鐵路行車組織專(復習資料)

1、?鐵路行車組織?課程復習資料一、判斷題1 .困難區(qū)間就是限制區(qū)間.2 .分界點是指車站、線路所及自動閉塞區(qū)段的通過信號機.3 .車站調(diào)車工作由車站值班員統(tǒng)一領導.4 .小時格運行圖的橫軸以 1h為單位用豎線加以劃分.5 .使用 閉塞法行車時,列車占用區(qū)間的憑證為黃色許可證.6 .計算非平行運行圖通過水平的方法有圖解法和分析法7 .鐵道總公司、鐵路局在統(tǒng)計日、旬、月、年完成的貨車周轉(zhuǎn)時間時,都采用時間相關法.8 .“雙推雙溜是在具有兩條推送線、一條溜放線、配備兩臺及以上機車工作時采用的一種作業(yè)方案.9 .利用車輛相關法計算貨車周轉(zhuǎn)時間,極為簡便.10 .車站班方案應由車站值班員編制.11 .列車

2、重量等于車列載重之和.12 .鐵路線以中間站劃分為區(qū)段.13 .鐵路線以車站劃分為區(qū)間.14 .列車的技術速度越高,其旅行速度也越高.二、名詞解釋1.解體調(diào)車2.溜放調(diào)車法3.車站4.推送調(diào)車法5.行車閉塞法6.區(qū)間占用7.行車憑證8.發(fā)車進路9.改編列車10.編組調(diào)車11.局部改編中轉(zhuǎn)列車12.無調(diào)中轉(zhuǎn)車13.貨車集結過程14.中時15.車站辦理車數(shù)16.直通列車17.摘掛列車18.分組列車19.區(qū)段列車20.車流徑路21.迂回徑路22.列車運行圖23.車站間隔時間24.會車間隔時間25.鐵路運輸水平26.通過水平27.困難區(qū)間28.限制區(qū)間29.扣除系數(shù)30.逆向車流31.技術方案32.卸

3、空車方案33.貨車周轉(zhuǎn)時間34.管內(nèi)工作車35.空車周轉(zhuǎn)時間36.貨車日產(chǎn)量37.機車全周轉(zhuǎn)時間三、問做題1 .技術站為什么要辦理列車和車輛的技術作業(yè)？列車技術作業(yè)的主要內(nèi)容有哪些？2 .對車站日常運輸工作的要求是什么？3 .何謂貨車集結過程,有哪兩種,各用于何處？4 .調(diào)車作業(yè)分哪幾種,有哪些根本要求？5 .試述牽出線和駝峰調(diào)車的作業(yè)特點.6 .影響貨車集結參數(shù) C的因素有哪些？壓縮貨車集結停留時間的舉措有哪些？7 .車站作業(yè)方案包括哪些內(nèi)容,相互間有什么關系？8 .貨車停留時間統(tǒng)計有哪兩種,各自用途何在？9 .裝車地直達運輸組織有什么好處？裝車地直達列車可分為哪幾種,組織條件是什么？10

4、.違反列車編組方案的不良影響有哪些？試舉例說明.11 .說明常用的車站間隔時間,并繪圖表示.12 .列出計算貨車周轉(zhuǎn)時間的車輛相關法和時間相關法公式,說明壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間的途徑.13 .試述牽出線調(diào)車作業(yè)方法、特點及適用條件14 .常用的駝峰作業(yè)方案有哪幾種,各有何優(yōu)缺點.15 .試述代用閉塞法及其使用條件？16 .什么是行車閉塞法？行車閉塞法有哪幾種？其作用是什么？17 .一切 中斷時,禁止發(fā)出哪些列車？18 .中間站一般有哪些技術設備？19 .列車運行圖有何作用？第1頁共11頁20 .?車站行車工作細那么?主要內(nèi)容有哪些？21 .車站班方案包括哪些內(nèi)容？22 .列車在中間站的停站時間是由什

