D型便梁加固線路頂進箱橋施工技術

1、D 型便梁加固線路頂進箱橋施工技術近幾年來，在京包、包蘭、大準鐵路既有線增建立交橋施工中，通過采用D 型低高度便梁架空線路方案頂進箱橋，取得了明顯的效果，既保證了行車安全。又提高了施工質(zhì)量和效率。同時大大減少了對運輸?shù)母蓴_。1 D 型低高度便梁簡介 11 結構 D 型低高度便梁分為D12、D16、D20、D24、D32 等標準跨度形式，其主要組成部分是縱梁和橫梁及其連接構件，各標準跨度D 型便梁縱梁(主梁 采用箱形結構，高度和寬度隨跨度增大而遞增，橫梁寬度為021m 長度為396m ，橫梁兩端通過連接板及牛腿縱梁定位相連，橫梁上設有若干孑L 眼，以便于安裝扣件，固定鋼軌。在梁底通過節(jié)點板設置斜

2、連接系桿以增強D 型梁整體穩(wěn)定性。 下面以D20型便梁為例附圖說明(詳見圖1、圖 2 。12特點121與同等跨度的下承式板梁和工字鋼梁相比較。D 型便梁建筑高度均低于下承式板梁和工字鋼 梁。122 D型便梁為定型標準化構件，設計合理、結 構簡單、組裝方便、使用壽命長，不易變形損壞。其設置于線路兩側路基上的基礎支墩埋置較淺，便于 施工。123 D型便梁加固線路后，相當于架設了下承式鋼板梁橋，橋上線路穩(wěn)定性得以保證增大了行車與梁下施工的安全系數(shù)，減少了梁上線路的維修工作量。124 D 型便梁架設時，可在列車天窗間隙時間進行移設、組裝。而且采用D 型便梁加固線路頂進作業(yè)，列車時速可提高至45km h

3、 。125因線路荷載由便梁傳入基礎支墩梁下路基 基本處于無荷載狀態(tài)下，這樣便于在線路兩側同時挖土，不間斷挖土頂進，大大縮短了施工工期。而且不受行車干擾，安全系數(shù)大。126在頂進過程中，箱橋無來自線路上部的荷 載。因此，頂進阻力可降低13左右，同時可以克服橋梁頂進中出現(xiàn)的慣性“扎頭”現(xiàn)象。2 D型低高度便梁加固線路施工方法 21基礎支墩施工 測量軌面標高并根據(jù)梁底標高確定基礎支墩開挖深度及縱梁應處的位置，通常復線(單線 每組D 型梁設置八個(四個 下部基礎支墩，基礎支墩設置于線路兩側路基上，基礎支墩采用挖孔樁施工，在挖基時，利用鋼護筒作為挖孔支護，邊挖邊下沉，避免塌方，影響行車安全(也可利用特制

4、孔徑的鋼筋混凝土園管代替鋼護筒直接挖土下沉 。挖基至設計標高后做好墊層，安放鋼筋籠，灌筑鋼筋混凝土基礎支墩待鋼筋混凝土支墩強度達到一定程度后方可取出護筒，在護筒與支墩周圍間隙內(nèi)填土夯實，最后在基礎支墩頂面固定支座和螺栓。 22 D型低高度便梁架設(見圖322，1 根據(jù)箱橋頂進所需加固線路位置長度，在既有線鋼軌上標出D 型便梁縱梁和橫梁的位置，在橋梁兩端各75米處鎖定線路。(無縫線路區(qū)段需進行 應力放散222按設計位置先將一片梁體就位，另一片縱梁高出軌枕面02m 左右，以便抽換軌枕。待縱梁墊穩(wěn)撐牢后開始安裝聯(lián)結板及牛腿，在安裝橫梁之前，干擾對施工安全也有很好的保障。將軌枕間距適當調(diào)整，要求橫梁的

