋼結(jié)構(gòu)處于大氣環(huán)境中，鋼結(jié)構(gòu)表面不但直接接觸到雨、雪和空氣中的凝結(jié)水，而且空氣中的 CQ、SQ、H2S等氣體還會溶解到鋼結(jié)構(gòu)表面的水膜中，成為電解液。在電解 液中的極化分子的作用下，電極電位較低的基體鐵（陽極）就被電離成鐵離子和電子 （極化作用），即：Fc Fe 十 + +2e大氣中含有的 CQ、SQ等氣體的濃度畢竟是很稀薄的因此它們的水溶液中氫離子的濃度也是較低的，不足以吸收基體鐵電離時所產(chǎn)生的電子。但由子鋼結(jié)構(gòu)表而的電解液僅是一個薄層，大氣中的氧氣可以

19、充分地在電解液中擴散，因而在陰極上是氧氣與電子結(jié)合，被還原成氫氧根離子，即：O2 + 2H2O +4 （OH）-由于氧的去極化作用，使基體鐵的電離得以不斷地進行，鋼鐵就被腐蝕破壞了。從上述分析可以看出，鋼結(jié)構(gòu)腐蝕屬于電化學(xué)腐蝕的一種，而與其他電化學(xué)腐蝕不同的是：在腐蝕過程中去根化劑不是電解液中的氫， 而是擴散到電解液中的氧氣， 因此鋼結(jié)構(gòu) 的電化學(xué)腐蝕是“吸氧腐蝕”：而且，內(nèi)于氧氣及構(gòu)成電解液的 H2Q CQ、SQ等物質(zhì)均來自 大氣中，因此鋼結(jié)構(gòu)的電化學(xué)腐蝕又稱為“大氣腐蝕” 。鋼結(jié)構(gòu)在腐蝕過程中產(chǎn)生的鐵離子和氫氧根離子，在電解液中互相反應(yīng)，生成Fe2Q3等鐵的氧化物和氫氧化物。 而氫氧化物在

20、電解液中還具有去極化作用而吸收電子使鐵銹中的 三價鐵還原成二價鐵，即發(fā)生如下反應(yīng)：6FeCX）ll 十 2e 2Fe3O4 + 2H2O + 2OH -因此，鋼鐵帶銹以后，即使空氣中的氧氣不再繼續(xù)在電解液中充分?jǐn)U散（如兩個鋼結(jié)構(gòu)零件結(jié)合面之間的夾銹），但由于銹層本身帶有去極化劑， 使腐蝕作用仍得以繼續(xù)進行下去。（2）鋼結(jié)構(gòu)腐蝕破壞的形式金屬的腐蝕破壞可分為兩大類，即全面腐蝕和局部腐蝕。腐蝕遍及整個零件表面的稱為全面腐蝕。如果腐蝕僅發(fā)生在零件的某一部分廣， 則稱為局部腐蝕。全面腐蝕又可分為均 勻性腐蝕（簡稱均勻腐蝕）和不均勻性腐蝕（簡稱不均勻腐蝕）。局部腐蝕尚可區(qū)分為組織選擇 腐蝕、斑蝕、點蝕、

21、陷坑腐蝕、晶間腐蝕、穿晶腐蝕和表面下腐蝕等。上述各種腐蝕類型往往不是單獨存在的，而是幾種類型同時存在。 局部腐蝕比全面腐蝕危害要大很多，尤其是晶間腐蝕、穿晶腐蝕則更為危險。在鐵道車輛上常見的金屬腐蝕破壞，主要石以下幾種形式： 表面的均勻腐蝕在零部件表而上產(chǎn)生均勻的腐蝕層 -鐵銹。如底架的各梁、蓋板及翼板等。因車輛長期暴露于大氣中，腐蝕嚴(yán)重的，銹層厚度可達(dá)數(shù)毫米。 部件夾銹 發(fā)生在兩連接件接觸面之間，如鋼結(jié)構(gòu)各梁、板結(jié)合處等。由于銹層的 體積發(fā)生膨脹，致使接觸面的縫隙增大，造成結(jié)構(gòu)松動而削弱了連接強度。 局部穿孔或大面積蝕透由于產(chǎn)生不均勻腐蝕，使腐蝕集中在局部區(qū)域，造成局部嚴(yán)重腐蝕甚至穿透。鋼結(jié)

22、構(gòu)的底架各梁、蓋板和翼板及車頂板，容易發(fā)生這一類的腐蝕形式。 腐蝕性裂紋 因腐蝕使零部件的有效斷面減小，在局部地方可能產(chǎn)牛腐蝕微裂紋，導(dǎo)致應(yīng)力集中面造成零件裂紋或形成疲勞裂紋。2、影響金屬腐蝕速度的因素金屬腐蝕破壞的大小以腐蝕速度來表示，腐蝕速度是指在單位時間內(nèi)，單位面積上被 腐蝕掉的金屬重量，或零件厚度被腐蝕掉的尺寸大小來衡量。影響金屬腐蝕速度的因素很多，它既與金屬本身的化學(xué)性質(zhì)及其組織結(jié)構(gòu)有關(guān)，又與環(huán)境介質(zhì)的組成、酸堿度、溫濕度、壓力及流動速度有關(guān)。(1) 金屬材料本身的影響在電化學(xué)腐蝕的情況下，各種金屬在某一特定的介質(zhì)中就有一定的電極電位，按此等電極電位的大小，可以排列出各種金屬在此介質(zhì)