5、么原因產(chǎn)生的？23 .在編制班方案前,需收集哪些資料？24 .接發(fā)列車線路使用時應遵守哪些原那么25 .在站內(nèi)無空閑線路的特殊情況下,如何辦理接車?26 .表達列車編組方案的編制程序.四、計算題1 .：待編車列 5 1 3 4 2 1 3 5 4 1停于調(diào)車線11道；調(diào)車機在圖右作業(yè)；調(diào)車線使用不受限制.要求：按站順(1 2 3 4 5 )編組摘掛列車42021次；用表格法下落、合并,且一次重復分 解待編車列,編制編組調(diào)車方案；42021次到發(fā)線5道開車.2 .：待編車列 23 62 24 72 65 33 12 41 34 72 43 53 2 4停于調(diào)車線11道；調(diào)車機在圖右作業(yè)； 調(diào)車線

6、使用不受限制.要求：按站順(1 2 3 4 567 )編組摘掛列車42021次；用表格法下落、合21+00方案23210,2+0,并,且一次重復分解待編車列,編制編組調(diào)車方案；42021次到發(fā)線5道開車./LA3A2A1A0T集=600600節(jié)=3:5003210011012060200-10120130300100方案(1)3 , 2+1, 03.以下資料,試用絕對計算法計算方向上有五個技術站時以下編組方案的車小時消耗.t,1,0A4A3A2AA集結時間600600550節(jié)省時間3.534改編水平1003002008020070100150120110401008604.：AA0鐵路方向各站

7、技術參數(shù)如下圖.要求：用表格分析法求出最優(yōu)列車編制方案.繪制該編組方案的列車到達站圖,并在圖上標明車流.5.A-B區(qū)段為單線成對非追蹤平行運行圖,a-b區(qū)間為限制區(qū)間,t會a=3t b會=2t不=4第2頁共11頁,不=5 t 起=2 t停=1, t'=10 , t''=11 ,求A B區(qū)段的通過水平？6.：某單線區(qū)段成對非追蹤平行運行圖水平n=36對；該單線區(qū)段非平行運行圖上n客=4 n寸e=1e客=1.1 e寸e=1.5要求：計算n非貨7.設組成某車列的車輛的到站時間及車輛數(shù)如下表,請計算集結該車列消耗的貨車集結車小時.到站時間到站車數(shù)7:00158:00109:00

8、1510:0010第3頁共11頁?鐵路行車組織?課程復習參考答案一、判斷題I. X 2, VII. X12. X3. X 4Vz 5. X13. X 14. V 15, X6Vz7. X8. x 9, x 10, V二、名詞解釋1,解體調(diào)車：將到達的列車或車組,按車輛的去向、目的地或車種,分解到指定的線路上的調(diào)車.2.溜放調(diào)車法：凡使用機車推送車輛到達一定速度后制動,使摘解車組借獲得動能溜放到指定地點的調(diào) 車方法稱為溜放調(diào)車法.3.車站：設有一定數(shù)量配線并將鐵路線劃分成區(qū)間的分界點.4,推送調(diào)車法：使用機車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道,在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法.5,行車閉塞法：通過相鄰車站

9、、線路所、閉塞分區(qū)的設備或人為限制,使列車與列車相互間保持一定間 隔,以保證列車平安運行的行車方法稱為行車閉塞法.6,區(qū)間占用：區(qū)間被列車、機車車輛占用,或相鄰兩站已辦妥閉塞手續(xù)及出站跟蹤調(diào)車手續(xù)時稱為 區(qū)間占用.7,行車憑證：列車進入?yún)^(qū)間閉塞分區(qū)的憑據(jù)稱為行車憑證.8,發(fā)車進路：發(fā)出列車時,由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路,稱為發(fā)車進 路.9 .改編列車：在技術站進行到達解體和編組出發(fā)的列車.10 .編組調(diào)車：根據(jù)?技規(guī)?和列車編組方案的要求,將車輛選編成車列或車組的調(diào)車.11 .局部改編中轉(zhuǎn)列車：即在技術作業(yè)站需要變更列車重量、變更運行方向和換掛車組列車.12 .無調(diào)