5、位置與軌枕位置 一致抽換軌枕應遵循按工務“隔六抽一”的規(guī)定， 由縱梁兩端向中心抽換，抽一根枕木，插入一根橫 梁，插入橫梁時要對準聯(lián)結板定位，上滿高強螺栓，連接牢固。在每根橫梁與鋼軌接觸處需要墊大塊絕緣橡膠板，絕緣橡膠板應采用厚度為20ram 的特制氯丁橡膠墊板，以防止軌道電路短路。為加強線路的橫向穩(wěn)定性，在橫梁上安裝擋碴板，并搗固道床。 同時將墊高的另一片縱梁降落就位，聯(lián)結縱橫梁，逐段扒出石碴安裝斜桿和所有聯(lián)結系統(tǒng)。最后安裝橫梁上的走行軌組合扣件，固定鋼軌。23 D型便梁拆除橋梁施工完畢，對橋兩側路基坍塌部分進行滲水土回填，并回填橋上道碴，拆除D 型施工便梁。 拆除便梁時仍利用“天窗”時間突擊

6、進行，首先在便梁范圍內(nèi)填上石碴，拆除橫梁下斜桿及連接系，換上軌枕，上緊扣件，搗固道床，松動牛腿和連接板，擋碴板，移出一片縱梁，抽出橫梁，移出另一片縱梁，方軌枕。拆除完畢后，經(jīng)運營單位現(xiàn)場配合人員確認達到放行列車條件，方可開通線路，經(jīng)整修養(yǎng)護線路后逐漸恢復至正常速度。3施工安全措施31 施工前首先辦理有關單位會簽手續(xù)，提報施工段線路慢行計劃，并按規(guī)定設好慢行牌。32在無縫線路區(qū)段架設D 型梁之前，需要對長軌進行應力放散，架設時在橫梁上安裝擋碴塊并搗 固道床以增加長軌條的橫向穩(wěn)定性。33設置專業(yè)人員對列車作業(yè)下路基縱橫方向的邊坡及施工區(qū)的情況進行監(jiān)控，保證施工人員及機 具安全?；A支墩施工所用鋼護

7、筒其厚度應不小于 3ram 支墩砼應滲入一定量的早強劑。34經(jīng)常檢查軌底膠墊，各部連接螺栓，發(fā)現(xiàn)松動移位及時緊固糾正。 4幾點啟示41采用D 型便梁加固線路，線路安全穩(wěn)定性大大提高，列車限速由一般加固的25Km h 提高至 45Km h ?？梢蕴岣吡熊囃ㄟ^能力，減少對運輸?shù)母蓴_對施工安全也有很好的保障。42采用D 型便梁加固線路，施工工期較其它加固形式可縮短一半。在頂進過程中，由于沒有線路上部荷載，可以從兩側同時挖土形成兩個工作面。 能夠減小頂進誤差，提高工程質(zhì)量，減少頂進中的養(yǎng)護維修和加固工作量。 43關于D 型便梁加固線路施工方法，有待于在具體的施工中不斷總結積累經(jīng)驗，使其進一步完善，進一

8、步規(guī)范合理，在行車安全和施工安全上有運用D 型便梁架空加固道岔 1 工程概況 杭州市新開河箱涵工程下穿浙贛上下行及機走線 三股道，采用頂進施工，施工中浙贛上、下行可用D16 便梁加固，而機走線為P509道岔，橋中軸線基本相對 道岔中心，不能用D 型便梁常規(guī)加固法。該道岔曲股 為機車進出庫走行線，直股通402-404專用線，行車速度都不高。設計箱頂覆土厚25 m ，路基與地面平，線路兩側場地空闊，與下行線最小線間距78 m 。2縱托橫挑加固方案21加固方案 鑒于以上特點，決定采用D 型便梁作縱梁、扣軌 梁作加長橫梁橫挑搭在縱梁頂部、線路鋼軌架在扣軌 梁上的縱托橫挑法方案(見圖1 。 本方案考慮到

9、正線用的是D16便梁以及道岔結 構的自重大、機走線機車連掛最不利荷載、道岔軌道幾 何尺寸要求較高和頂進時挖土放坡等因素，選用D24 型縱梁。這樣可在保證挖土斷面和正線斷面相等的情 況下，機走線縱梁比正線縱梁長8 m 左右埋人路基中， 作為縱梁抗傾覆的約束條件，并且確保軌道高低在動 載產(chǎn)生縱梁撓度時也不超限，留有安全系數(shù)。 為減少橫梁撓度，兩片縱梁盡量靠攏。經(jīng)實地放 樣，橫梁跨度在3046 m 之間?？紤]到道岔枕木盒 只有30 em 左右，為減少穿橫梁的工作量和使結構盡 量簡易，決定用三扣P60舊軌軌束梁作橫梁。經(jīng)挖土 放坡計算及保證一定的安全系數(shù)，橫梁布置在橋中軸 線兩側各7 m內(nèi)，逐孔穿，間