23、中的電位序。電位越正，標(biāo)志著金屬的穩(wěn)定性越高，離子化的傾向越小。越不易受腐蝕。反之，電極電位越負(fù)，抗腐蝕能力越差，越容 易發(fā)生腐蝕。再者，金屬化學(xué)成分的不純，物理機械性能或金相組織的不均勻性，都是加速金屬電化學(xué)腐蝕的主要因素。(2) 周圍介質(zhì)的影響金屬所處的周圍介質(zhì)-氣體的成分對腐蝕速度影響很大。尤其是空氣中含有SO、HS、鹽酸蒸氣和其他活性氣體時對腐蝕速度影響更大。如圖4所示，鐵在含有0.01 %的SQ氣體的空氣中的腐蝕速度，比在清潔空氣中的腐蝕速度要增加100倍。圖3-4鐵的大氣腐恤勺空氣中SO,的含蚤及空氣濕度的矣系介質(zhì)的溫度升高促進了反應(yīng)過程的進行，也增加了溶液的對流和擴散，減小電解液

24、的電阻。從面加速了陽極過程和陰極過程的發(fā)生， 提高了金屬電化學(xué)腐蝕的速度。 空氣的相對 濕度對腐蝕速度的影響尤為突出，當(dāng)濕度大于一定數(shù)值之后腐蝕速度急劇增加。 如圖5所示, 發(fā)生轉(zhuǎn)折處的空氣相對濕度值稱為臨界濕度。 不同金屬具有不同的臨界濕度值。 如果車輛經(jīng) 常運用于空氣相對濕度大于其臨界濕度值的地區(qū)，則車體鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕情況更為嚴(yán)重。1相對漫度(先) 05 10 15 20 25 30連續(xù)試驗時間(d)圖3-5空氣濕度對腐蝕連度的影響(空氣中含SO2 0.01%L一鐵卜2鋅J介質(zhì)的酸堿度對金屬的腐蝕速度也有一定的影響。空氣或液體介質(zhì)中的pH值較低時,能促使電化學(xué)腐蝕過程中陰極上的氫去極化過程的

25、進行，同時金屬表面膜的深解度有所提高，從而加速了腐蝕過程的進展。介質(zhì)溶液呈堿性時，金屬的腐蝕速度比在酸性溶液中小得 多，因為金屬在堿性溶液中表面易生成氫氧化物或氧化物保護膜，則能延續(xù)腐蝕過程的進行。除上述影響因素之外，介質(zhì)的壓力、空氣的流動速度，以及金屬表面上塵埃的沉積等 狀態(tài)，對金屬的腐蝕速度均有一定的影響。3、延長車體鋼結(jié)構(gòu)壽命的措施車體鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕，是我國鐵道車輛長期以來存在的嚴(yán)重問題。目前運用中的普通碳素鋼制造的22型客車，由于車體鋼結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重腐蝕，到第二個廠修期就有50% -80 %的梁件和板材需要截?fù)Q，致使客車的使用壽命約為20-24年。貨車中的全鋼敞車，平均使用壽命也只有22年。

26、為了延長車輛的使用壽命，減緩和防止車體鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕，應(yīng)從材料選用、 結(jié)構(gòu)設(shè)計、造修工藝，以及防腐處理等方面采取相應(yīng)的措施，提高車輛的使用壽命。(1) 選用耐大氣腐蝕的鋼材在冶煉普通碳素鋼時添加少量的某些合金元素，可以顯著提高鋼材耐大氣腐蝕的能力。冶金部門為我國鐵道車輛用鋼材的更新?lián)Q代提供了配套的耐候鋼材，先后研制了09CuTiXt、08CuPVXt 08CUR WsPA(09CuPCrNi)、10CrNiCuP 等耐候鋼。因此,從 1987 年起, 開始成批生產(chǎn)耐候鋼車輛，至1990年新造車輛全部使用抗大氣腐蝕的耐候鋼。耐候鋼之所以能提高耐腐蝕性能，主要是改善了銹層的結(jié)構(gòu)，提高了銹層的致密程度

27、和對鋼的附著力，從而增加鋼與空氣的隔絕作用。 國產(chǎn)銅磷系耐候鋼的抗腐蝕性能， 一般相 當(dāng)于普通碳素鋼的2倍左右，銅磷鉻鎳系耐候鋼的抗腐蝕性能，則相當(dāng)于普通碳家鋼的2-3倍。除了使用耐候鋼以提高車體鋼結(jié)構(gòu)的抗腐蝕性能外，對于特別容易腐蝕的鋼結(jié)構(gòu)零部 件，或在防腐蝕方而有特殊要求的車輛 采用鋁合金或不銹鋼制造則基本上可以解決車體鋼 結(jié)構(gòu)的腐蝕問題。(2) 在鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計中注意防腐蝕問題 車體鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計與其抗腐蝕性能密切相關(guān)，不合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計導(dǎo)致夾銹、存水積塵 或難于除銹面影響防腐與油漆的質(zhì)量。 因此， 在車體鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計階段， 就要認(rèn)真考慮到鋼 結(jié)構(gòu)的防腐蝕問題。車體鋼結(jié)構(gòu)是由型鋼與板材制成的零部