10、中轉(zhuǎn)車：在車站不進行改編作業(yè)的中轉(zhuǎn)車.13 .貨車集結過程：在技術站上為編組某一到達站又稱去向的出發(fā)車列或車組,由于在重量或長度上有一定要求,因而使陸續(xù)進入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程.14 .中時：指每輛中轉(zhuǎn)車在技術站的平均停留時間,也即是無調(diào)中時和有調(diào)中時的加權平均值.15 .車站辦理車數(shù)：車站到、發(fā)車輛總數(shù)即車站辦理車數(shù),等于出入的無調(diào)中轉(zhuǎn)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車和本站貨 物作業(yè)車等三種車輛的總和.16 .直通列車：技術站編組,通過一個及其以上區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車.17 .摘掛列車：在技術站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進行摘掛作業(yè)的列車.18 .分組列車：由兩個及其以上的到達

11、站的車輛組成,且按到達站選編成組的列車.19,區(qū)段列車：技術站編組,不通過技術站且在區(qū)段內(nèi)不進行摘掛車輛作業(yè)的列車.20 .車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)過的路線.21 .迂回徑路：是指在日常運輸工作中,由于某些鐵路運營條件發(fā)生臨時性的變化而指定的一些車流徑路.22 .列車運行圖：是列車在各區(qū)間運行和在各車站到達、出發(fā)或通過時刻的圖解形式.它是全路組織 列車運行的根底,是鐵路運輸?shù)囊粋€綜合方案.23 .車站間隔時間：指在車站上辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間.24 .會車間隔時間.會：在單線區(qū)段,自列車到達或通過車站時起,至由該站向這個區(qū)間發(fā)出另一對向 列車時止的

12、最小間隔時間.25 .鐵路運輸水平：即鐵路通過水平和輸送水平的總稱.26 .通過水平：在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織條件下,鐵路區(qū)段的各種固定設備在單位時 間內(nèi)通常為一晝夜所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù).27 .困難區(qū)間：運行圖周期里列車區(qū)間純運行時分匯 t運最大的區(qū)間稱為困難區(qū)間.28 .限制區(qū)間：運行圖周期T周最大的區(qū)間稱為某一運行區(qū)段的限制區(qū)間.29,扣除系數(shù)：指開行一對或一列旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車需要從平行運行圖上扣除的貨物列 車對數(shù)或列數(shù).30 .逆向車流：在區(qū)段內(nèi)只開行一對摘掛列車時,由相對方向列車掛走的車流稱為逆向車流.31 .技術方案：鐵路運輸工作技術方案的簡稱

13、,即為了完成月度貨物運輸方案而在現(xiàn)有機車車輛類型和數(shù)第4頁共11頁量的條件下編制的機車車輛運用技術指標方案.32 .卸空車方案：根據(jù)使用車和接運重車方案中到達車管內(nèi)卸車的局部,按到站別、車種別進行編制的計 戈|J.33 .貨車周轉(zhuǎn)時間：指從第一次裝車完了時起,至下一次裝車完了時止,所平均消耗的時間,以日為計算 單位.34 .管內(nèi)工作車：是指在鐵路局管內(nèi)卸車的重車包括自裝自卸、接入自卸.35 .空車周轉(zhuǎn)時間：是指自重車卸空或空車由鄰局接入時起,至裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰局時止,所平均 消耗的時間.36 .貨車日產(chǎn)量：指平均每一運用貨車在一晝夜內(nèi)生產(chǎn)的貨物噸公里數(shù).37 .機車全周轉(zhuǎn)時間：是指機車作

