海商法托運人定義不足

1、海商法托運人定義不足 作為海上貨物運輸合同重要的一方，我國海商法關(guān)于托運人的規(guī)定歷來存在著很大的爭議。中華人民共和國海商法（以下簡稱海商法）第42條給托運人下了定義，即“托運人，是指：1、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人?！?從上述規(guī)定中可以看出，托運人包括兩種人：第一，是指與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，即海上貨物運輸合同的一方當(dāng)事人，這是托運人本來的含義。托運人與承運人訂立海上貨物運輸合同，可以是本人親自與承運人訂立，也可以委托他人充當(dāng)自己的代理人，以托

2、運人的名義，或者為托運人，與承運人訂立運輸合同。第二，是指將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人，簡言之，指將貨物交給承運人的人。因此，托運人也包括并未與承運人訂立海上貨物運輸合同，而只是將貨物交給承運人的實際托運人。根據(jù)我國海商法第42條第3款的規(guī)定，貨物買賣合同的賣方基于將貨物交給承運人這一行為而成為托運人。同樣，實際托運人可以親自將貨物交給承運人，也可以委托代理人以其名義或為其將貨物交給承運人。 我國海商法第42條關(guān)于托運人定義的規(guī)定，是借鑒了漢堡規(guī)則的規(guī)定，盡管二者在用詞上略有不同，但基本含義卻并沒有什么重大差別。根據(jù)我國海商法第42條的規(guī)定，托運人有兩種定義，它們之間用分號分開

3、，給人的印象是：托運人可以是一個，也可以同時有兩個，需要在實際業(yè)務(wù)中加以鑒別。而漢堡規(guī)則在規(guī)定兩種托運人定義的條文之間使用了“或者”（or）一詞，給人的印象是：托運人只有一個，但需要在每次運輸中加以鑒別。漢堡規(guī)則之所以給托運人下了這樣的定義，可能是基于如下考慮：第一，突破傳統(tǒng)的合同法理論，將實際交付貨物的人納入托運人的范疇，避免使運輸合同或相關(guān)法律被不恰當(dāng)?shù)囊?guī)避；第二，通過運輸合同之外的其他合同來明確買賣合同雙方的權(quán)利義務(wù)，且買方可通過受讓提單而實現(xiàn)其權(quán)利，這就解除了承運人為何人履行運輸合同的擔(dān)心，只要交付的貨物符合運輸合同即可運送；再次，將賣方記載為托運人有利于賣方通過保留貨物權(quán)利而保護貨款

4、請求權(quán)，這種服務(wù)于貿(mào)易的安排會促進貿(mào)易的開展；最后，賣方通過提單記載成為由提單所證明的運輸合同的當(dāng)事人，可以直接承擔(dān)支付運費、申報貨物等義務(wù)與責(zé)任，有利于承運人權(quán)利的保護。但這么規(guī)定，在給貿(mào)易帶來巨大便利的同時，也導(dǎo)致了一定的不確定性：例如在FOB價格條件下，買方與承運人訂立運輸合同，而賣方將貨物交付承運人，那么到底其中一方是托運人還是雙方都應(yīng)視作托運人？FOB價格條件下，賣方作為托運人，其權(quán)利義務(wù)如何確定？當(dāng)FOB賣方實際將貨物交予承運人，但其名稱卻沒有載入提單“托運人”一欄，此時其法律地位又將如何確定？由于我國海商法基本采納了漢堡規(guī)則的托運人的定義和其他相關(guān)條款，在我國司法實踐中也不可避免

5、地會遇到法學(xué)家早在20年前就預(yù)見到的復(fù)雜問題。1 在中華人民共和國合同法（以下簡稱合同法）正式實施后，因為合同法并沒有給托運人下定義，根據(jù)一般法與特別法的關(guān)系，在特別法沒有作出不同規(guī)定時，合同法總則與運輸合同一章的規(guī)定適用于各種運輸方式，因此在海上貨物運輸領(lǐng)域也就不可避免的會產(chǎn)生以下問題： 1、合同法第308條：“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，當(dāng)應(yīng)當(dāng)賠償承運人因此受到的損失?！眴栴}是：此項權(quán)利由FOB貨物的買方還是賣方享有，如果買賣雙方都向承運人提出請求，承運人如何處理？ 2、合同法第319條：“多式聯(lián)運經(jīng)營人收到托運

