道路工程復(fù)習(xí)資料凌天清打印版

1、道路工程復(fù)習(xí)資料道路工程的主體是路線、路基、路面三大部分。第一章1.道路按其使用特點分為公路、城市道路、專用道路。2公路是線性結(jié)構(gòu)物，包括現(xiàn)行和結(jié)構(gòu)兩個組成部分。（1）線形：平面線形：由直線、圓曲線和緩和曲線等基本線形要素組成?？v面線形：由直線及豎曲線等基本要素組成。橫斷面：由行車道、路肩、分隔帶、路緣帶、人行道、綠化帶等不同要素組成。（2）結(jié)構(gòu)：路基、路面、橋涵、隧道、排水系統(tǒng)、防護(hù)工程、特殊構(gòu)造物及交通服務(wù)設(shè)施。3（1）根據(jù)交通量及其使用任務(wù)性質(zhì)將公路分為五個等級：高速公路、一級、二級、三級、四級公路。（2）計算交通量時應(yīng)將各種車都折合成小客車，以小客車為標(biāo)準(zhǔn)。（3）高速及具有干線功能的一

2、級公路設(shè)計交通量應(yīng)按20年預(yù)測；具集散功能的一級及二三級按15年預(yù)測。（4）預(yù)測的設(shè)計交通量介于一級與高速之間時，擬建公路為主干線公路宜選高速公路；若為集散公路宜選一級公路，干線公路宜選用二級及二級以上公路。4.（1）城市道路分為：快速路（設(shè)計年限30年）、主干路（設(shè)計年限30年）、次干路（15年）、支路（10-15年）。（2）各類道路按城市規(guī)模、交通量、地形分為、級，大城市采用級，小城市采用。第二章1道路道路平面線性：指道路中線投影到水平面的幾何性質(zhì)和尺寸，它由直線、圓曲線和緩和曲線組成。（應(yīng)盡可能采用較高的技術(shù)指標(biāo)，盡量避免用長直線、小偏角，但不應(yīng)為避免長直線而隨意轉(zhuǎn)彎）2.選線原則：（1

3、）平原區(qū)：短、捷、順直；（2）丘陵區(qū)：指標(biāo)均衡（微丘按平原，重丘按山嶺）；（3）山嶺區(qū)：地形、地質(zhì)為主（沿河線（都選在陽坡，迎風(fēng)一岸）、越嶺線（是沿分水嶺一側(cè)山坡爬上山脊，在適當(dāng)?shù)攸c穿過埡口，在另一側(cè)山坡下降的路線。以縱斷面為主導(dǎo)，布線要處理好埡口選在，過嶺標(biāo)高和埡口兩側(cè)路線展線三者關(guān)系）、山脊線布設(shè)要處理好控制埡口、陡坡以及控制埡口間的平均坡度之間的關(guān)系）。3.橋隧與道路線形的配合：應(yīng)以線形為主，橋隧為輔，并應(yīng)盡量避免斜、坡、彎。4.（1）直線路段的最大長度應(yīng)控制在設(shè)計速度的20倍為宜，即L=20v。（2）同向曲線之間直線的最小長度應(yīng)小于設(shè)計速度的6倍，反向曲線之間的直線應(yīng)不小于2倍。（3）

4、要控制注意避免斷背曲線，即2個很長的直線之間夾著一個小半徑的轉(zhuǎn)彎曲線。公路等級選用的基本原則：根據(jù)公路功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運(yùn)輸體系，遠(yuǎn)期發(fā)展等，經(jīng)論證后確定。5.（1）道路平曲線：在道路平面設(shè)計中，應(yīng)在兩直線交匯點，用曲線將其平順地連接起來，以利于汽車安全正常地通過，這段曲線成為平曲線。圓曲線是平曲線中的主要組成部分。（2）其設(shè)計原理：確保汽車沿道路前進(jìn)時，其橫向與縱向能同時處于安全正常狀態(tài)。 在平曲線上行駛的橫向安全狀態(tài)，是指設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確保汽車無側(cè)滑和傾覆的危險。在平曲線上行駛的橫向正常狀態(tài)，是指汽車上的乘客和汽車本身處于平衡狀態(tài)。（3）a.橫向力系數(shù)：單位車