14、業(yè)完了返回根本段經(jīng)過閘樓時起,至下一次作業(yè)完了返回根本段經(jīng)過閘 樓時止的全部時間.三、問做題1 .答：由于列車重量大、速度高,在運行中沖擊力大,車輛的走行、連接局部可能發(fā)生損壞,零部件可 能磨耗過多或喪失,車輛的制動局部可能動作失靈,以及運行中車輛裝載的貨物狀態(tài)可能發(fā)生變 化.所以,為保證行車和貨物平安,列車經(jīng)過一個區(qū)段的運行后,在技術站要辦理技術作業(yè).列 車技術作業(yè)的主要內(nèi)容有：車輛的技術檢查和修理；車輛的貨運檢查及整理；車列及票據(jù)交接； 摘掛機車或機車乘務組換班.2 .答：車站日常運輸工作的要求,在于保證運輸生產(chǎn)平安,合理運用技術設備,及時迅速地調(diào)移車輛, 按列車編組方案編組列車,按列車運

15、行圖接發(fā)列車,加速機車車輛周轉(zhuǎn),質(zhì)量良好地完成客貨運 輸任務.3 .答：技術站在編組一個到達站的出發(fā)列車時,其編成的車數(shù)在重量上應當?shù)竭_牽引定數(shù)的標準,或者 在長度上到達計算長度的標準.但該到達站的車流,是隨不同方向不同列車陸續(xù)到達車站的.這 樣,就會有先到車輛等待后到車輛、直至湊滿一個列車需要的車數(shù)滿重或滿長的過程.這個 過程,稱之為貨車集結過程.貨車集結過程可分為按車流的集結過程和按調(diào)車場的貨車集結過程.兩種集結過程各有用途. 編制車站班方案和查定車站標準時,采用按車流的貨車集結過程；編制階段方案時,那么采用按調(diào) 車場的貨車集結過程.4 .答：調(diào)車作業(yè)按其目的的不同,可分為解體調(diào)車、編組調(diào)

16、車、摘掛調(diào)車、取送調(diào)車和其他調(diào)車等五種, 其根本要求：一是及時解編列車和取送車輛,保證無阻礙接車和正點發(fā)車；二是有效利用調(diào)車機 車和調(diào)車設備,用最少的時間完成調(diào)車工作任務；三是保證調(diào)車平安.5 .答：牽出線調(diào)車屬于平面調(diào)車的范疇,作業(yè)特點是,分解車輛主要依靠機車的動力,需消耗較多的 時間,其效率遠不如駝峰調(diào)車；提鉤地點不固定；調(diào)車長限制速度的幅度較大,前后車組的間隔,主要由調(diào)車長掌握推送速度和提鉤時機來形成,駝峰調(diào)車的作業(yè)特點是：分解車輛是 以車輛本身的重力為主,機車推力為輔,作業(yè)效率顯著地高于牽出線調(diào)車；提鉤地點固定； 車輛走行性能對溜放速度的影響比擬明顯；前后車組的間隔可以利用車輛減速器加

17、以調(diào)節(jié).6 .答：影響貨車集結參數(shù) C的因素主要是車組特別是結束車列集結的最后車組大小的不均衡性及其 配合到達的程度和集結中斷的次數(shù)與時間.壓縮貨車集結停留時間的主要舉措有：組織貨車按 去向按階段配合到達；組織本站貨物作業(yè)車形成或擴大最后車組,提前結束集結過程；組織 超軸列車,造成集結中斷.7 .答：車站作業(yè)方案包括班方案、階段方案和調(diào)車作業(yè)方案,班方案是車站最根本的方案,它表達局調(diào) 度所對車站規(guī)定的任務要求；階段方案是一個班各個時間階段的具體工作安排,是完成班方案的 保證；調(diào)車作業(yè)方案是實現(xiàn)階段方案,進行列車解體、編組、車輛取送和其他調(diào)車的具體鉤方案.8 .答：貨車停留時間統(tǒng)計有號制和非號制