28、件組焊而成，連接方法、 焊接形成及焊接質(zhì)量。 對鋼結(jié)構(gòu)的防腐性能有直接影響。 在容易腐蝕的部位， 應(yīng)盡量采用對接滿焊， 而不用或少用 搭接段焊與搭接塞焊； 盡量避免形成封閉的存水結(jié)構(gòu)或積塵存垢部位， 必要時在適當(dāng)位置設(shè) 排水孔或通風(fēng)口，以利于自行排水與除塵，減緩此等部位的腐蝕。車體木結(jié)構(gòu)要進行防水處理，或改用工程塑料、玻璃鋼之類的不吸水材料來代替。車 體絕緣材料可采用聚氯酯泡沫塑料現(xiàn)車發(fā)泡成形，使其能緊密地充實倉車體內(nèi)外墻板之間， 并與金屬墻板牢固地結(jié)合在一起， 有效的防止冷凝水直接與鋼板內(nèi)表面相接觸， 從而減輕了 鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕。(3) 提高造修過程中的除銹質(zhì)量 車體鋼結(jié)構(gòu)的防腐處理與涂漆之前

29、的除銹工作，直接影響到防腐涂層的作用及壽命。 車輛制造與修理過程中的除銹工作，目的是徹底清除鋼材表面上的油污積銹或舊漆層及夾 銹，完全露出清潔的金屬基底，才能保證防腐處理的效果。由于制造與修理的作業(yè)條件不同，在車體鋼結(jié)構(gòu)制造過程中，一般在型鋼板材下料制 件之前， 預(yù)先對原材料進行全而除銹和防腐處理， 即所謂的鋼材表面預(yù)處理。 客貨車廠修時 車體的除銹， 則只能采用整車除銹的方法， 即采用噴丸或噴拋丸相結(jié)合的方法進行除銹工作。整車的噴拋丸涂銹，均以金屬彈丸利用壓縮空氣或離心力的作用，沖擊于車體鋼結(jié)構(gòu) 的內(nèi)外表面， 以達(dá)到清除氧化皮、 油污或舊漆層的目的， 為新造車或廠修車的防腐處理被備 好清潔的

30、金屬基底表面。 噴丸除銹多為人工手持噴槍自由操作，機動靈活， 適應(yīng)性強， 能噴 射到受梁柱遮擋等死角部位。然而， 勞動強度大，作業(yè)條件差， 僅適合于小批量或小范圍的 除銹工作。拋丸除銹處理面積大，除銹效率高、質(zhì)量好，但因設(shè)備位置固定，導(dǎo)致某些死角 彈丸拋射不到， 車體內(nèi)側(cè)更不便利用拋丸除銹法。 因此， 多以兩種方法共用來完成整車的除 銹工作。車體鋼結(jié)構(gòu)的除銹質(zhì)量，應(yīng)體現(xiàn)在三個方面：徹底清除鋼材表面的銹層和油污層；獲 得適宜的表而粗糙度； 除銹時不使鋼材變薄或翹曲不平。 因此， 鋼材經(jīng)表面預(yù)處理或整車噴 拋九除銹后，在清潔度、租糙度以及厚度差與平直度等指標(biāo)方面，均應(yīng)符合有關(guān)的規(guī)定。(三) 、車輛

31、零件的變形、裂紋和折損 車輛零件的變形、裂紋和折損也是常見的損傷形式之一。例如：車體鋼結(jié)構(gòu)的各梁柱 及其焊縫，走行部的構(gòu)架、搖枕、車軸與彈簧，以及基礎(chǔ)制動裝置的拉桿杠桿等，都是容易 產(chǎn)生變形、 裂紋和折損的零件和部位。 產(chǎn)生變形的裂紋后如未能及時發(fā)現(xiàn)和修復(fù)， 就會逐漸 發(fā)展面導(dǎo)致折損，以致造成重大的行車事故。因此，車輛工作者必須分析研究變形、裂紋、 折損的產(chǎn)生原因及其發(fā)展規(guī)律，采取必要的措施，防止此等損傷的產(chǎn)生和擴大。1、變形、裂紋和折損的分類 車輛零件經(jīng)常產(chǎn)生的變形、裂紋和折損等損傷形式，通常按損傷時載荷性質(zhì)的不同， 區(qū)分為三種情況。(1) 受一次漸增靜載荷或沖擊載荷的作用而造成 這種損傷的

32、產(chǎn)生， 皆因載荷所引起的 應(yīng)力超過了零件材質(zhì)的屈服極限或強度極限， 其原因可能是設(shè)計計算中的錯誤， 或制造修理 中遺留的缺陷而引起的，或者因不正常的運用而造成的。(2) 受載荷長期作用而造成 如車輛上的連接件、彈簧、受壓容器等，即使在不太大的 載荷作用下，也能在長期使用后產(chǎn)生變形、裂紋， 最后導(dǎo)致折損。 這種損傷的基本特點是載 荷比一次短期作用者為小， 而且折損的形成過程是緩慢的。 根據(jù)破壞條件可區(qū)分為兩種情況： 常溫下的破壞。 由于毛坯制造及熱處理引起和材質(zhì)內(nèi)部缺陷， 零件表面的加工缺陷 ( 如 表面線疵、毛細(xì)裂紋等 ) 導(dǎo)致金屬零件在載荷的長期作用下產(chǎn)生裂紋，并進一步發(fā)展成折損 破壞。 高

