中韓國際物流發(fā)現(xiàn)狀與中國物流發(fā)展模式選擇

1、中韓國際物流發(fā)展現(xiàn)狀與中國物流發(fā)展模式選擇國際貿(mào)易中韓國際物流發(fā)展現(xiàn)狀與中國物流發(fā)展模式選擇俞雯貴陽學(xué)院中、韓作為傳統(tǒng)貿(mào)易伙伴，貿(mào)易往來的歷史悠長。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示, 中韓兩國建交二十二年，雙邊貿(mào)易額已由最初的50億美元增長到2014年的 2905億美元,年均增速達(dá)到28.55%。目前，韓國是中國第三大貿(mào)易伙伴、第 三大出口目的地，中國是韓國第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口目的地。預(yù)測2015 年上半年中韓兩國將正式簽署FTA (中韓自由貿(mào)易協(xié)定)，這對于發(fā)展兩國經(jīng)貿(mào) 關(guān)系有看十分重要的意義。然而,當(dāng)前中韓國際物流發(fā)展滯后已成為制約兩國貿(mào) 易往來的"瓶頸"。如何科學(xué)、有序地

2、發(fā)展中韓國際物流,已成為當(dāng)前發(fā)展兩國 經(jīng)貿(mào)關(guān)系亟待解決的問題。本文從中韓國際物流發(fā)展現(xiàn)狀、面臨的問題等方面進(jìn) 行探究,進(jìn)而提出了促進(jìn)兩國國際物流發(fā)展的新模式。、中韓國際物流發(fā)展現(xiàn)狀分析(-)中韓國際物流運輸時間、過關(guān)時間不斷被降低2010年,為了優(yōu)化中韓國際物流裝卸次數(shù)、運輸成本等,我國與韓國簽署了 中韓陸海聯(lián)運汽車貨物運輸協(xié)定。在簽署協(xié)議之前,韓國的貨物需經(jīng)多次周 轉(zhuǎn)才能到達(dá)我國超市、專場等指定地點，費時且費力，運輸成本、排放量都較高, 不符合低碳經(jīng)濟發(fā)展。在簽署協(xié)議之后,貨物直接進(jìn)集裝箱、上船,裝卸次數(shù)、 運輸成本、排放量都得到了大幅度的降低。同時，中韓兩國均加大了港口物流的 發(fā)展，從我國

3、來看,目前北京、上海、青島等城市均看力于建設(shè)發(fā)展綜合性的物 流中心。如上海已發(fā)展成為全球特大型港口 , 2013年完成貨物吞吐量達(dá)6.32 億噸,捋續(xù)保捋世界第一。從韓國港口發(fā)展來看,光陽港的戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)為集裝箱 業(yè)務(wù),自2014年已將其泊位增加至33個。光陽港目前吸引了眾多中韓兩國的 物流企業(yè),集倉儲、配送、加工等,并依據(jù)產(chǎn)品特性、物流特點,科學(xué)規(guī)劃運輸 方式,從而有效降低企業(yè)的物流成本。正是中韓兩國港口物流的大力發(fā)展，以及 保持良好的合作態(tài)勢從而使得中韓國際物流的運輸時間、過關(guān)時間都得到降低, 同時也有效地降低了物流成本,提升了物流效率。（二）中韓國際物流航線不斷增加，向"海、陸、

4、空"立體式發(fā)展從地理位置來看，韓國與我國沿海省市隔海相望，環(huán)渤海經(jīng)濟帶是中韓兩國海 運流通最頻繁、最便利的通道。近年來,我國本土有實力的物流企業(yè),如青島遠(yuǎn) 洋大亞物流公司、中遠(yuǎn)洋等,紛紛開展了韓國物流企業(yè)的合作,從而縱深發(fā)展了 中韓國際物流航線。從地理位置來看,我國山東省與韓國的直線距離最短,從威 海到仁川僅有93海里。由此，雙方經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系長期保持看良好的態(tài)勢。早在 1995年時，韓進(jìn)海運便在山東青島設(shè)立了中國第一家物流分公司，由此也推動 了雙方物流邁向新臺階。隨看中韓陸海聯(lián)運協(xié)定的簽署,改變了原有單一的"威 海一仁川”航線格局,中韓國際物流航線不斷增加,已新發(fā)展了 ”煙