5、中所承受的實際橫向力。即=x/G（x為x軸方向作用于車體上的實際橫向力）b.道路平曲線上的曲線半徑公式：R=V/127(x/ib)c.在傾覆危險狀態(tài)時：1.0；在汽車出現(xiàn)橫線側(cè)滑時：xF 或2（F為橫向抗滑力，2為橫向摩阻系數(shù) F=2G）所以，在道路設(shè)計中， 都=6V，反向L=2V。2）.曲線組合：a.基本型：直線、回旋線、圓曲線、回旋線、直線。b.s型：兩個反向圓曲線用回旋線連接的組合方式，相鄰的兩個回旋線參數(shù)A1與A2最好相等，否則比值小于1。c.卵形：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合方式。d.復(fù)曲線：半徑不同的同向圓曲線徑向連接處原則上應(yīng)插入回旋線。e.凸型：在兩個同向回旋線間不插入

6、圓曲線而徑向相銜接的方式。f.復(fù)合型：兩個以上同向回旋線間在曲率相等處相互連接的形式。9.視距：1).我國目高1.2米，對物體的位置仍規(guī)定為同一車道中心線上，其最小高度規(guī)定為0.1米。2）停車視距：小客車行駛時，當(dāng)視點高為1.2米物高為0.1米時，駕駛?cè)丝吹秸系K物到至障礙物前能安全停車的最短行車視距。 超車視距：在雙車道公路上，當(dāng)視點高為1.2米，物高為0.1米時后車超過前車過程中，從駛離原車道至可見逆來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。 會車視距：兩輛同向行駛的汽車能在同一車道上及時剎車所必須的距離，一般取停車視距的兩倍.第三章1.縱斷面：用一個曲面沿道路中線豎直剖切，展開成的平面稱

7、為道路的縱斷面。2.對路基設(shè)計標(biāo)高的規(guī)定：對于新建公路，高速、一級公路采用中央分隔帶外側(cè)邊緣標(biāo)高；二三四級公路采用路基邊緣標(biāo)高；在設(shè)置超高和加寬路段時，在設(shè)置之處標(biāo)高；對于改建公路，一般按新建公路的規(guī)定辦理，也可以采用中央分隔帶中線或行車道中線標(biāo)高；對城市道路而言，路基設(shè)計標(biāo)高一般是指車行道中心。3.縱坡度的表示方式：不用角度，而用百分?jǐn)?shù)（%），即一百米的長度內(nèi)其兩端高差幾米，其中上坡為+，下坡為。一般認(rèn)為3%的縱坡對于汽車行駛不造成困難，可以不做特殊考慮，但大于5%的縱坡要慎重考慮。4.道路縱斷面線形由直線和豎曲線組成，其設(shè)計內(nèi)容包括縱坡設(shè)計和豎曲線設(shè)計。5.為了排水，縱坡應(yīng)不小于0.3%，

8、為了行人方便縱坡應(yīng)小于3%.6.標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，二三四級公路越嶺路線的平均縱坡一般接近5.5%的（相對高差為200500m）和5%（大于500m）。并注意相連3km路段的平均縱坡不宜大于5.5%.7.坡長：指變坡點與變坡點之間的水平長度，坡長限制包括陡坡的最大坡長和最小坡長限制。最大坡長限制：由汽車動力性能來決定。各級公路當(dāng)連續(xù)縱坡較大時，應(yīng)在不大于規(guī)定長度兩端設(shè)緩和？。最小坡長限制：通常以設(shè)計車速行駛的915s行程作為規(guī)定值，當(dāng)車速大于60km/h時取9s，當(dāng)車速為40km/h時取11s，當(dāng)車速為20km/h時取15s.8.縱坡設(shè)計一般要求：平原、微丘地形的縱坡應(yīng)均勻、平緩，丘陵地形應(yīng)避免過分遷就

9、地形而起伏過大，山嶺、重丘地形的沿河線應(yīng)盡量采用平緩的縱坡，坡度不宜大于6%；段距離內(nèi)要避免線形起伏過于頻繁；為利于路面和邊溝排水，一般情況下最小縱坡以不小于0.5%為宜。9.豎曲線設(shè)計：（1）、坡度差w=i2-i1.w為正，變坡點在曲線下方，豎曲線開口向上，稱為凹型豎曲線凹形豎曲線凸形豎曲線（2）、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：豎曲線最小半徑和豎曲線長度（凹形與凸形設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)也不同）A、凹形豎曲線極限最小半徑：離心力、夜間行車燈照射的影響在跨橋線橋下的視距B、凸形豎曲線極限最小半徑：限制失重不致過大，保證縱面行車視距C、豎曲線一般最小半徑：多采用大于極限最小半徑1.52.0倍的半徑值D、豎曲線最小長度：按照汽車在