18、兩種方法.號制統(tǒng)計方法用于出入車數(shù)較少的車站,或 者用來統(tǒng)計本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后的停留時間,供分析之用；非號 制統(tǒng)計方法用于出入車數(shù)較多的車站.9 .答：組織裝車地直達列車的好處有：減輕沿途技術站主要是編組站的改編負荷；加速車輛周 轉(zhuǎn)和貨物送達；為穩(wěn)定列車運行秩序創(chuàng)造有利條件；配合廠礦企業(yè)生產(chǎn).第5頁共11頁裝車地直達列車可分為三種：即始發(fā)直達列車、階梯直達列車和基地直達列車.組織條件為： 有一定數(shù)量的直達車流；裝車設備諸如貨位、儲倉、裝車線等具有組織直達列車的水平； 調(diào)車設備具有編組直達列車的水平；有足夠的空車供給,能保證直達列車裝車所需的空車.10 .答：違反列車編

19、組方案編車,必然會影響整體部署,打亂站間分工,增加改編作業(yè),甚至造成樞紐堵 塞,破壞運輸秩序等種種不良后果.如應按站順編掛的零摘列車未按站順編掛,將造成有關站作 業(yè)困難,延長停留時間,降低運輸效率.11 .答：常用的車站間隔時間有：不同時到達間隔時間.即在單線區(qū)段,來自相對方向的兩個列車在車站交會時,從某一方向的 列車到達車站時起,至相對方向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間.會車間隔時間.即在單線區(qū)段,自列車到達或通過時起,至由該站向這個區(qū)間發(fā)出另一對向列 車時止的最小間隔時間.同方向連發(fā)間隔時間.即在單線或雙線區(qū)段,從列車到達或通過前方鄰接車站時起,至由車站 向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車

20、時止的最小間隔時間.同方向列車不同時到發(fā)間隔時間和同方向列車不同時發(fā)到間隔時間.自某方向列車到達車站時 起,至由該車站發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間,稱為同方向列車不同時到發(fā)間隔時間. 自列車由車站出發(fā)時起,至同方向列車到達車站時止的最小間隔時間,稱為同方向列車不同時發(fā) 到間隔時間.不同時通過間隔時間.即在連接雙線、單線區(qū)間的車站或線路所上兩列相對方向的列車不同時 通過該站或線路所的最小間隔時間.12 .答：貨車周轉(zhuǎn)時間車輛相關法計算公式：0 =N/u 日N-運用車數(shù)；u工作量；0 貨車周轉(zhuǎn)時間d貨車周轉(zhuǎn)時間時間相關法計算公式：0 = T 旅+T 技+T 貨/24 = l/V 旅+lt

21、中/L 技+K 管 t 貨/24l 貨車全周轉(zhuǎn)距離,簡稱全周距.表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離km;L技一一貨車平均中轉(zhuǎn)距離,簡稱中距.表示貨車中轉(zhuǎn)一次平均走行多少公里km;K管一一管內(nèi)裝卸率.表示貨車每完成一個工作量,即一次周轉(zhuǎn),平均完成的貨物作業(yè)次數(shù)；V旅貨車平均旅行速度km/h;t中一一貨車在技術站的平均中轉(zhuǎn)時間h；t貨一一貨車平均每次貨物作業(yè)停留時間h.壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間的途徑有：縮短全周距、中轉(zhuǎn)時間及一次貨物作業(yè)停留時間,減少管內(nèi)裝 卸率,提升旅行速度,延長中轉(zhuǎn)距離.13 .答：牽出線是一種借機車動力進行調(diào)車的調(diào)車設備,設于調(diào)車場兩側,長度盡量不小于列車長,沒坡 度,屬平面調(diào)車.調(diào)車