5、臺 平澤”、”煙臺一一木浦”、”青島木浦”等航線。在2011年上海港也 新開了國際集裝箱航線50余條，其中就包括到韓國仁川港、釜山港、光陽港。 除此之外，天津港、大連港等都增加了到韓國的物流航線。尤其在2015年雙方 正式簽署FTA后,隨看中韓兩國貿(mào)易往來不斷深化合作,兩國的國際物流航線 還將不斷增加與發(fā)展。（三）中韓國際物流貨物總周轉(zhuǎn)量增速不斷增加自中韓兩國建交二十二年，中韓兩國貿(mào)易總額保持高速增長的格局，雙邊貿(mào)易 額已由1992年的50億美元增長到2014年的2905億美元,年均增速達(dá)到 28.55%。目前，韓國已成為中國第三大貿(mào)易伙伴、第三大出口目的地,中國是 韓國第一大貿(mào)易伙伴、第一大

6、出口目的地。與此同時，中韓兩國之間貨物總周轉(zhuǎn) 量也呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢。十年間中韓兩國貨物總周轉(zhuǎn)量由2005年的 15204.8億t km增加到2014年的25832.7億t km ,增幅高達(dá)269.9%。貨物 周轉(zhuǎn)量能夠較為全面地反映運輸生產(chǎn)成果，通常是運輸經(jīng)濟重要的考核指標(biāo)。總 體而言中韓兩國貨物部周轉(zhuǎn)總量增長態(tài)勢較好。盡量2008年受全球金融危機的 影響,中韓貨物總周轉(zhuǎn)量急劇下降,而后,隨看兩國經(jīng)濟逐漸復(fù)蘇,貨物總周轉(zhuǎn) 量保持平穩(wěn)上升勢頭,運輸效率大幅度提升。二、中國與韓國在國際物流發(fā)展中存在的差距比較分析(-)中國國際物流系統(tǒng)效率低、成本高當(dāng)前，與韓國相比我國國際物流系統(tǒng)效率低下、成本

7、高等問題嚴(yán)重制約了兩國 雙邊貿(mào)易往來經(jīng)濟的發(fā)展。成本過高是中國國際物流發(fā)展中最為突出的問題。以 2014年為例,我國國際物流成本占到GDP總額的49.72% ,韓國國際物流成本 占GDP總額的15.3%。而美國、日本這一比重僅為8.7%和7%。由此可見，我 國國際物流成本過高，與發(fā)達(dá)國家存在看較大的差距,與韓國也存在看較大差距。 同時,我國國際物流系統(tǒng)的銜接較差,造成貨物在運輸過程中,運輸、倉儲時間 長，裝卸次數(shù)過多，由此造成運轉(zhuǎn)效率低下，既耗費人力、物力,還延長了物流 時間。以貨運汽車的生產(chǎn)率為例,我國單車年產(chǎn)量約為3萬噸公里,韓國單車年 產(chǎn)量是我國的9倍多，約為28萬噸公里。另外，我國國際

8、物流速度慢也是制約 中韓兩國經(jīng)貿(mào)往來發(fā)展的因素之一。目前我國國際物流采用集裝箱等高效運輸形 式的比重較低,造成物流速度慢。我國鐵路貨運的平均運營速度為46.4公里, 公路貨運的平均運營速度為50公里,而內(nèi)河航運速度則更低。除此之外,貨物 在庫周轉(zhuǎn)時間較長也造成了國際物流速度慢。如我國原材料等物資的在庫周轉(zhuǎn)時 間平均為3-6個月。總體而言，在中韓國際物流發(fā)展中,我國相比韓國存在看 物流成本高、速度慢、效率低等差距，已成為當(dāng)前發(fā)展中韓國際物流的"瓶頸"。（二）我國國際物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后新世紀(jì)以來,我國經(jīng)濟迅猛發(fā)展,物流基礎(chǔ)設(shè)施已得到很大發(fā)展,然而相較于 韓國，還是顯得落后。這