6、人交付的貨物時，應(yīng)當(dāng)簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。按照托運人的要求，多式聯(lián)運單據(jù)可以是可轉(zhuǎn)讓單據(jù)，也可以是不可轉(zhuǎn)讓單據(jù)?！眴栴}是：在多式聯(lián)運的情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人是否必須將多式聯(lián)運單據(jù)簽發(fā)給FOB貨物的賣方？究竟應(yīng)該按哪個托運人的要求簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)？ 3、合同法第320條：“因托運人托運貨物時的過錯造成多式聯(lián)運經(jīng)營人損失的，即使托運人已經(jīng)轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單據(jù)，托運人仍然應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。”問題是：當(dāng)因為FOB貨物的賣方的過錯造成多式聯(lián)運經(jīng)營人損失的，F(xiàn)OB貨物的買方是否需要對此種損失承擔(dān)責(zé)任？ 近幾年來，我國已發(fā)生了多起與托運人概念相關(guān)的海事訴訟案，對同類型的案件，國內(nèi)的司法判決往往差別很大，歸根到底

7、在于我國海商法關(guān)于托運人的定義存在缺陷。 一、 托運人定義的由來 海牙規(guī)則和海牙維斯比規(guī)則中沒有關(guān)于托運人定義的規(guī)定。海牙規(guī)則第1條定義中規(guī)定：“承運人”，包括與托運人訂有運輸契約的船舶所有人或承租人。海牙維斯比規(guī)則沒有對承運人的概念做出修改。雖然海牙規(guī)則和海牙維斯比規(guī)則沒有給“托運人”下定義，但由于它們規(guī)定承運人是指和托運人簽訂運輸合同的人，因此也可以理解為公約認(rèn)為托運人是指和承運人簽訂運輸合同的人。 漢堡規(guī)則是第一個對托運人下定義的公約。在漢堡規(guī)則中設(shè)置托運人的定義的提案是由突尼斯和奧地利提出的，提案提出后引起了激烈的意見沖突。以印度為首的多數(shù)發(fā)展中國家認(rèn)為，明確限定作為運輸合同權(quán)利、義務(wù)

8、主體的托運人的定義是必不可少的；而日本、挪威等發(fā)達國家則認(rèn)為，由于公約中和以前的海牙規(guī)則等一樣，托運人根據(jù)情況是在兩種不同意義上被使用的，設(shè)置定義反而會造成實體規(guī)定解釋的困難。對提案投票的結(jié)果是27票贊成，25票反對，4票棄權(quán)。決定設(shè)置定義的提案雖勉強通過，但具體條文案怎么也得不到半數(shù)支持，經(jīng)過特別工作組反復(fù)工作后，才最后通過。 國際公約是一種妥協(xié)的產(chǎn)物，漢堡規(guī)則雖然最后設(shè)置了“托運人”的定義，但對定義條文如何解釋卻留下了很大的余地。如訂立海上貨物運輸合同和發(fā)運貨物既然是兩種標(biāo)準(zhǔn)，是同時符合兩種標(biāo)準(zhǔn)才能稱為托運人，還是只要符合標(biāo)準(zhǔn)之一就能稱為托運人？如果是只要符合標(biāo)準(zhǔn)之一就能稱為托運人，會不會

9、根據(jù)兩個標(biāo)準(zhǔn)會有兩個托運人？這兩個托運人之間的關(guān)系又如何？漢堡規(guī)則本身并沒有回答這些問題，公約的起草者希望各國根據(jù)自己的國內(nèi)法去解決這些問題。 二、 我國海商法托運人定義的不足 筆者認(rèn)為，根據(jù)實踐中存在的問題，我國海商法關(guān)于托運人定義規(guī)定的不足主要體現(xiàn)在以下四個方面： 1、兩類托運人之間的關(guān)系混亂 海商法關(guān)于托運人的定義在兩者之間并無任何聯(lián)結(jié)詞，因此，第42條所定義的兩種托運人之間的關(guān)系不得而知。國內(nèi)學(xué)者通常認(rèn)為，海商法中有關(guān)“托運人”的兩個句子為選擇關(guān)系，即只需滿足其中一個條件，即可視為海商法下的托運人2。根據(jù)這個觀點，在CIF和CFR價格條件下，一般只存在一個托運人，而在FOB價格條件下，