10、距05 m ，共計29道。22扣軌梁強度、撓度檢算 計算最不利橫梁，跨度46 m ，為安全及方便計 算，荷載取全軸重220 kN，橫梁受力如圖2。 舊軌抗彎截面模量 考慮1O 折減，則有： 肼一=(1+aNA。=1798 kN·m 一=肘一W=1682 MPa 【 =170 MPa， =05 PZ +b(3 一4b ，(48肼= 1835 Il1Ill【fJ=1250=184 toni 由此可見，橫梁強度足夠，撓度在允許范圍內(nèi)，3 扣P60舊軌橫梁可用。 3施工步驟 (1縱梁支墩準備。分開式混凝土支墩設于枕木 兩側路基上。為保證支墩穩(wěn)定不下沉，平面尺寸取 20 m ×25

11、m 。支墩上表面距離軌底15 m ，混凝土高 度05 m ，下部放1層鋼筋網(wǎng)。采用人工挖孔灌筑混凝 土，封鎖線路2次。施工結束后恢復線路到正常狀態(tài)， 支墩上部排放枕木，用編織袋裝石碴回填，以減少縱梁 就位時的挖土工作量。 (2縱梁就位?？v梁就位為本法的關鍵工作。在 封鎖線路的條件下，采用人工拉槽，機械吊裝。先在線 路兩側同時挖一條25 m×08 m×15 m的構槽，再利 用軌道車T16吊機單頭吊空縱梁，其下放小車和鋼軌， 橫移縱梁到槽位，再用軌道車吊機分2次單頭吊空縱 梁，抽掉鋼軌和枕木垛，徐徐落入槽位。最后在縱梁兩 側回填石碴，梁端用枕木頭支撐固定，搗固線路恢復行 車。

12、(3穿扣軌橫梁。從橋中軸線向兩側逐孔扒清枕 木盒內(nèi)道碴，利用列車間隙橫穿P60扣軌梁架空線路。4施工組織41支墩準備 4只支墩分二次作業(yè)，每次封鎖線路2 h。施工負 責人1名，帶領兩個10人小組，每組負責1只支墩，用 70 min挖土，40 rain打混凝土，10 min恢復線路。42縱梁就位 (1施工條件：封鎖道岔9 h，封鎖前軌道吊車進入 作業(yè)地點。 (2施工組織：施工負責人1名，兩個25人小組， 分別負責挖一側溝槽土方，軌道吊一組6人，后勤服務 2人。 (3計劃安排：4 h挖溝槽土方，移吊縱梁一片就位 2 h，回填石碴恢復線路1 h。43穿扣軌梁 利用列車運行間隙，2個工作日內(nèi)穿完29道

13、橫 梁。施工負責人1名，帶領兩個4人小組穿扣軌梁，一 個3人小組調(diào)整(起、墊 線路，一個2人小組防護。5安全措施 (1加強縱梁沉降觀察，控制線路方向，經(jīng)常檢查養(yǎng)護線路。 (2穿扣軌梁時，加裝絕緣軌距拉桿，提高整體剛 度。同時岔枕和支距墊板千萬不能抽掉，以確保線路 方向，而且施工時用大膠墊防護軌道電路。 (3橫梁端部反壓枕木，扣壓螺栓加強檢查，防止 松動，確?？v橫梁的連接穩(wěn)定。 (4道岔導曲線上股曲中至叉趾段超高增加3 mm，以防止由于橫梁撓度不均出現(xiàn)反超高。(5線路限速15 krrdh，并用絕緣軌距拉桿兩端焊 接鋼柱接長，最后與縱梁連接固定以控制線路方向。 (6三扣橫梁用u 形螺栓和鋼板捆扎牢