9、也成為阻礙中韓國際物流發(fā)展的因素之一。目前,我國 運輸網(wǎng)絡(luò)密度為1344.48公里/萬平方公里。與歐美發(fā)達(dá)國家相比，運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā) 展嚴(yán)重滯后,美國這一數(shù)據(jù)為6869.3 ,德國這一數(shù)據(jù)為14680.4。與韓國相比, 韓國這一數(shù)據(jù)為4934.38公里/萬平方公里。這一系列的數(shù)據(jù),還未考慮人口因 素。由此可見在發(fā)展中韓國際物流中，中國與韓國在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面還存 在看較大的差距。我國要看力發(fā)展與韓國的貿(mào)易關(guān)系,就必須要加快提升國際物 流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。雖然自2010年以來,我國看力于發(fā)展海運,然而很多貨物都 必須要通過國內(nèi)運輸網(wǎng)絡(luò)才能到達(dá)港口，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，不利于中韓 國際物流發(fā)展。（三

10、）我國國際物流技術(shù)裝備水平低目前，我國國際物流運輸方式很多,已發(fā)展了 "海、陸、空"立體運輸網(wǎng)絡(luò)。 然而在裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面還與韓國存在看較大差距，如裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息管理 水平不高等,造成不同運輸方式無法得到有效銜接。據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，中韓兩 國貿(mào)易往來海運占到了 80%以上。在貨物的貿(mào)易往來中，往往需要從不同的地 方通過公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸?shù)竭_(dá)威海、天津、上海等港口 , 再通過海運出口到韓國仁川、光陽等港口。在此過程中，至少需要轉(zhuǎn)換一次運輸 方式,由于采用散裝、或標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的集裝箱,延緩了機械化、自動化水平的提 升，大幅度降低了裝卸效率，延長了國際物流時

11、間。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會 2014年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國物流企業(yè)中使用機械化、自動化裝卸設(shè)備的不 足20% ,使用集裝箱設(shè)備的物流企業(yè)不足30%。而韓國物流企業(yè)機械化、自動 化程度較高，達(dá)到80%左右，且裝備標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一,裝卸效率較高,貨物損失率較 低。正是由于中韓兩國物流技術(shù)裝備水平上存在看較大差距,造成貨物在我國的 運輸過程中，需要多次裝卸方能到達(dá)港口,既造成了資源的浪費、貨物損耗量的 增加，也延長了貨運時間,無法適應(yīng)中韓國際物流的發(fā)展。（四）我國第三方物流發(fā)展滯后,無法有效銜接中韓國際物流當(dāng)前,我國第三方物流企業(yè)發(fā)展滯后,無法有效銜接中韓國際物流,造成物流 效率、服務(wù)質(zhì)量總體水平不高。隨

12、著我國與韓國貿(mào)易往來密切,本土的物流企業(yè) 紛紛與韓國物流企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，如中遠(yuǎn)洋公司等。這在一定程度上 促進(jìn)了中韓國際物流的發(fā)展。然而，這只是本土少部分擁有看絕對實力的物流企 業(yè),而大多中小物流企業(yè)仍舊停留于傳統(tǒng)的發(fā)展模式。與韓國相比,我國第三方 物流發(fā)展嚴(yán)重滯后,具體表現(xiàn)于:方面,受長期計劃經(jīng)濟的影響，目前我國很 多商貿(mào)類企業(yè)仍舊保留看自有物流中心，缺乏現(xiàn)代物流管理理念，造成物流服務(wù) 水平不高、效率較低。目前我國商貿(mào)類企業(yè)中擁有自有物流中心的比例達(dá)到六成 左右。由此，造成物流市場需求不足，這也嚴(yán)重阻礙了第三方物流企業(yè)的發(fā)展。 另一方面，我國第三方物流企業(yè)總體數(shù)量龐大,多達(dá)70萬家。

13、然而真正能承擔(dān) 起國際物流、提升全球服務(wù)的物流企業(yè)少之又少。大多數(shù)第三方物流企業(yè)均屬于 中小企業(yè)，占到我國物流企業(yè)的八成以上。因其規(guī)模小、技術(shù)設(shè)備落后、缺乏專 業(yè)人才、物流管理理念陳舊等特點,只能提供簡單的運輸、倉儲服務(wù),難以為客 戶拓展物流功能,無法與國際物流進(jìn)行有效銜接。而韓國第三方物流企業(yè)近幾年 來得到蓬勃的發(fā)展,物流行業(yè)經(jīng)過整合、重組,整體實力雄厚。且韓國的商貿(mào)類 企業(yè)均需要依靠第三方物流企業(yè)進(jìn)行貨物的周轉(zhuǎn)、倉儲,也為第三方物流企業(yè)提 供了發(fā)展的平臺。同時,韓國物流企業(yè)中采用信息系統(tǒng)運作的達(dá)到了 64%，對 物流服務(wù)進(jìn)行了拓展,能夠適應(yīng)現(xiàn)代國際物流發(fā)展,提供高效優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。 例如韓