10、則同時存在兩個托運人。但這樣解釋，同樣面臨著如何劃分兩種托運人的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任的難題。海商法所定義的兩種托運人，其托運人法律地位的取得是基于不同的原因交貨或者締約，他們之間的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任應(yīng)該有所區(qū)別，但海商法卻不加區(qū)分，僅籠統(tǒng)的規(guī)定了托運人的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任，這樣必然導(dǎo)致兩類托運人的權(quán)利、義務(wù)發(fā)生重疊，易引起當(dāng)事人之間的商務(wù)糾紛并造成司法審判困難。 2、定義的表達語義重疊，晦澀難懂 海商法對托運人下定義時，無論締約托運人還是實際托運人都規(guī)定了三種情況：本人；委托他人以本人名義；委托他人為本人。從法律角度來看，“委托他人以本人名義”指的就是托運人的代理人的情況，而這種情況從嚴(yán)格意義上講，本

11、身就包括在托運人的概念中，以托運人的代理人的身份與承運人訂立運輸合同，等同于托運人與承運人訂立運輸合同，其法律后果是相同的，產(chǎn)生的責(zé)任也同樣由托運人來承擔(dān)。因此取消“委托他人以本人名義”對托運人或?qū)嶋H托運人的定義并沒有什么影響。 如何理解“委托他人為本人”目前仍有爭議3，筆者認(rèn)為，從字面看，“委托他人為本人”應(yīng)包括三種情況：第一種情況是受托人以委托人的名義從事所受托事項，此時構(gòu)成直接代理，與托運人定義中的“委托他人以本人名義”構(gòu)成語義重復(fù)。第二種情況是受托人僅表明自己代理人的身份，而沒有披露誰是被代理人，此時應(yīng)構(gòu)成隱名代理4，適用合同法第402條5的規(guī)定。在合同法實施以前，民法通則關(guān)于代理的規(guī)

12、定僅限于直接代理6，合同法第402條突破了民法通則中代理僅限于顯名代理的規(guī)定，據(jù)此規(guī)定，隱名代理的效果應(yīng)該和顯名代理的效果一致7。第三種情況是受托人直接以自己的名義從事所受托的事項，根本不表明自己為他人代理的身份，更不指明委托人，此時應(yīng)適用合同法第403條和第414條的規(guī)定。合同法第403條第1款實際上確立了委托人介入合同的規(guī)則，委托人介入的效果，大體上等同于未披露委托人的代理轉(zhuǎn)化為披露委托人的代理，在這種情況下，托運人與實際托運人是確定的，這與海商法的立法意圖一致；合同法第403條第2款的規(guī)定實際上確立了第三人的選擇權(quán)，此時，托運人還處于不確定的狀態(tài)，究竟誰是托運人取決于第三人的選擇，這與海

13、商法的立法本意并不一致。合同法第414條的規(guī)定8僅限于貿(mào)易活動的范圍之內(nèi)，而不適用于運輸?？梢?，海商法第42條第3款托運人定義中規(guī)定的“委托他人為本人”應(yīng)該僅指合同法第402條和第403條第1款規(guī)定的情況。 最高人民法院關(guān)于適用中華人民共和國海商法若干問題的規(guī)定（征求意見稿）9盡管最終沒有實施，但對于理論探討來說仍有一定的借鑒意義。其第11條規(guī)定：“委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同，或者委托他人為本人將貨物交給承運人，不管受托人是否以委托人名義辦理委托事項，該海上貨物運輸合同的托運人均為委托人本人。受托人以自己的名義辦理委托事項的，受托人與委托人對托運人的義務(wù)負(fù)連帶責(zé)任。”也就是說，

14、原則上委托人本人是托運人或?qū)嶋H托運人，在受托人以自己名義辦理委托事項時，則受托人與委托人對托運人的義務(wù)承擔(dān)連帶責(zé)任。這一規(guī)定與合同法委托合同的規(guī)定略有不同。前已述及，合同法第403條第2款實際上確立了第三人的選擇權(quán)，即此時責(zé)任主體是單一的，不存在連帶責(zé)任。最高院征求意見稿對承運人的保護較合同法和海商法規(guī)定為高。 海商法頒布時，我國民法通則規(guī)定的代理僅限于直接代理，對于實踐中存在的間接代理問題，則要通過兩個合同關(guān)系來解決。海商法之所以規(guī)定了“委托他人為本人”其意圖就是想繞過代理人10，通過法律直接賦予被代理人主體資格來解決承運人與托運人和實際托運人之間的關(guān)系問題。這樣的規(guī)定，在當(dāng)時的立法背景下具