14、固。 (7施工完畢后，因箱頂回填土密實度不足，拆梁 時要備足道碴，經(jīng)常養(yǎng)護線路，控制線路下沉。 (8加強勞動安全教育和管理。6施工效果和體會 (1經(jīng)實踐檢驗，本法加固的道岔線路穩(wěn)定安全， 靜態(tài)檢查軌道幾何尺寸完全符合要求，用動態(tài)儀檢查 線路狀況良好。檢測表明，D 型縱梁的最大橫向振幅 為4 mnl，扣軌梁的最大撓度為9 mm(不包括縱梁 ，撓 度值約為計算值的一半，說明安全系數(shù)充足。 (2本法不僅解決了道岔大跨度架空的難題，而且 節(jié)約了大量成本。如使用特制加長工字鋼橫梁，經(jīng)測算材料費要13萬余元，而且橫梁加工精度要求高，費 時費力，加工費又要3萬余元，且因道岔等加固工程項 目畢竟很少碰到，橫梁

15、利用機會少，保養(yǎng)成本又大。兩法相比成本差約12萬余元。 (3施工工藝上有簡單實用的優(yōu)點。D 型便梁的橫梁間距為07 m，而岔枕間距在048 0575 m，位置 和支距墊板尺寸也是固定的，架設時須調(diào)整枕木位置。 枕距調(diào)整后，將導致道岔結構性破壞，軌道幾何尺寸難 以控制。而采用扣軌橫梁可隨枕木盒位置調(diào)整，簡單易行，可操作性強。 綜上所述，縱托橫挑法具有經(jīng)濟和安全的優(yōu)勢，在 一定的條件下值得推廣應用。同時，當線下覆土厚度不足時，可變化為縱抬橫吊法，即扣軌橫梁用u 形構件吊在縱梁底的架法，只要適當加強縱梁支座的穩(wěn)定， 加強加長橫梁，仍然可用。既有線路運營狀態(tài)下架空線路施工方法淺述1 概述在既有線路改造

16、、線路提速及病害整治過程中尤其是對橋涵工程進行改造時，常需要對線路進行架空加固施工，以確保不中斷行車及保證施工和運營的安全。這種施工方式已在世界各國的鐵路上廣泛采用。其突出的優(yōu)點在于：無需臨時便線維持通車， 無需大型機械設備，材料省，工期較短。 現(xiàn)常用的線路架空加固方法可根據(jù)架空縱梁形式分為：吊、扣軌法：工字鋼梁法； D 型便梁法。2架空施工方法21 吊、扣軌法211方法簡介架空縱梁結構采用軌束梁。軌束梁是通過螺桂及角鋼連接而成的鋼軌束，可分為吊 軌梁與扣軌梁兩種形式見圖1 。吊軌梁的 施工相對簡單，也易于操作，但吊軌梁受力 狀況不如扣軌梁，一般用于架空跨度較小， 不間斷行車的情況下(見圖l

17、上 ?？圮壛悍?為單層和雙層兩種，設置較復雜，結構高度 較大，成本也較高。原線路基本軌下扣軌法 在安拆扣軌梁時須要點開天窗施工，對行車 干 擾較大，不適用于運輸繁忙的線路?，F(xiàn)在 一般改用將線路基本軌下的縱向扣軌挪到線路軌枕外，在軌枕間橫穿三扣軌或架空鋼枕， 其兩端搭在縱向扣軌上(見圖l 下 。此種扣 軌法簡易可行，安拆時需要點，不用抽換枕木，對運輸影響小已在施工中醬遍采用。支點一般采用枕木垛，但在支點距施工開挖臨時邊坡較近及路基土質(zhì)較差易坍塌等情況下，均不宜在路肩上搭設枕木垛，以免危及行車安全，可采用混凝土挖孔樁作支點， 以保證架空結構的穩(wěn)定。 2L 2適用范圍吊、扣軌結構安裝較繁瑣，攮大架空