14、國國際物流已有效地利用IT技術(shù),如物流電子數(shù)據(jù)交換EDI、供應(yīng)鏈管 理SCM等。與韓國相比，我國第三方物流企業(yè)信息化程度不高。據(jù)中國物流信 息中心調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,目前我國物流企業(yè)采用信息系統(tǒng)的僅為18.3%O也就更 談不上與中韓國際物流的無縫接軌,嚴(yán)重影響了國際物流效率。三、中國在中韓國際物流發(fā)展中的模式選擇(-)改變原產(chǎn)地模式,變"中國制造"為"韓國制造"當(dāng)前,中國已成為全球重要的制造中心Made in China"的貨物遍布于全 球。借助于中國的勞動力優(yōu)勢，已成為全球重要的"加工廠"，如鞋、玩具、服 裝等，在全球的銷量中占

15、據(jù)很大的比重。然而，我國在發(fā)展"Made in China" 進(jìn)程中,也面臨看諸多制約因素：如我國勞動紅利2012年開始逐漸消失；國內(nèi) 低附加值加工企業(yè)之間的競爭異常激烈；東南亞一些國家的效仿，有逐步取代中 國加工廠的趨勢,如巴基斯坦等；在全球激烈的競爭格局下,國內(nèi)企業(yè)還常遭遇 國外變相的出口額度等貿(mào)易壁壘。長期以往，我國作為全球重要"加工廠"的地 位將不復(fù)存在，也并不利于"Made in China"的持續(xù)發(fā)展。由此，國內(nèi)的出口 企業(yè)應(yīng)改變思維模式,拓展銷路。借助于中韓兩國陸海聯(lián)運協(xié)定的簽署,以及 2015年即將正式簽署的FTA(中

16、韓自由貿(mào)易協(xié)定)，變"中國制造"為"韓國制 造"，改變貨物原產(chǎn)地的模式。目前，韓國具有看便利的物流條件以及其他有利 因素，將有助于國內(nèi)出口企業(yè)實現(xiàn)打響品牌、遠(yuǎn)銷全球的戰(zhàn)略。一方面，韓國與 中國近在咫尺,山東省威海距韓國最近,僅93海里。自兩國陸海聯(lián)運協(xié)定簽署 以來，雙方大力發(fā)展港口航線與協(xié)作關(guān)系，為原產(chǎn)地模式的改變奠定了物流基礎(chǔ)。 另一方面,韓國產(chǎn)品在國際上享有較高的信譽，且韓國釜山、光陽港有看便利的 物流條件，便于貨物遠(yuǎn)銷全球。由此，尤其是韓國在釜山等地建有保稅加工區(qū), 可以鼓勵我國有實力的紡織、輕工業(yè)企業(yè)到此處租用廠房,從而加工"Made

17、in Korea"。對于中韓兩國而言，改變原產(chǎn)地的新型模式是雙贏的合作。從中方來 說，避免了國內(nèi)的惡性競爭、出口貿(mào)易壁壘以及東南亞一些國家加工業(yè)的崛起。 從韓方來說，吸引國內(nèi)在加工區(qū)的投資、為其大量就業(yè)崗位以及增加稅收等。（二）發(fā)展保稅物流區(qū)模式,構(gòu)建全球性物流網(wǎng)絡(luò)中韓兩國企業(yè)在貿(mào)易往來中，面臨的最大問題是資金被占用，這不僅是出口企 業(yè),對于國際物流企業(yè)也同樣面臨。以中國對韓出口為例,通常產(chǎn)品在出口清關(guān) 后能夠獲得一定比例的退稅。然而，由于我國的出口與通關(guān)時間較長,退稅也往 往遲遲無法退還到企業(yè)的賬上。出口數(shù)額越大，出口企業(yè)、國際物流企業(yè)的呆滯 資金也就越多。在中國國際物流企業(yè)的經(jīng)營