15、有先進性，但同時也給托運人或?qū)嶋H托運人的識別帶來了一定的困難。合同法生效后，我國法律對代理制度的規(guī)定更加趨于完善。此外，合同法第403條第2款的規(guī)定也有一定的道理，畢竟相對而言，善意第三人承運人的權(quán)利更應(yīng)受到保護，此時賦予其選擇權(quán)也是公平合理的。因此，建議取消海商法第42條中的“委托他人為本人”。 3、定義用語不規(guī)范 “委托”這一用語在合同法生效以后有了特定的涵義。合同法在第21章對委托合同做出了專門規(guī)定。通過上面的分析，我們可以看出，合同法委托合同的規(guī)定與海商法托運人定義中“委托”的內(nèi)涵并不一致。從海商法的立法意圖來看，其托運人定義中的“委托”更應(yīng)該理解為一種廣義的代理關(guān)系。委托與代理是容易

16、混淆的兩個概念11。因此在合同法實施以后，海商法在給托運人下定義時，應(yīng)回避這些用語，以免產(chǎn)生歧義。 4、定義范圍涵蓋不夠完整 海商法第42條第三款規(guī)定的第二種托運人是“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給承運人的人”，實踐中存在很多將貨物交給實際承運人的情況，超出了托運人概念所涵蓋的范疇，此時將貨物交給實際承運人的人能否取得托運人的地位則取決于實際承運人是否以承運人的代理人的身份出現(xiàn)。為了保護發(fā)貨人的利益，建議增加“貨物交給實際承運人的，視為交給承運人”的規(guī)定或?qū)嶋H托運人定義為“將貨物交給承運人或?qū)嶋H承運人的人”。 三、 國際上相關(guān)立法例 隨著經(jīng)濟全球化進程的發(fā)展，作為傳統(tǒng)

17、商法之一的海商法也進一步出現(xiàn)國際統(tǒng)一的趨勢?？v觀國際上關(guān)于托運人定義的規(guī)定，總體上來說共有以下幾種模式： 1、單獨式 采取這種立法模式的國際公約或相關(guān)國內(nèi)法，一般沒有托運人的定義或僅將托運人定義為與承運人訂立運輸合同的人。 海牙規(guī)則和海牙維斯比規(guī)則中沒有關(guān)于托運人定義的規(guī)定。海牙規(guī)則第1條定義中規(guī)定：“承運人”，包括與托運人訂有運輸契約的船舶所有人或承租人。雖然海牙規(guī)則沒有給“托運人”下定義，但在實踐中一般認(rèn)為與承運人訂立運輸契約的人為托運人。英國1924年海上貨物運輸法將海牙規(guī)則作為該法的附件生效。此外還有不少國家或者參加了海牙規(guī)則，或者將海牙規(guī)則直接作為國內(nèi)法的一部分，或者依據(jù)海牙規(guī)則的精

18、神，另行制定相應(yīng)的國內(nèi)法。海牙維斯比規(guī)則沒有對承運人的概念做出修改。至今為止，參加這兩個公約或者與采用這兩個公約基本一致的立法的國家仍居主流地位12，可見，在當(dāng)今絕大多數(shù)國家的法律中，托運人僅限于與承運人訂立運輸合同的人。 1991年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則第2條定義中規(guī)定：“托運人”是指與多式聯(lián)運經(jīng)營人簽訂多式聯(lián)運合同的人。此規(guī)定也將托運人限定為締約托運人，排除了將貨物交給承運人的人成為托運人的可能性。 日本1957年國際海上貨物運輸法第2條定義第3款規(guī)定：本法律上所謂“托運人”指委托前條運輸?shù)淖獯呒鞍l(fā)貨人。1992年海上貨物運輸法第2條定義第（3）項則認(rèn)為：本法所稱

19、“托運人”是指承租人或委托承運人完成前條規(guī)定的海上貨物運輸?shù)娜?。其發(fā)展方向是將托運人限定為與承運人有合同關(guān)系的人。 國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則第3條第（六）款：“托運人”，是指與承運人訂立運輸合同的人。托運人限定為締約托運人。 2、并列式 采用這種立法模式的國家主要是中國。這種立法模式突破了合同相對性的限制，在國際貨物買賣合同采用FOB貿(mào)易術(shù)語的情況下，運輸合同將同時存在兩類托運人。 中國：海商法第42條規(guī)定：“托運人”，是指：1、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。