10、豎曲線上的3S的行程時間控制豎曲線的最小長度。(3)、設(shè)計要求：a宜選用交大的豎曲線半徑；b同向豎曲線應(yīng)避免“斷背曲線”；c應(yīng)-滿足排水要求;d反向曲線間，一般由直坡段連接，也可徑向連接（直坡段長度應(yīng)能保證汽車一設(shè)計車速的3S行程）10.組合：(1)、豎曲線組合：A、平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線最好是豎曲線的起終點都放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包線”B、平曲線與豎曲線的大小應(yīng)均衡，一般豎曲線半徑為平面線半徑的1020倍C、明凹豎曲線最好，暗凹比暗凸好D、1）設(shè)計車速40KM/h的公路，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部不得插入小半徑曲線2）凸形豎曲線的頂部與凹形

11、豎曲線的底部不得與反向平曲線的頂點重合3）小半徑豎曲線不宜和緩和曲線相互重復(fù)4）平面轉(zhuǎn)角小于7度多的平曲線不宜與坡度較大的凹形豎曲線組合在一起5）在完全通視的條件下，長上、下坡路段的平面線型多次轉(zhuǎn)向形成蛇形應(yīng)避免E、平曲線與豎曲線除了曲中點，其他點都不希望重合(2)直線與縱斷面組合：直線上一次變坡是較好的平縱組合。有一個凸形豎曲線為好，一個凸型線次之，應(yīng)避免：a 長直線配長坡 b直線上短距離多次變坡 c 直線段內(nèi)不能插入短的豎曲線 d 在長直線上設(shè)置陡坡及曲線長度短半徑小的凹形豎曲線 e 直線上的縱斷面線性應(yīng)避免出現(xiàn)駝峰，跳躍等使駕駛員視覺中斷的線性。11.（1）爬坡車道：陡坡路段主線行車道外

12、側(cè)增設(shè)的供載重車行駛的專用車道。（2）爬坡車道的寬度一般為3.75m，對長而連續(xù)的爬坡車道，為了臨時停車的需要而要設(shè)緊急停車帶。（3）爬坡車道的行車速度比主線小，因為超高坡度低（4）從主干線駛離而進(jìn)入爬坡車道的長度一般選45m第四章1.道路交叉：是不同方向的兩條或多條路線橡膠或相連的地點。有的路線要通過或跨越形成相交點，而有的路線到達(dá)交叉點就終止形成相連點。2.危險點：交通流線相互交錯的點位 分類：分流點、合流點、沖突點（交叉點）3.世界上最早的立體交叉出現(xiàn)在德國，建于1925年4.道路交叉分類：平面交叉、立體交叉（1）平面交叉：橡膠道路在同一平面上相交的地方。a根據(jù)集合形狀分類：十字形 x字

13、形 T字形 Y字形 錯位交叉口 復(fù)合式交叉口b根據(jù)交叉口的交通組織形式和交通特性分為：加鋪轉(zhuǎn)角式 分到轉(zhuǎn)彎時式 擴(kuò)寬路口式 環(huán)形交叉式（2）立體交叉：指兩條或多條路線用跨線橋，隧道或地道在不同水平面上相互交叉的鏈接方式。a.按相交路線的類型分：1）道路與道路立交；2）道鐵立交；3）道路與大車道的立交b.按橡膠道路的條數(shù)：兩路立交、三路、四路、多路立交c.按相交道路是否互通:1)分離式;2)完全互通式;3)部分互通式立交.d.按相交道路的跨線方式:1)上跨式;2)下穿式立交.e.按立交主線及匝道的空間層次分:1)二層式;2)三層式;3)四層式立交.f.按立交匝道的形式;1)定向式立交;2)半定向

14、式立交;(3)高速公路與其它各級公立交叉必須采用立交,一級與交通量大的公路交叉宜采用立交,二三級公立以平交為主,立交為輔.(4)立交的主體部分包括跨越設(shè)施、主線、匝道第五章1.（1）路基：是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀建筑物，是路面的基礎(chǔ)，承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載。（2）設(shè)計要求：a足夠的整體穩(wěn)定性；b足夠的強(qiáng)度；c足夠的水溫穩(wěn)定性。2（1）路基工作區(qū)：把車輛荷載在土基中產(chǎn)生應(yīng)力作用的這一深度范圍稱為（3m以下主要是自重，沒有行車荷載）。（2）路基工作區(qū)的實際深度隨路面強(qiáng)度和厚度的增加而減小。3.表征土基強(qiáng)度的指標(biāo)：a回彈模量Eo；b地基反應(yīng)模量Ko；c RR值，加州承載比；d抗剪