33、溫或低溫下的破壞。在高溫條件下工作，能使金屬腐蝕的速度加快，同時金屬的 金相組織也可能發(fā)生變化， 因此使零件的強度下降， 產(chǎn)生裂紋而破壞。 在低溫下工作的零件， 由于有金屬冷脆現(xiàn)象使強度和韌性降低，產(chǎn)生裂紋后而折損破壞。(3) 在長期的交變載荷作用下形成疲勞破壞 車輛走行部的車輛、彈簧以及底架的各 梁件等，在長期的交變載荷作用下，其損傷形式主要是疲勞裂紋和折損。2、疲勞裂紋和折損的特征與判斷 疲勞裂紋和折損的主要特征是：折損斷面有明顯的疲勞區(qū)和最后折損區(qū)。疲勞區(qū)有疲 勞裂紋發(fā)生和發(fā)展的痕跡， 一般內(nèi)零件表面逐漸向內(nèi)部發(fā)展。 疲勞區(qū)的斷面光滑明亮， 沒有 塑性變形的痕跡。 最后折損區(qū)是由于疲勞裂

34、紋發(fā)展后， 使零件有效斷面減小， 零件內(nèi)的應(yīng)力 超過了材質(zhì)的強度極限， 造成零件的斷裂， 斷面的形式與一次靜載荷折斷時的斷口相似。 最 后折損區(qū)一般有明顯的塑性變形，斷口表面比疲勞區(qū)粗糙。疲勞區(qū)的形狀和位置與許多因素有關(guān)，其中最主要的因素是：交變應(yīng)力的大小、外載 荷的作用位置、 零件表面應(yīng)力集中情況等。 圖 6為圓形試件在各種載荷作用下， 疲勞折損斷 面中， 疲勞區(qū)和最后折損區(qū)的分布情況。圖中陰影部分表示最后折損區(qū)， 黑點表示疲勞裂紋的起點， 箭頭表示疲勞裂紋的發(fā)展方向。疲勞區(qū)的大小主要與交變應(yīng)力的大小有關(guān)， 交變應(yīng)力越小，則疲勞區(qū)越大。 但交變載荷的頻率、 金居的結(jié)構(gòu)和零件的表面狀態(tài)，對疲勞

35、區(qū)的大 小也有一定的影響。圖圓形試樣我勞試騎時斷面結(jié)構(gòu)簡圖疲勞裂紋除根據(jù)斷面情況的特征來判斷外，還可由下列因素來判斷。(1) 零件的實際使用壽命只有在交變載荷作用次數(shù)達(dá)1 5白萬用次以上時所出現(xiàn)的裂紋，才屬于疲勞裂紋。(2) 零件所受交變應(yīng)力的大小只有在零件所受的交變載荷而產(chǎn)生的應(yīng)力稍大于或接近于零件材質(zhì)的疲勞極限時出現(xiàn)的裂紋，才屬于疲勞裂紋。(3) 裂紋的位置和形狀疲勞裂紋一般發(fā)生在零件應(yīng)力集中最嚴(yán)重的部位，其形狀一般在裂紋發(fā)生處為方齒形，繼續(xù)發(fā)展則呈平直光滑面。3 、車輛零件變形、裂紋和折損的主要原因車輛零件的變形(主要是彎曲變形)，多因局部應(yīng)力超過零件材質(zhì)的屈服極限，產(chǎn)生塑性變形的結(jié)果。

36、零件變形往往是產(chǎn)生裂紋和折損的先導(dǎo)，因零件發(fā)生變形后， 破壞了零件的正常工作條件，零件的受力狀態(tài)也隨之發(fā)生變化，使應(yīng)力急劇上升，因而造成型紋和折損。車輛零件的裂紋多為疲勞裂紋，引起疲勞裂紋的因素很多，其中應(yīng)力集中是產(chǎn)生疲勞 裂紋最主要的原因。因此，應(yīng)著重分折產(chǎn)生應(yīng)力集中的原因，一般將車輛零件產(chǎn)生應(yīng)力集中的原因歸納如下：(1)金屬材料的內(nèi)部缺陷金屬材料在冶煉、澆鑄、鍛壓等過程中產(chǎn)生的各種內(nèi)部缺陷，對材質(zhì)強度影響很大， 而且這些缺陷又是引起應(yīng)力集中的主要原因。由于這類缺陷一般均深藏在材料的內(nèi)部，檢查時不易被發(fā)現(xiàn)，是一種危險性很大的隱患。 氣孔及痕跡 在鑄件或輾壓件中都可能有氣孔及其痕跡存在。氣孔周

37、圍的金屬由于吸收了氣泡小的雜質(zhì)，致使硫、磷的含量提高，同時還可能含有氧化物和硫化物等，使氣孔附近的材質(zhì)硬而脆，在運用中極易產(chǎn)生微裂紋而形成應(yīng)力集中，成為疲勞裂紋的起點。內(nèi)部開裂破壞了材料的連續(xù)性, 內(nèi)部開裂 內(nèi)部開裂是輾軋或鍛壓件中常見的缺陷。易于產(chǎn)生應(yīng)力集中而成為疲勞裂紋的根源。 夾灰 夾灰是冶煉質(zhì)量不高而產(chǎn)生的零件內(nèi)部缺陷。夾灰由硬而脆的物質(zhì)組成，受 力后易于開裂，然后在裂紋端部形成橫向疲勞裂紋的起點逐步發(fā)展使整個斷面破壞。 表而脫碳金屬零件在毛坯制造階段經(jīng)過多次加熱，使其表層含碳量因氧化而減少，表面失碳后疲勞極限隨之降低，特別是彈簧的表面層正是應(yīng)力最大的位置，表面失碳對疲勞裂紋的影響更為