20、兩類托運人之間沒有任何連詞，通常認(rèn)為，海商法中有關(guān)“托運人”的兩個句子為選擇關(guān)系，即只需滿足其中一個條件，即可視為海商法下的托運人13。 3、選擇式 漢堡規(guī)則、1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約即采用這種立法模式。這種立法模式也規(guī)定了兩類托運人，但這兩類托運人不能并存，非此即彼。 漢堡規(guī)則第1條定義中的第3項規(guī)定：“托運人”，是指由其本人或以其名義或代其與承運人訂立海上貨物運輸契約的任何人，或是由其本人或以其名義或代其將海上貨物運輸契約所載貨物實際提交承運人的任何人。對比我國海商法和漢堡規(guī)則中托運人的定義，二者的區(qū)別僅在一個“或”字。日本研究漢堡規(guī)則的知名專家櫻井玲二認(rèn)為：“本公約中，托運人

21、一詞，根據(jù)情況是在兩種不同意義上被使用的。在提單實務(wù)中，托運人是信用證中的受益人，通常即貿(mào)易合同中的賣方。因此，在裝貨港其與把貨物交給承運人的人相一致。另一方面，與承運人簽訂運輸合同的人，在以CIF條件為基礎(chǔ)的貿(mào)易合同的情況下，無疑是賣方，而在以FOB條件為基礎(chǔ)的貿(mào)易合同的情況下，便會產(chǎn)生這個人是不是買方的疑問，即這個人是不是在卸貨港從承運人那里提取貨物的人。結(jié)果，在具體的事例中，究竟誰相當(dāng)于托運人，這除非是在規(guī)定托運人責(zé)任的條文中（例如第十三條、第十七條），由他們的解釋來決定，再無其他辦法?！?4也就是說，這一“或”字，表明了兩種托運人之間的關(guān)系，也就是說，對于一項具體的義務(wù)，僅存在一個相應(yīng)

22、的托運人，而具體這一托運人到底是誰，則要結(jié)合漢堡規(guī)則的其他條款來識別。 1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約第I部分，第1條定義中規(guī)定：“發(fā)貨人”是指其本人、或以其名義、或其代表同多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，或指其本人、或以其名義、或其代表將貨物交給多式聯(lián)運經(jīng)營人的任何人。盡管采用的術(shù)語是“發(fā)貨人”，但此定義基本與漢堡規(guī)則中“托運人”定義如出一轍。 4、分立式 瑞典1994年海商法和芬蘭海商法采用了這種模式。這種立法模式將與承運人訂立海上貨物運輸合同的人與將貨物交付承運人的人分別定義，并明確了各自的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任。 瑞典1994年海商法在第四部分運輸合同第13章件雜貨運輸?shù)慕榻B性

23、條文第1條中規(guī)定：托運人（sender）：指與承運人訂立海上雜貨運輸合同的人；發(fā)貨人（shipper）：指將貨物交付運輸?shù)娜恕５?4章租船一般規(guī)定第1條定義：發(fā)貨人（shipper）：將貨物交付裝運的人。首創(chuàng)將漢堡規(guī)則規(guī)定的兩種托運人分別定義的立法例，權(quán)利義務(wù)比較清晰，值得借鑒。芬蘭海商法將漢堡規(guī)則中的兩種托運人分別命名為“合同托運人”和“實際托運人”，并將前者定義為“為海上運輸貨物與承運人訂立合同的任何人”，將后者定義為“提交運輸貨物的任何人”。芬蘭海商法的做法與瑞典基本一致。 四、 建議及結(jié)論 進入20世紀(jì)90年代，國際海事立法又趨于活躍。中國、英國、加拿大、日本、澳大利亞、瑞典和我國臺灣

24、地區(qū)都通過了或修訂了本國或本地區(qū)的海商法或海上貨物運輸法。尤為引人注目的是，作為世界頭號經(jīng)濟強國的美國在1999年9月24日向參議院提交了美國1999年海上貨物運輸法（草案）；而受聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會委托，國際海事委員會也于1998年2月提交了CMI運輸法（草案）以供各國海商法協(xié)會討論，并且?guī)滓灼涓?，?002年1月8日以聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會與國際海事委員會的聯(lián)合名義推出了UNCITRAL/CMI運輸法最終框架文件。 CMI運輸法草案第一稿第1.5條規(guī)定：托運人，指契約托運人或發(fā)貨人；第1.6條規(guī)定：契約托運人，指和契約承運人訂立運輸合同的人；第1.7條規(guī)定：發(fā)貨人，指承運人從其手中接受貨