18、跨 度及剛度較小，穩(wěn)定性較差，可靠度不商。 但架空所用材料簡單，可利用廢舊鋼軌，運輸方便，單次架空加固費用較低。適用曲線 半徑>300米 吊、扣軌結構尺寸小，適用 于施工操作空間小，結構高度受限制的情況， 如橋梁上防水層修補、無碴無枕粱的承軌臺 修復、隧道內(nèi)仰拱修復、路基及隧道內(nèi)翻漿 冒泥病害的整治。另外在低路堤上增建改建 小孔徑犧洞、囡線路旁開挖基坑而對行車安 全有影響時、橋臺錐體的下沉變形癇害整治 等需要架空加固線路的情況下，都宜采用吊、 扣軌法以降低架空加固成本。 2 2工字鋼粱法 利用工字鋼粱架空加固的方法主要有： 基本軌下工字鋼束粱法：工寧鋼吊粱法(見 圉2 。 221基本軌下

19、lT 字鋼束梁法的架空縱梁 結構采用熱軋工字鋼束梁，束粱有單層與雙 層兩種布置形式，每片粱的組成有單排和多排，多排工字鋼束梁采用螺栓連結或通過角 鋼框架箍緊，雙層工字鋼束梁的上下兩層工 字鋼通過鉚接或焊接形成整體 單層工字鋼 束梁最大架空跨度l34米，雙層工字鋼束粱 最大架空跨度可達235米。適用曲線半徑 200米。 寧鋼束粱架空線路具有結構強度商、 跨艘大、穩(wěn)定性好、可不限制行車速度的優(yōu)點，適合在臨時渡線中及搶通線路時采用。 工字鋼束粱安裝復雜，費用高。運輸比 較困難，特別是長大工字鋼需采用軌道車運 壘架空地點。基本軌_F工字鋼束梁的安拆須 長時I 可中斷行車，對運輸干擾大， 適合運 輸繁忙

20、干線，如將線路基本軌下的工寧鋼縱 粱同扣軌梁一樣，挪到線路軌枕外，在軌枕 問橫穿三扣軌或架空鋼枕，其兩端搭在縱梁 上，這種施工方式操作相對簡單，可不中斷 行車。因雙層工字鋼束梁需采用鉚接或焊接 (自動或半自動焊接 ，從而進一步限制了其 使用。 2 22工字鋼吊梁法是鐵路局工務部門經(jīng) 常采用的一種架空施工方法，縱梁一般為單 片工字鋼，有多種型號，橫梁為配套的定型 鋼枕?？v梁與橫梁、橫粱與基本軌之間通過 螺栓連接成整體(見圖2下 。使用時可不抽 換枕木，鋼枕安設在既有枕木之間。架空支 點一般采用混凝土挖孔樁。適用曲線半徑 300米。 工字鋼吊梁具有結構簡單，拆裝方便， 可不中斷行車，強度高，橫向剛

21、度大的優(yōu)點， 最大跨度可迭l5米，適用于中小跨度的線路 架空加同，使用方便，頗受歡迎。但需限制列車慢行速度，最大行車速度40km h ，對運 輸有一定影響。工字鋼結構尺寸較大， 適用于橋梁上、隧道內(nèi)等施工操作空間狹小的 情況。單次架空加固費用高于吊、扣軌法。23 D型便粱法D 型便梁是由工廠制作專門用于線路架 空的定型鋼梁結構，主要有D12、D16甲、D20、 D24四種型號?？缍葹?224米，可以適用于各種跨度的線路架空加固。D 型便梁結構主 要有縱粱、橫粱、斜桿、牛腿、擋碴板等構件通過螺栓連接組裝而成(見圖3 。最大行車速度60km h ，適用曲線半徑400米。D 型便梁架空跨度大，承受荷

22、載大，須采用混凝土挖孔樁作為架空支點。 D 型便梁具有強度高、剛度大、穩(wěn)定性好、 可靠度高的特點，基本上不限制行車速度，對運營干擾小，適用范圍廣泛，尤其在大跨度線路架空中使用時，工期短效率高，優(yōu)勢明顯。 由于D 型便粱結構尺寸大，同樣不適用于施工操作空間狹小的情況，運輸時需采用軌道 i 。D 型便梁因需抽換枕木、安設斜杼及擋碴板，所以拆裝較工字鍘吊粱復雜，但穩(wěn) 定性好、可靠度史高。D 型便梁購置費用高， 單次架空加固費用在幾種方法中最高，但在 使用率較高的情況下，可攤低成本(如在線路提速改造過程中，需大景架空加同線路， 以增設F 穿式立交通道 ，對少量零星工點的 架空可短期租用D 型便梁，以降