38、顯著。(2) 零件外形設(shè)計上的缺陷零件設(shè)計中因外形尺寸設(shè)計不合理，也能引起應(yīng)力集中而易于產(chǎn)生疲勞裂紋。如零件外形斷面突然變化較大，以及過渡圓角半徑較小，對零件材質(zhì)的疲勞極限會產(chǎn)生很大的影響。同時，零件本身尺寸的大小，對其疲勞強度也有一定的影響。例如：直徑為7.5mm的車軸鋼試件的疲勞極限為22540 Pa .而直徑為170 mm的車軸的疲勞極限卻只有 11760 Pa。實驗證明，當(dāng)直徑從 0.7mm增加到50 mm時，疲勞極限下降幅度不大，但直徑增加到50 mm以上時，疲勞極限下降很多，而直徑達(dá)到200 mm時，疲勞極限下降的數(shù)值達(dá)50%左右。這就是大尺寸的零件易于出現(xiàn)疲勞裂紋的原因。(3)

39、零件在加工中的表而缺陷零件機械加工的加工質(zhì)量對其疲勞強度有直接影響。圖7表示各種加工方法對零件材質(zhì)疲勞極限的影響程度，圖中縱座標(biāo)表示疲勞極限下降系數(shù)3,其中取具有仔細(xì)研磨表而的疲勞極限為1，其他方法加工后的零件的疲勞極限均較低。而且，材質(zhì)強度極限越高，加工 方法對疲勞極限的影響越大，例如疲勞極限為98000-117600 Pa的材料，粗鏇加工后疲勞極限較研磨者下降40%。表而粗糙度的深度對疲勞極限的影響，表示于圖8所舉的實例。強度極睨(kPa) 圖加工方迭對疲勞 扱限的影響1-隸面拋光2磨削；3精車匚珂一粗車鼻5-層為氧化皮。o o o o O6 5 4 3 2 pent)-R劃協(xié)靱JO0.1

40、0,2 0 5 I 25102050 100表面粗IB度Sm)圖乳&妾Iftl粗糙度對疲勞極限的影響零件表面機械加工后留下的刀痕、線疵等均為引起應(yīng)力集中的原因，微觀裂紋也就容易從這些地方產(chǎn)生。因此，一切能使零件表面受到強化的措施，如高頻淬火、鍍鉻、氯化、 氰化等都能顯著提高零件材質(zhì)的疲勞極限。其中，氯化的效果最為顯著，氮化能使零件表而產(chǎn)生硬化層，并有殘余壓應(yīng)力存在。壓應(yīng)力能使零件表面晶粒不容易出現(xiàn)塑性變形和剪切位 移，從而使疲勞裂紋出現(xiàn)的可能性減小。此外，零件在焊接、鍛壓和熱處理等熱加工中，也會因脫碳、過燒、龜裂、未焊透、材質(zhì)硬化，以及褶痕、央渣、氣孔等缺陷，引起應(yīng)力集中而降低共波分強度。(4

41、) 因磨損、腐蝕后而產(chǎn)生的裂紋的折損車輛在正常的運用中，某些零部件因磨損或腐蝕而削弱其斷面積，因此由于零件的強 度不足而產(chǎn)生裂紋，嚴(yán)重者造成折損破壞。金屬腐蝕破壞了零件表而的完整性，形成局部腐蝕坑洼，特別是晶間腐蝕，往往成為 裂紋的根源而加速零件的疲勞破壞這種現(xiàn)象又稱為金屬的腐蝕疲勞。(5) 因不正常的運用而產(chǎn)生的變形、裂紋和折損不正常的運用指使用上的不正常與維修工作中的缺點兩個方面。車輛超載、駝峰調(diào)車 時的碰撞、機械化裝車時沖擊過大，以及用翻車機卸車時作業(yè)不良等都屬于運用不當(dāng)，這些缺點都足以引起車輛零部件的裂損。車輛日常維修工作質(zhì)量不高，不能及時發(fā)現(xiàn)和消除運用中的不良技術(shù)狀態(tài)，經(jīng)常是一 系列

42、裂紋或折損事故的原因。例如，對發(fā)熱的軸箱未能及時處理，可能導(dǎo)致斷軸事故； 車軸上的缺陷未及時發(fā)現(xiàn)也可能使裂紋擴大而斷軸。車輛零件的裂紋和折損，除上述原因之外，冬季在寒冷地區(qū)運用的車輛，因鋼的冷脆 性而斷裂的零件時有發(fā)生，故冬季應(yīng)特別注意加強檢查，防止發(fā)生重大事故。4、防止車輛零件斷裂的措施車輛零件斷裂的主要原因是零件存在應(yīng)力集中、材質(zhì)缺陷和加工處理方法不當(dāng)?shù)?。?防止車輛零件發(fā)生斷裂，在車輛修理中應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行工藝規(guī)格，并著重從以下幾個方面 保證零件質(zhì)量。1. 注意零件外形，防止應(yīng)力集中。 零件的斷面不可驟然改變尺寸。如螺栓頭與桿部過渡處，螺紋根部和軸的肩部應(yīng)有圓 角并符合規(guī)定的半徑。零件焊后加的