15、強(qiáng)度指標(biāo)。4.路堤的變形破壞形式：（1）路堤沉陷：其特征是路基表面發(fā)生豎向位移，斷面結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，而沉縮是微量的沉陷，斷面結(jié)構(gòu)沒有變化。（2）邊坡溜方及滑坡：其原因a邊坡過陡；b不正確應(yīng)用傾斜層次的方法填筑；c坡腳被水沖刷；d含水量過大，土體粘聚力和內(nèi)摩阻力降低。（3）路堤沿山坡滑動。5 路塹的變形破壞形式：（1）邊坡剝落是指路塹邊坡表上層和風(fēng)化巖層表面，在大氣的干濕或冷熱循環(huán)作用下，表面發(fā)生漲縮，使零碎薄層成片狀從坡面上剝落下來的風(fēng)化現(xiàn)象。（2）邊坡滑塌與崩塌。6.(1)公路自然區(qū)劃分原則：a道路工程相似性原則。b地表氣候區(qū)域差異性原則。C自然氣候因素既有綜合又有全導(dǎo)作用的原則（2）我國公路

16、自然區(qū)劃分為三個等級：根據(jù)水熱平衡和地理位置劃分了7個一級區(qū)，根據(jù)潮濕系數(shù)進(jìn)一步劃分二級區(qū)7.（1）路基干濕類型劃分為4類：干燥，中濕，潮濕，過濕。 （2）路基干濕劃分標(biāo)準(zhǔn)：平均稠度（已建好公路），路基臨界高度（新建公路） （3）路基臨界高度：指在最不利季節(jié)，當(dāng)路基分別處于干燥，中濕或潮濕狀態(tài)時，路槽底距地下水位或長期地表積水水位的最小高度。8.（1）水穩(wěn)性：土基在水的作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)。 （2）溫度穩(wěn)定性：土基在溫度的作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)。（3）路基穩(wěn)定性包括2個含義：a，指路基整體在車輛荷載及自然 因素作用下，不致產(chǎn)生過大的變形和破壞，稱為路基整體穩(wěn)定性。b，指路基在水溫等自然因素的

17、長期作用下保持其強(qiáng)度，稱為路基的強(qiáng)度穩(wěn)定性。（4）通常把土基強(qiáng)度最低的季節(jié)稱為最不利季節(jié)，即北方春融期，南方梅雨期。9.（1）公路用土分類：巨粒土，粗粒土，細(xì)粒土，有機(jī)土。（2）砂土最好，沒有塑性，具有良好的透水性；砂性土也好；粉性土最差；粘性土不好；重粘土不好。10.（1）矮路基：填挖低于1.0-1.5米；一般路基：填不超20，挖不超30；特殊路基：填大于20，挖大于30。（2）路基的典型橫斷面形式有3種：路堤，路塹，填挖結(jié)合。a，路堤指全部用巖土填筑而成的路基，可劃分為：矮路堤（填土高度小于1.0-1.5米），一般路堤（1.5米-20米），高路堤（大于20米）。為保護(hù)填方坡腳不受流水侵蝕，

18、保障邊坡穩(wěn)定，在坡腳與填方間設(shè)護(hù)坡道。碎落臺的作用：1，防止堵了邊溝。2，防止影響行車安全。b，路塹是指全部在原地面開挖而成的路基，挖土邊坡坡腳處必須設(shè)邊溝與截水溝(3)路基基本構(gòu)造：路基寬度，高度和邊坡坡度三者構(gòu)成 a路基寬的：為路面及兩徹路肩路肩寬度之和，技術(shù)等級高的還要加上中央帶 b路基高度：之路基設(shè)計標(biāo)高與路基中線原地面標(biāo)高之差。1）路基設(shè)計標(biāo)高通常以路肩邊緣為準(zhǔn)，有中央分隔帶的以中央分隔帶外側(cè)邊緣為準(zhǔn)。2）邊坡高度：指填方坡腳或挖方坡頂標(biāo)高與路基設(shè)計標(biāo)高之差 c路基邊坡坡度：用邊坡高度h與邊坡寬度b之比值表示。若取h=1，當(dāng)h：b=1:1.5時為路堤邊坡，當(dāng)h：b=1：0.5時為路塹