22、作業(yè)方法：1推送法概念：凡使用機車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道,在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法稱為推送法. 特點：調(diào)車程長、時間長、效率低、平安.適用：禁溜車、貨場專用線取送車、調(diào)移客車、掛車鉤.2溜放法概念：凡使用機車推送車輛到達一定速度后制動,使摘解車組借獲得動能溜放到指定地點的調(diào)車 方法稱為溜放調(diào)車法.特點：每鉤只需一個調(diào)車程、時間短、作業(yè)效率高推送鉤是溜放鉤作業(yè)時間的35倍.適用：摘車鉤中允許溜放的條件下.14 .答：駝峰作業(yè)方案有單推單溜條件：一臺調(diào)機特點：駝峰作業(yè)周期長,駝峰設備利用率低.適于解編作業(yè)量不大的車站.雙推單溜第6頁共11頁條件：兩條推送線、兩臺以上調(diào)機特點：駝峰解體水平

23、大大提升,廣泛采用.適于解編作業(yè)量較大的車站.雙推雙溜條件：兩條推送線、兩條溜放線、兩臺以上調(diào)機特點：到達場、調(diào)車場一起縱向被分成兩個調(diào)車作業(yè)系統(tǒng),車站銜接方向多,交換車多,需進行 重復分解,適用較少.15 .答：遇以下情況,應停止使用根本閉塞法,改用 閉塞法行車：(1)根本閉塞設備發(fā)生故障導致根本閉塞法不能使用、自動閉塞區(qū)間內(nèi)兩架及以上通過信號機故 障或燈光熄滅時；(2)無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時；(3)發(fā)出由區(qū)間返回的列車,或發(fā)出掛有由區(qū)間返回后部補機的列車時；(4)自動站間閉塞、半自動閉塞區(qū)間,由未設出站信號機的線路上發(fā)車,或超長列車頭部越過出 站信號機并壓上出站

24、方面軌道電路發(fā)車時；(5)在夜間或遇降霧、暴風雨雪,為消除線路故障或執(zhí)行特殊任務,開行輕型車輛時.自動站間閉塞設備故障,半自動閉塞設備良好時,可根據(jù)調(diào)度命令改按半自動閉塞法行車.16 .答：通過相鄰車站,線路所、閉塞分區(qū)的設備或人為限制,使列車與列車相互間保持一定時空間隔, 以保證列車運行平安的行車方法稱為行車閉塞法.行車根本閉塞法采用以下三種：(1)自動閉塞；(2)自動站間閉塞；(3)半自動閉塞. 閉塞法是當根本閉塞法不能使用時所采用的代用閉塞法.其作用是從設備上保證行車平安17 .答：一切 中斷時,禁止發(fā)出以下列車：(1)在區(qū)間內(nèi)停車工作的列車(救援列車除外)；(2)開往區(qū)間岔線的列車；(

25、3)須由區(qū)間內(nèi)返回的列車；(4)掛有須由區(qū)間內(nèi)返回后部補機的列車；(5)列車無線調(diào)度通信設備故障的列車.18 .答：中間站一般設有如下的技術設備：(1)供接發(fā)列車、進行調(diào)車作業(yè)和裝卸貨物用的配線(到發(fā)線、牽出線、裝卸線等)；(2)供效勞旅客用的旅客站舍及站臺等；(3)供貨物作業(yè)用的貨場及倉庫等；(4)信號、聯(lián)鎖、閉塞設備及通信設備.19 .答：列車運行圖一方面是鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)列車平安、正點運行和經(jīng)濟有效地組織鐵路運輸工作的列 車運行生產(chǎn)方案,它規(guī)定了鐵路線路、站場、機車、車輛等設備的運用,以及與行車各有關部門 的工作,并通過列車運行圖把整個鐵路網(wǎng)的運輸生產(chǎn)活動聯(lián)系成為一個統(tǒng)一的整體,嚴格地根