43、補強板尺寸應(yīng)符合要求，補強板兩端做成斜邊等。2. 注意零件表面加工質(zhì)量，消除表面缺陷。 零件表面進行機械加工時，應(yīng)符合規(guī)定的表面粗糙度。對零件表面的缺陷，如碰傷、 鍛造皺紋等須及時消除， 缺陷消除時，表面凹陷的深度須嚴(yán)格控制，周邊的棱角要消除，使 之平滑過渡。焊縫的尺度應(yīng)一致，消除咬邊、缺肉及未焊透等現(xiàn)象。3. 正確掌握零件熱修的規(guī)范，消除零件的殘余內(nèi)應(yīng)力。 零件在熱修時要嚴(yán)格按照工藝規(guī)程控制加熱溫度、加熱速度和冷卻速度，以免造成材 質(zhì)缺陷和產(chǎn)生過大內(nèi)應(yīng)力。 焊修形狀復(fù)雜和剛度大的零件時， 為避免產(chǎn)生過大內(nèi)應(yīng)力， 一般 要焊前預(yù)熱和焊后正火處理。（四）、掌握車輛每件損傷規(guī)律的基本方法 為了合理

44、地制訂車輛檢修制度， 正確地確定車輛零部件的檢修限度， 必須充分掌握車輛 零部件的損傷規(guī)律。 分析研究車輛零件的損傷規(guī)律時， 應(yīng)采用科學(xué)的方法， 即從實際出發(fā)和 實事求是的態(tài)度進行認(rèn)真地調(diào)查，掌握大量的零件損傷的資料，才能總結(jié)出損傷的規(guī)律性。1、方法的種類 分析研究零件損傷規(guī)律的方法，一般情況下有下列幾種： 調(diào)查統(tǒng)計法：這是應(yīng)用最廣的方法； 典型分析法：適用于對典型損傷情況進行個別研究，包括實驗室分析等； 模擬試驗法： 一般用于確定某一因素對損傷發(fā)展的影響， 即在其他因素保持不變的條件 下，改變其中的某一因素，以便找出該因素對零件工作狀態(tài)的影響。其中，以調(diào)查統(tǒng)計法應(yīng)用最廣。2、調(diào)查統(tǒng)計法 調(diào)查

45、統(tǒng)計法的主要步驟包括系統(tǒng)調(diào)查、數(shù)學(xué)整理和繪制統(tǒng)計尺寸分布曲線。（1）系統(tǒng)調(diào)查例如， 當(dāng)研究車輛上某一零件的磨損規(guī)律時， 應(yīng)對所考慮的尺寸進行多次測量， 即車輛 每走行若干公里后測量一次實際尺寸。 尺寸測量應(yīng)按一定次序并填寫在一定的表格內(nèi)。 對每 一尺寸的測量次數(shù)，必須符合統(tǒng)計學(xué)的要求（不小于 200 次），然后才可對測得的尺寸進行 必要的數(shù)學(xué)整理。（2）數(shù)學(xué)整理主要是綜合實測數(shù)據(jù)， 求出其平均值與均方根值。 以調(diào)查尺寸的變化規(guī)律為例， 平均值 與均方根值的求法如下。設(shè)Xmax為所測得的最大尺寸；Xmin為所測得的最小尺寸；n為Xmax與Xmin之間尺寸分布區(qū)的等分?jǐn)?shù)(數(shù)目不宜過大，取單數(shù))。再

46、取每一等分區(qū)的中點Xi為該尺寸的代表值，并根據(jù)每區(qū)中所包含的尺寸數(shù)計算每區(qū)尺寸所占的百分比值 ：nini(1-5)式中ni 第“ i”區(qū)尺寸的數(shù)目;N 測量的總次數(shù)，則N = v ni。這時所測尺寸的算術(shù)平均值 X和均方根值二可按下式計算:(1-6)山花 n?X2 nnXnni - n2 川出nn(1-7)ni(XixS+n2(：2 -：)2二+nn(Xn-X)2 冷”i(XiX)2ni n? nn； i 呂(3) 繪制統(tǒng)計尺寸分布曲線1-理論分布曲線；2-矩形圖；3-折線圖圖1-5尺寸分布曲線將統(tǒng)計尺寸經(jīng)數(shù)學(xué)整理后，可繪成如圖1-5的分布曲線。分布曲線分為理論分布曲線和實際分布曲線兩類。實際

47、分布曲線又可分為折線圖和矩形圖，表示所測得的實際尺寸的分布情況。當(dāng)測量次數(shù)越多時， 實際尺寸分布曲線越接近于理論分布曲線，若實際測量次數(shù)趨于無窮大時，則實際尺寸分布曲線就應(yīng)與理論分布曲線相重 合。根據(jù)統(tǒng)計測量結(jié)果， 經(jīng)數(shù)學(xué)整理后，可知理論分布曲線的規(guī)律是正態(tài)分布曲線(也叫高斯曲線)。即：(1-8)f (Xi )= 丄 *e2因此，當(dāng)研究零部件的損傷規(guī)律時， 實際的尺寸測量次數(shù)一定要大于統(tǒng)計學(xué)要求的最低 限度，這樣測量后求得的 X值和6值才能符合實際情況。 把實際尺寸分布曲線與理論分布曲 線相對照后，就可判斷實際測量統(tǒng)計的可靠性。每種損傷都有自己的特點和規(guī)律， 因此在研究損傷規(guī)律時所需考查的數(shù)據(jù)