19、邊坡（4）路拱橫坡：為了迅速地排除路面上的積水需將路面做成一定的橫向坡度（5）a超高：在彎道的路基橫斷面設(shè)計中，當(dāng)圓曲線半徑介于極限最小半徑和不設(shè)超高最小半徑時，需將外側(cè)車道抬高。構(gòu)成與外側(cè)車道度的單坡橫斷面，這種設(shè)置稱為超高 b超高緩和段，從直線上雙向路拱橫段面過渡到圓曲線上的具有單一超高坡度的橫斷面緩沖段 c設(shè)置超高緩和段：1）新建公路采用繞路面邊緣旋轉(zhuǎn)方式；2）舊路改建采用繞路中線旋轉(zhuǎn)方式d對于有中間帶的公路，其超高方式有三種：1）繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)；2）繞中間帶的邊緣旋轉(zhuǎn)；3）繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)（6）a加寬原因：在平曲線上行駛的汽車，因為每一車輪沿各自軌跡活動，汽車彎路上占據(jù)的寬度

20、比直線段大，因而圓曲線上的路面必須加寬b加寬界限：當(dāng)圓曲線半徑等于或小于250米時，應(yīng)在原曲線外側(cè)加寬（7）路基附屬設(shè)施：取土坑，棄土堆，護(hù)坡道，碎落石，堆料坪，錯車道 錯車道：單車道公路，由于雙向行車會車和相互避讓的需要，通常每隔2500m設(shè)置錯車道（8）路基防護(hù)與加固：a目的：保證路基的穩(wěn)定性b防護(hù)工程：把防止沖刷、風(fēng)化和主要起隔離作用的工程措施。（不受力）加固工程：把防止路基或山體因重力作用而坍塌，主要起支承作用的支擋結(jié)構(gòu)物。（受力）分類：）坡面防護(hù)（種草，植樹）；）沖刷防護(hù)（加固岸坡的直接防護(hù)，改變水流性質(zhì)的見解防護(hù)）；）支擋工程11（）影響路基邊坡的因素：邊坡土質(zhì)；水的活動；邊坡的幾

21、何形狀；活荷載增加；地震及其他振動荷載（）邊坡穩(wěn)定性設(shè)計方法：理學(xué)驗算法與工程地質(zhì)比擬法力學(xué)驗算法又叫極限平衡法，它假定邊坡沿某一形狀滑動面破壞，按力學(xué)平衡原理進(jìn)行計算。工程比擬法：是根據(jù)已成不同土類或巖體邊坡的大量經(jīng)驗數(shù)據(jù)，擬定出路基邊坡穩(wěn)定值參考素，供采用一般土質(zhì)邊坡的設(shè)計是先按力學(xué)驗算法進(jìn)行驗算，再以工程地質(zhì)比擬法予以校核（）驗算方法根據(jù)華東面形狀的不同分為：直線法（使用于砂性土或砂土，穩(wěn)定系數(shù)）元圓弧法（適用于粘性土）；折線法（適用于滑動面為折線或其他形狀的）12（1）擋土墻：是一種能夠抵抗側(cè)向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工邊坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物。（2）分類：按照擋土墻的設(shè)置位置分

22、為：路塹墻路堤墻路肩墻山坡墻按照土墻的結(jié)構(gòu)形式分為：重力式衡重式半重力式懸臂式扶壁式錨桿式柱板式垛式（3）構(gòu)造：墻身基礎(chǔ)排水設(shè)施和伸縮縫（4）根據(jù)墻背傾斜方向，墻身斷面形式可分為：仰斜（土壓力最小）垂直（中）俯斜（最大）凸形折線衡重式（5）擋土墻設(shè)計方法：容許應(yīng)力法：把結(jié)構(gòu)材料視為理想的彈性體，在荷載作用下產(chǎn)生的應(yīng)力和變形不超過規(guī)定的容許值極限狀態(tài)法：根據(jù)結(jié)構(gòu)在荷載作用下的工作特征，在容許應(yīng)力法基礎(chǔ)上發(fā)展的一種方法（6）擋土墻穩(wěn)定性驗算：a 抗滑穩(wěn)定性驗算；b 抗傾覆穩(wěn)定性驗算；c 基底應(yīng)力及合力偏心距驗算；d 墻身截面強(qiáng)度驗算（驗算截面一般取在墻身底部1/2墻高位置和截面急劇變化處）（7）增