25、物的人。即在第一稿中，采取了用托運人概念涵蓋了漢堡規(guī)則所規(guī)定的兩種情況，然后分別定義各自的權(quán)利與義務(wù)，在二者權(quán)利義務(wù)相同的情況下，用托運人替代，在二者權(quán)利義務(wù)不同的地方分別定義。無疑，這一立法例對于明晰兩種托運人各自的權(quán)利義務(wù)很有好處，但讓人難以理解的是在CMI運輸法的第二稿第1.4條中，卻將托運人僅限定為與承運人訂立運輸合同的人，而沒有定義將貨物交給承運人的人即發(fā)貨人的法律地位。更富戲劇性的是在CMI運輸法最終稿中又分別定義了發(fā)貨人（consignor）和托運（shipper）。最終稿第1.3條規(guī)定：發(fā)貨人指將貨物交給承運人運輸?shù)娜耍坏?.19條規(guī)定：托運人指與承運人訂立運輸合同的人；第7.

26、7條規(guī)定：在一方雖不是第1.19條所稱之托運人但為合同條款識別為托運人的情況，如果他接受了運輸單證或電子記錄，則此人（a）承擔(dān)本章和第11.5條規(guī)定的托運人的義務(wù)與責(zé)任，并且(b)有權(quán)享受本章和第13章規(guī)定的托運人的權(quán)利和免責(zé)。并且在最終稿條文的說明中，還認(rèn)為發(fā)貨人可能包含托運人。從CMI運輸法草案三稿的變化來看，盡管要將托運人與發(fā)貨人各自的權(quán)利義務(wù)區(qū)分開來并不是一件容易的事，但CMI運輸法委員會還是傾向于將漢堡規(guī)則所定義的兩種托運人分別定義，區(qū)分其各自的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任。 美國1936年COGSA沒有明確規(guī)定托運人的含義，但一般認(rèn)為與承運人訂立運輸合同的人為托運人15。1999年海上貨物運輸

27、法（草案）在第2條定義中的第（9）項規(guī)定：“托運人”，是指：（A）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與契約承運人簽訂運輸合同的人；和（B）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交付給運輸合同項下的承運人的人。美國99年COGSA（草案）的規(guī)定擴大了托運人的含義，而且該定義的解釋與我國海商法之相關(guān)規(guī)定一致，但不同于漢堡規(guī)則關(guān)于托運人之相關(guān)規(guī)定16。 值得注意的是，CMI運輸法最終框架文件的合作起草者Michael Sturley教授也正是美國1999年海上貨物運輸法（草案）的主要起草者。CMI運輸法框架文件在托運人定義的問題上幾經(jīng)周折，最終卻采用了將合同托運人與發(fā)貨人分別定

28、義的方式，這也必將對美國1999年海上貨物運輸法（草案）的討論產(chǎn)生一定的影響。 綜上所述，筆者認(rèn)為，在托運人定義上采用分立式是未來海商法的發(fā)展趨勢，將托運人區(qū)分為“合同托運人”與“實際托運人”是適當(dāng)?shù)模@樣規(guī)定能夠更好地彌補因漢堡規(guī)則規(guī)定不完善帶來的困境，故從我國的實際情況出發(fā)，在修改我國海商法時，可以借鑒斯堪的納維亞國家的海商法與CMI運輸法最終框架文件的做法，將我國海商法中明確規(guī)定“合同托運人”與“實際托運人”的概念，并在具體條文中明確各自的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任。 1 參見郭春風(fēng)：論對中國海商法托運人定義及相關(guān)條款的修改，中國海商法年刊1997年。 2 參見傅旭梅主編：中華人民共和國海商法詮釋P74，人民交通出版社；姚紅秀等：論我國海商法下“托運人”的認(rèn)定，中國海商法年刊1996P35；另郭春風(fēng)認(rèn)為在FOB價格條件下，根據(jù)海商法就同時出現(xiàn)了兩個托運人，可以推出他也認(rèn)為有關(guān)“托運人”的兩個句子為選擇關(guān)系，參見郭春風(fēng)：論