26、據(jù) 一定的程序有條不紊地進行工作,保證列車按運行圖運行,它是鐵路運輸生產(chǎn)的一個綜合性方案. 另一方面它又是鐵路運輸企業(yè)向社會提供運輸供給水平的一種有效形式.從這個意義上講,供社 會使用的鐵路旅客列車時刻表及“五定貨運班列運行方案,實際上就是鐵路運輸效勞水平目錄. 因此,列車運行圖又是鐵路組織運輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供給銷售的綜合方案,是鐵路運輸生產(chǎn)聯(lián)結廠礦 企業(yè)生產(chǎn)和社會生活的紐帶.20 .答：?站細?主要內(nèi)容有：(1)車站概況和技術設備；(2)日常作業(yè)方案及生產(chǎn)治理制度；(3)接發(fā)列車工作；(4)調(diào)車工作；(5)客貨運工作；第7頁共11頁(6)軍事運輸工作；(7)車站行車量及車場分工；(8)列車與車輛

27、技術作業(yè)過程及其時間標準；(9)車站通過水平和改編水平.21 .答：車站班方案一般包括以下內(nèi)容(1)列車到達方案.各方向到達列車的車次、到達時分及編組內(nèi)容；(2)列車出發(fā)方案.各方向出發(fā)列車的車次、出發(fā)時分、編組內(nèi)容及車流來源等；(3)裝車、卸車和排空方案.本班應完成的裝車數(shù)、卸車數(shù)、按方向和分車種的排空車數(shù),以及取送調(diào)車的輪廓安排等；(4)班工作指標.中轉(zhuǎn)車平均停留時間(中時)、一次貨物作業(yè)平均停留時間(停時)和貨物列車出發(fā)正點率等；(5)重點任務和上級指示.22 .答：列車在中間站的停站時間由以下原因產(chǎn)生：(1)進行必要的技術作業(yè),如摘掛機車,試風和列車技術檢查,機車乘務組換班等；(2)客

28、貨運作業(yè),如旅客乘降,行李、包裹、郵件的裝卸,車輛摘掛,貨物的裝卸等；(3)列車在中間站的會車和越行.23 .答：在編制班方案前,需收集如下資料.(1)預計18點(或6點)現(xiàn)在車車站調(diào)度員在15點(或3點)時,根據(jù)當時車站的現(xiàn)在車數(shù),并考慮從 15點(或3點) 至18點(或6點)間列車到發(fā)和編解、車輛裝卸和取送等情況,推算出車站18點(或6點)的現(xiàn)在車數(shù),并按重車去向、空車車種和停留地點分別統(tǒng)計.(2)貨運要車方案貨運調(diào)度員收集各發(fā)貨單位次日請求裝車方案和其中由路局批準的成認裝車方案等資料.(3)機車供給情況車站值班員收集各次出發(fā)列車的機車來源資料.(4)預計18點(或6點)結存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本

29、站貨物作業(yè)車總數(shù)(5)到達列車編組順序表確報24 .答：(1)接發(fā)列車應在正線或到發(fā)線上辦理,并應遵守以下原那么：旅客列車、掛有超限貨物車輛的列車,應接入規(guī)定線路.動車組列車在車站辦理客運業(yè)務時,須固定股道、固定站臺、固定停車位置.動車組列車、特快旅客列車通過時應在正線辦理,其他通過列車原那么上應在正線辦理.原規(guī)定為通過的旅客列車由正線變更為到發(fā)線接車及動車組列車、特快旅客列車遇特殊情況必須變更根本進路時,須經(jīng)列車調(diào)度員準許,并預告司機；如來不及預告時,應使列車 在站外停車后,再開放信號機,接入站內(nèi).動車組列車遇特殊情況需變更辦理客運業(yè)務的 固定股道時,須經(jīng)調(diào)度所值班主任(值班副主任)準許.(2)車站值班員應保證有不間斷接車的空閑線路.正線上不應停留車輛(盡頭式車站除外).到發(fā)線上停留車輛時,須經(jīng)車站值班員準許,在中間站并須取得列車調(diào)度員的準許方可占用,該線路的兩端道岔應扳向不能進入的位置并 加鎖(裝有軌道電路除外).25 .答：在站內(nèi)無空閑線路的特殊情況下,只準許接入為排除故障、事故救援、疏解車輛等所需要的救援 列車、不掛車的單機及重型軌道車.上述列車均應在進站信號機外停車,由接