48、各不相同， 但 所進行的調(diào)查統(tǒng)計的基本方法則是相同的， 只是根據(jù)不同的損傷形式， 確定其不同的調(diào)查統(tǒng) 計的尺寸部位和測量方法。二、車輛零件修理方法及分類車輛零件修理的目的是消除損傷， 恢復(fù)其原有性能。 修理工藝直接關(guān)系到零件修理的質(zhì) 量、效率和成本， 而修理方法是決定修理工藝的重要問題。 修理方法主要是根據(jù)零件的損傷 形式和零件的特點來選擇的。 一種損傷形式可以用多種方法來修理， 而一種修理方法又能修 復(fù)多種損傷。 每種修理方法可使零件的技術(shù)狀態(tài)獲得一定特點， 每種修理方法也有一定的操 作規(guī)范。因此，應(yīng)了解常用的修理方法。（一）各種損傷的修理方法1. 磨耗的修理（1）改變公稱尺寸的修理即只對零

49、件的幾何形狀和表面質(zhì)量進行加工， 配合的正常工作條件通過選配來解決。 例 如滑動軸承的車軸軸頸磨傷， 可以在允許的限度內(nèi)旋修， 再重新選配軸瓦來解決它們的配合 問題。（2）恢復(fù)原公稱尺寸的修理這種方法可使磨耗零件既恢復(fù)表面質(zhì)量、 幾何形狀， 又恢復(fù)了原公稱尺寸， 使裝配工作 更為方便。例如堆焊、鑲套、重新澆鑄白合金等均屬于這種方法。在采用這種方法時，必須 考慮對零件強度的影響及經(jīng)濟性。2. 腐蝕的修理（1）恢復(fù)零件的強度由于腐蝕使零件的厚度減小，結(jié)構(gòu)變?nèi)酢?因此腐蝕深度過限時，必須進行除銹堆焊、截?fù)Q或加焊補強板，以恢復(fù)零件的強度。（2）恢復(fù)防腐保護層防腐層的破壞是零件腐蝕的第一步。當(dāng)防腐層被破

50、壞或零件表層 受到輕微腐蝕時，要徹底除銹后，重新建立防腐保護層。3. 裂紋的修理裂紋的修理首先是要發(fā)現(xiàn)裂紋。 有許多零件的裂紋很小， 不易發(fā)現(xiàn)， 因此對于一些重要 零件要進行探傷檢查，及時發(fā)現(xiàn)裂紋，進行處理，防止事故的發(fā)生。裂紋的修理要根據(jù)零件的重要性、裂紋的深度、長度等，采用鏟、旋、磨等方法消除裂 紋，或用焊修和補強等方法彌補裂損件。 重要零件的橫裂紋， 或一般零件的裂紋太長、 太深 時，應(yīng)予以報廢。4. 彎曲變形的修理變形常因零件的強度不足或受到腐蝕后強度下降而造成的。變形一般用調(diào)直法修理， 并視具體情況進行補強。5. 配合松弛的修理 螺栓連接件、鉚接件松弛，廠、段修時須重新組裝，對于靜配

51、合件，如車輪與車軸，發(fā)現(xiàn)松弛時必須分解，重新選配零件組裝。（二）零件修理方法分類車輛零件常用的修理方法有以下幾類：1. 熔焊修理 它可以焊補零件裂紋，也可以堆焊零件的磨耗和腐蝕，恢復(fù)零件的外形、尺寸和強度， 在車輛修理中廣為采用。 焊接修理有電焊、氣焊兩種，一般多采用電焊。氣焊主要用于預(yù)熱 工件， 以便于控制溫度； 還適宜焊修有色金屬、鑄鐵件及薄鋼板等。焊修時的高溫會影響零 件的組織結(jié)構(gòu)， 而且焊縫內(nèi)部缺陷不易發(fā)現(xiàn)， 對于重要零件的焊修應(yīng)嚴(yán)格控制焊接缺陷。 為 保證焊接的質(zhì)量應(yīng)采取以下措施： 一是焊前將焊縫附近的有害物質(zhì)清理干凈， 按規(guī)定方法鏟 坡口，徹底鏟除氧化物，露出金屬本色；二是在裂紋末

52、端鉆截孔，防止裂紋擴展；三是對形 狀復(fù)雜、剛度大的鋼件， 應(yīng)焊前預(yù)熱，以減少工件焊縫與附近部分過大的溫差；四是要選擇 好焊條種類、直徑和焊接電流； 五是焊接過程中要避免斷?。?六是對于形狀復(fù)雜、 剛度大的 零件，焊后要進行熱處理。此外還應(yīng)考慮采取措施防止零件焊修變形和減少內(nèi)應(yīng)力。2. 鉚接修理 它用于修理鉚釘松弛承受較大沖擊力的連接件和不宜焊修的零件。鉚接接頭沖擊韌性 好，而且便于檢查接頭質(zhì)量。但鉚工修理需要補強板下料、劃線、鉆孔和鉚接等工序，較費 工時， 使用材料也多。 目前車輛鉚接修理處所逐步減少， 只剩一些承受較大沖擊力的零件采 用鉚接修理。3. 機械加工修理 它可以使零件達(dá)到要求的表面