23、低成本。 2 4主要技術參數(shù)(表1 2 5架空注意事項 2 5 L在軌道電路地段，當采用鋼枕及三扣 軌作橫粱時，橫梁與基奉軌之問應安設絕緣 橡膠墊板或采用其他有效的防聯(lián)電措施。 252在無縫線路地段，如作業(yè)溫度不符合 有關規(guī)定，應在加固前進行應力釋放，然后 在規(guī)定的瑣定溫度范甩內(nèi)鎖定線路并在距 加固地點一定范圍以內(nèi)的線路上設置防爬器 和防爬支撐以加強鎖定，防lE 鋼軌脹跑。7J ¨ 同完成恢復線路時，應先拆除線路加固設施， 再撤除防爬器和防爬支撐，最后進行道床整253 組成線路架空結構的備桿件之間是 通過螺栓連接的，在列車活載的反復沖擊作 用下，螺栓會產(chǎn)生松動現(xiàn)象。所以在使用過 程中

24、，應隨時檢查，上緊松動的螺栓，確保行車砹施：安全 254在曲線線路上進行架空加固，當線路 曲線超高大于架空結構最大超高對，可對線 路進行小范 改造，按架空結構要求調(diào)低超 高值，施工完成后，高限速下非標準D 型便梁的應用及監(jiān)測段恩新 (中鐵十四局集團第二工程公司，山東泰安2710001工程概況 新建贛龍鐵路桐子窩隧道出口段以交角40。下穿 京九鐵路，原設計方案為明洞，上覆土厚僅089 m ，采用明挖法施工。為盡可能減少對京九線的影響和方便 施工，后將明洞方案改為地道橋框架結構，框架頂面距 京九線鋼軌頂約13 m ，框架全長4409 m ，采用頂拉 法施工。京九線為雙線I 級鐵路，鋼軌為60 ks

25、m 軌。 雙線鐵路實測線間距為417 m(特征值 。 目前利用鐵路便梁施工均需對列車進行限速，以 保證行車安全，限速一般控制在45 km h 以下，個別路 局甚至低至15 kmh 。但本工程地段位于南昌局與廣 州局的交接處，為不影響局間正常交接和對鐵道部列 車運行圖造成太大影響，需將行車限速至客車60 kmh 和貨車45 kmh 。該要求與便梁設計圖限速45 kmh 有 較大提高，為保證行車安全，除對便梁進行相應改造 外，還特邀中南大學土木建筑學院參加對列車通過鐵 路施工便梁進行跟蹤測試，探討提高行車限速對鐵路 軌道和施工便梁的動態(tài)特性及鐵路行車安全性的2非標準D 型鋼便梁21 非標準便梁種類

26、及主要技術條件 根據(jù)線路資料和框架頂進的相關要求，設計采用 D16和D24鋼便梁，梁跨形式為1×16 m+1×24 Ill+1 ×16 m。即需要2組D24(4片 和4組D16(8片 特殊 設計鋼便梁對京九鐵路進行架空。非標準便梁要克服 緩和曲線不能上橋的慣例，并要求D24(4片 和D16(8 片 鐵路便梁按撓跨比11800做設計，同時滿足鐵路建 限一1以及規(guī)定限速的技術要求?？紤]配套施工，非 標D 型鋼便梁及全部的零配件、橡膠支座、鋼軌扣件 中的絕緣件均由寶雞橋梁廠設計、加工或代購。 22非標準便梁的主要變更 下穿地道橋的中心段位于京九線半徑R=800 Ill

27、的緩和曲線上，曲線外側處于高路堤填方地段，曲線內(nèi) 側位于路塹挖方地段。一般鋼便梁D24架設要求的 合理線間距為494 Ill，該段京九鐵路實測線間距為 417 Ill(特征值 ，且下行線外側為山谷，現(xiàn)場放樣撥道后的最大線間距為45 m。為此通過與寶雞橋梁廠聯(lián) 系并征得有關單位同意，將D 型鋼便梁進行改制：即 橫梁由3 960 nLrll縮短為3 500 lnln ，D24梁按限速要求 重新設計牛腿(將上牛腿s 。：更換s ，甲 ，牛腿上提，縱梁 按最底位置布置。D 型鋼便梁改制后軌頂?shù)娇v梁頂部 的高度為149 nun ，滿足鐵路建限一1的要求。變更后 的IY24便梁橫斷面如圖1所示。 3鋼便梁