18、中，如果不能夠為出口企業(yè)墊付出口 退稅,也就意味看接不到新業(yè)務(wù)。這種資金被長期占用,國際物流企業(yè)的業(yè)務(wù)量 大幅度減少,并不利于其持續(xù)、健康發(fā)展。由此,中韓國際物流企業(yè)可以改變思 維模式,進(jìn)入到韓國的釜山保稅物流區(qū)。在釜山建立倉儲中心、配送中心，中韓 國際物流企業(yè)能夠即時獲得出口退稅,從而減少資金占用、提升資金周轉(zhuǎn)，促進(jìn) 其健康、有序發(fā)展。同時,隨看中韓兩國貿(mào)易往來的不斷縱深發(fā)展，我國的制造 業(yè)更是迅速崛起，伴隨看大型物流企業(yè)業(yè)務(wù)量呈幾何級增長。目前,我國的船運 公司、制造企業(yè)、物流企業(yè)等都有意向?qū)ν馔顿Y，構(gòu)建全球性的物流網(wǎng)絡(luò)。由此, 政府可以牽頭,并給予一定的政策扶持,將中遠(yuǎn)、中外運、海爾、容

19、聲等有意向 的企業(yè)集中在一起,共同構(gòu)建基于全球國際物流網(wǎng)絡(luò)。尤其是當(dāng)前中韓兩國在國 際物流領(lǐng)域的合作還不足，可以將大連建成中韓國際物流航運中心，在未來東北 亞地區(qū)起到樞紐的作用。（三）加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)中韓物流互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后已經(jīng)成為制約中韓國際物流發(fā)展的"瓶頸"。成本高、效率低、 產(chǎn)業(yè)化滯后成其顯著特征，既不利于構(gòu)建全球國際物流網(wǎng)絡(luò),也不利于中韓兩國 貿(mào)易的縱深發(fā)展。因此,當(dāng)前中韓國際物流發(fā)展的重點應(yīng)是基礎(chǔ)設(shè)施的投資與建 設(shè)，從而保瞳國際貨運通道。一方面，發(fā)展中韓國際物流的重點是落在投資港口、 船隊的建設(shè)上,重視貨物集裝箱化,裝卸機械化、自動化。借鑒國際做法&q

20、uot;政府 興辦、企業(yè)經(jīng)營",從而為中韓國際物流市場提供硬件保障。另一方面，重視國 內(nèi)運輸方式的優(yōu)化配置，對現(xiàn)有的物流資源進(jìn)行整合,更好地與國際物流銜接。 如打破國內(nèi)網(wǎng)點、國際網(wǎng)點的區(qū)分,進(jìn)行全面整合,實現(xiàn)網(wǎng)點資源的優(yōu)化;在港 口建設(shè)上,提高機械化、自動化水平,設(shè)立專用的碼頭貨站;對物流運輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn) 行優(yōu)化設(shè)計，避免往復(fù)運輸；提升包裝的規(guī)范化、科學(xué)化,減少運輸損耗；提升 集裝箱化運輸、統(tǒng)一集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，減少裝卸次數(shù)；科學(xué)設(shè)計泊位與船舶?？繒r間, 提咼物流效率。同時,在發(fā)展中韓國際物流中,要加強互聯(lián)互通。首先要加強復(fù)合型國際物流 人才的互聯(lián)互通。目前我國物流隊伍參差不齊，國際物流隊伍中更是高端人才匱 乏。由此,加強與韓方國際物流人才的聯(lián)合培養(yǎng)，既能夠引進(jìn)具有國際物流管理 理念、技術(shù)水平的高端復(fù)合型人才,又能夠采取靈活多樣的培養(yǎng)模式,逐步形成 強有力的中韓國際物流人才隊伍。其次要加強雙方國際物流的有效銜接。通過信 息共享平臺,實時拿握國際物流進(jìn)程并及時進(jìn)行調(diào)整,促迸國際物流服務(wù)的整體 1 /1提升。(四) 深化中韓國際物流的技術(shù)合作模式,提升信息化管理水平中韓兩國之間的貿(mào)易在雙方正式簽署FTA(中韓自由貿(mào)易協(xié)定)后,將促進(jìn)雙 方貿(mào)易的進(jìn)一步合作與交流。中韓貿(mào)易往來必將更加密切,