23、加擋土墻穩(wěn)定性措施：對a： 采用傾斜基底； 用凸榫基礎(chǔ)； 用人工基礎(chǔ) 對b： 展寬墻趾； 改變墻面及墻背坡度； 改變墻身斷面形式 對c： 采用人工基礎(chǔ)； 采用擴(kuò)大基礎(chǔ) （1）土方路堤施工技術(shù)：a 填料的選擇（最好是碎石，但太寬不多用，多用砂，粉性土最不好） b 基底處理：進(jìn)行換底處理時，換填深度不得低于30cm（2）填筑方法：a 水平分層填筑方法（多用）；b豎向填筑方法（不用）;混合填筑方法（不用）（3）a壓實機(jī)理：在于使土顆粒重新組合，彼此擠緊，孔隙減少，土體的單位質(zhì)量提高，水滲入土體的渠道減少，形成密實的整體，內(nèi)摩阻力和粘聚力大大增加，從而使土基強(qiáng)度增加，穩(wěn)定性增強(qiáng) b 影響路基壓實效果的

24、因素：含水量；土質(zhì)；壓實功能；壓實工具和方法c 壓實度：指工地上壓實達(dá)到的干容重r與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實試驗所得的該路基的最大干容重r。之比k=r/r。d 壓實：先輕后重、先邊后中、先慢后快第六 章 行車荷載和自然因素對路面的作用和影響隨深度而遞減，因此，路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，抗變形能力和穩(wěn)定性也隨深度增而減 路面結(jié)構(gòu)劃分為：面層、基層、墊層（1）面層：是路面結(jié)構(gòu)的最上層，直接與車輛荷載與大氣相接觸，要求具備高強(qiáng)度，抗變形能力和較好的穩(wěn)定性，平整度，同時應(yīng)具有較好的耐磨性，抗滑性，不透水性 鋪筑材料：水泥混凝土、瀝青混凝土、塊石、瀝青碎石混合料等高等級道路的面層通常由2層（上面層，下面層）或3層（上，中，下

25、面層）構(gòu)成（2）基層：設(shè)置在面層之下，承受由面層傳遞下來的行車荷載，并將它擴(kuò)散，傳遞到墊層和土基上，應(yīng)具備足夠的強(qiáng)度和剛度，良好的水穩(wěn)定性，一定的平整度（3）墊層：位于基層與土基之間，它的功能是改善土基的濕度和溫度狀況，保證基層和面層的強(qiáng)度，剛度，穩(wěn)定性不受土基德影響，應(yīng)具備好的水穩(wěn)定性和隔濕性3 .為了及時排除路面上的積水，減少雨水對路面的浸濕和滲透，路面表面應(yīng)做成兩邊低，中間高的路拱4 .路面性能：（1）足夠的強(qiáng)度和剛度 （2）良好的穩(wěn)定性（3）耐久性（4）表面平整度（5）表面抗滑性和耐磨性（6）不透水性（完全透水性）（7）任噪聲和少塵性5 .路面分為4級 高級 次高級 中級 低級，與公路

26、分級不對應(yīng) 路面分類 柔性路面（瀝青路面），剛性路面（水泥混凝土路面）6 .瀝青路面設(shè)計（1）任務(wù)：根據(jù)道路使用需求和人文，地質(zhì)，氣候等自然條件，以及筑路材料和施工條件，確定技術(shù)上可靠，經(jīng)濟(jì)上合理的路面結(jié)構(gòu)（2）內(nèi)容：路面材料配合比，路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計，厚度計算，方案比選（3）理論：彈性層狀體系理論（4）路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計原則：根據(jù)道路等級確定路面等級和面層類型；適應(yīng)行車荷載作用的要求；考慮結(jié)構(gòu)層的特征；考慮不利水溫狀況的影響 注：一般基層與相鄰面層的回彈模量比不應(yīng)小于0.3，土基于相鄰基層或底基層的模量比以0.080.4為宜。因此，路面結(jié)構(gòu)分為較多的層次鋪路，以使各層模量逐漸過濾（5）瀝青路面厚度計算：我國現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計方法，采用雙圓垂直均布 荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以路面設(shè)計彎沉值作為路面整體剛度的設(shè)計控制指標(biāo)。對于高速公路，一，二級公路，瀝青混凝土面層和半剛性基層，底基層，應(yīng)對共層底拉力進(jìn)行計算；對于經(jīng)常承受較大水平荷載作用的停車