28、的應用 31鋼便梁布置 框架與京九線的交角為40。，D24型梁長為2450 m ，框架橫斷面的寬度為820 m ，撥道后鐵路線間距為 45 m 。采用京九鐵路雙線中心計算2組D24便梁中 心差距；AL=45tan40o=536 m，即施工中采用2組 D24便梁中心里程在京九鐵路相差50 m布置，鋼便 梁的定位線在曲線上平分中矢。外軌超高在h 100 lnln時，通過鋼便梁設的橫向坡度來滿足。鋼便梁 的具體布置與線路的關系見圖2。32鋼便梁的基礎及其施工 D24兩端采用人工挖孔樁基礎，樁徑為15 m，樁 長22 m或嵌入基本承載力為800 kPa 的長石石英砂 巖。承臺采用20 m×2

29、0 m鋼筋混凝土矩形結構，在 D24支座的位置厚度為 90 em，在 D16 支座位置厚度為 50 em，以滿足梁高的差異。 D16 鋼便梁另一端采用 C25 混凝土支墩。支墩分上下兩部分，頂部為 10 m× 10 m×10 m 立方體結構，下部為 14 m×14 m、厚度 10 m。 線路封 鎖后按預定方案撥移京九下行線，使線間 距達到設計的 45 m 時，對京九線 進行臨時線路加固。 考慮到便于挖孔樁的施工及行車安全，在挖孔樁左右 各 625 m 的范圍內(nèi)采用 60 kgm 軌 45 扣軌束梁法 加固，加固長度共計 75 m ×2 股。在挖孔樁頂部鎖

30、口 段 2 m 范圍設 20 mm 厚的鋼護筒，鎖口段施工采用 邊 挖邊沉(鋼護筒分節(jié)長度 05 m，鋼護筒逐段焊接成 型的施工方法。2 m 以 下采用外齒式現(xiàn)澆混凝土護 壁支護，分節(jié)長度為 1112 m，利用護壁混凝 土凝固 期隔孔開挖。在限界外設置地錨和卷揚機架設簡易提升裝置，用吊桶將 挖孔樁內(nèi)的土外運。鋼筋籠采用樁 內(nèi)綁扎、逐根人孑 L、孑 L 內(nèi)焊接綁扎的施 工方法。因既有 京九線此段為高填路堤段，不可能有施工便道直達挖 孔樁位 置，故采用泵送混凝土，即將混凝土輸送管沿枕 木間隔通過京九線軌道，利用 行車“天窗點”時間灌筑 混凝土。 33 支座 支座采用 5 根一束工 500a 工字

31、鋼，工字鋼之間采 用 2 根 20 mill 的通常螺栓連接。支座頂面標高要求 比設計 低 4 cm，并在頂部的規(guī)定位置預埋螺栓，用兩 塊 20 mill 鋼板及一塊 10 rtlln 的 橡膠墊塊代替，保證標 高高于設計標高 10 mill，以抵消列車通行后的下沉量。 同時線路因抬高 10 mill，必須向線路兩端順延保證線 路的平順。梁跨以鐵路簡 支梁形式，一端兩側采用限 位角鋼，梁體能夠沿線路方向活動；一端采用栓接 限制 梁體活動。 34 D 型鋼便梁的架設 加固京九線共用便梁 6 孔，由于列車 開行的對數(shù) 密度大(施工時間短、鋼梁自重大、梁片多以及施工場 地狹小等難 點，為保證施工的絕對安全和加快進度，我 們采用了南昌鐵路局救援吊配合人 工進行便梁的安裝 及拆除工作。線路撥道后，事先將枕木的間距適當?shù)?調(diào)整， 將預裝便梁位置的道渣部分清除，按“六抽一”的 規(guī)則抽