53、粗糙度和精度。如車輪踏面磨耗后恢復(fù)踏面的標(biāo)準(zhǔn)外形， 零件堆焊后要加工平整， 銷孔鑲套的擴孔等都需要機械加工修理。 一般根據(jù)零件的外形特點 及表面質(zhì)量的技術(shù)要求， 選用機床和工具， 盡量使用通用設(shè)備。 大批量的零件修理可采用專 用機床以提高生產(chǎn)效率。4. 鉗工修理 車輛的分解、檢查，零件的更換選配、組裝等都需要鉗工修理。車輛修理部門的主要工 種是車輛鉗工。鉗工修理還可進行劃線、研磨、鏟削等工作，使零件達(dá)到互相配合的要求。5. 鍛工及熱處理用它修理彈簧衰弱及車輛零件變形， 或使金屬零件改善性能。 如車鉤彎曲的調(diào)修， 車鉤 焊后的正火，各種圓銷及銷套的滲碳硬化等都屬于這類修理。6. 調(diào)直修理調(diào)直修理

54、主要是恢復(fù)車輛零件的變形。 調(diào)修的方法有 # 種：一種是冷調(diào)法 （機械矯正） ， 另一種叫做熱變形法 （火焰矯正） ，第三種是熱調(diào)法 （熱矯正）。為了提高調(diào)修的效率和質(zhì)量， 常采用一些專門的調(diào)修設(shè)備。7. 金屬的電鍍、噴鍍和刷鍍 電鍍主要是修理車輛內(nèi)部零件的裝飾性保護層和比較精密零件的磨耗。噴鍍、 刷鍍適合修復(fù)車軸軸頸等處的磨損，是有發(fā)展前途的新技術(shù)。8. 澆鑄耐磨白合金 指滑動軸承車軸的軸瓦澆掛白合金，隨著滑動軸承車軸逐步減少，這種修理也將停止。9. 木工 用于修理車輛的木結(jié)構(gòu)部分和木制內(nèi)部設(shè)備。10. 油漆工用于對修理過的某些零件刷油漆，起防腐蝕及裝飾的作用。第二節(jié) 車輛檢修制度目前， 我

55、國鐵路機車車輛檢修制度是實行在計劃預(yù)防修框架內(nèi)的狀態(tài)修，鐵路貨車檢修修程的設(shè)置是當(dāng)前修程修制改革的核心。因此，要建立起科學(xué)、合理、完整、經(jīng)濟的貨車檢 修制度和檢修體系， 修程的設(shè)置就要以有利于提高貨車的可靠性、 安全性， 有利于提高貨車 的整體技術(shù)水平， 有利于提高宏觀經(jīng)濟效益和社會效益， 有利于提高車輛的使用效率和延長 其實際使用壽命， 有利于更好地為運輸服務(wù)為基本原則。 檢修修程的設(shè)置主要考慮的因素是 檢修范圍和檢修周期， 即每級修程需檢查修理的項目和方式， 以及檢查修理該項目的間隔時 間或里程。通過合理的修程設(shè)置對車輛進行維護，使其滿足鐵路運輸?shù)囊?。一、鐵路機車車輛檢修制度設(shè)置鐵路機車

56、車輛檢修制度是指在車輛檢修發(fā)展過程中形成的一系列被制定出來的車輛檢 修規(guī)則、秩序和規(guī)范，受車輛檢修從業(yè)人員共同遵守，約束著車輛檢修從業(yè)人員的行為。它 可以不斷發(fā)展演化，也可以被重新建構(gòu)?？v觀鐵路機車車輛檢修制度的發(fā)展， 檢修制度的設(shè)立是伴隨著社會技術(shù)、 經(jīng)濟和鐵路運 輸需求的發(fā)展而變化的， 檢修修程經(jīng)歷了從無到有， 從簡單到復(fù)雜， 從頻繁到科學(xué)合理的過 程。究其制約因素的核心是車輛的技術(shù)結(jié)構(gòu)、材料特性、制造工藝、檢查修理技術(shù)、可靠性 程度以及經(jīng)濟成本的構(gòu)成和核算方式。 首先它離不開理論的發(fā)展， 同時又推動了理論的發(fā)展。1 機車車輛維修理論發(fā)展機車車輛維修理論的發(fā)展進程是隨著維修實踐的發(fā)展和需要

57、而發(fā)展起來的。 維修理論的 發(fā)展進程大致可以分為 3 個階段， 即事后維修階段、 以磨損理論為基礎(chǔ)的維修階段和以可靠 性為中心的維修階段 （如圖 1-1 所示）。這 3個階段不是截然分開的， 它們是相互重疊、 彼此 聯(lián)系的。1.1 事后維修這個階段大致從出現(xiàn)技術(shù)裝備開始到20 世紀(jì) 40 年代中期。 當(dāng)時裝備比較簡單， 機械化程度不高，可以通過眼看、耳聽、手摸等直觀判斷來發(fā)現(xiàn)和排除故障。由于生產(chǎn)率低，裝備 停時的影響也不是很大。 而且當(dāng)時裝備大多數(shù)的設(shè)計余量很大， 使用比較可靠， 不易發(fā)生故 障。因此一般在維修中采用事后維修的方式，裝備“不壞不修，壞了再修。 ”日常除了簡單 的清掃、潤滑等維護工作以外， 很少進行系統(tǒng)的維修，只是憑經(jīng)驗來排除故障，因此維修不 被認(rèn)為是什么學(xué)問，