汽車?yán)碚撉迦A大學(xué)余志生版期末考試復(fù)習(xí)題

1、WORD格式汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項選擇題（在每小題列出的四個備選項中，只有一項是最符合題目要求的，請將其代碼 寫在該小題后的括號內(nèi)）1、評價汽車動力性的指標(biāo)是（A ）A汽車的最高車速、加速時間和汽車能爬上的最大坡度 B汽車的最高車速、加速時間和傳動系最大傳動比 C汽車的最高車速、加速時間和傳動系最小傳動比 D汽車的最高車速、加速時間和最大驅(qū)動力2、汽車行駛速度（B ）A與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動系傳動比成正比 B與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動系傳動比成反比 C與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動系傳動比成正比，與車輪半徑成反比 D與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動系傳動比成反比汽車?yán)碚摿?xí)題集第

2、 2 頁專業(yè)資料整理3、汽車在水平路面上加速行駛時，其行駛阻力包括（A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力力4、汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括（A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力速阻力5、汽車加速上坡行駛時，其行駛阻力包括（A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力速阻力6、汽車行駛時的空氣阻力包括（ D ）。A摩擦阻力和形狀阻力C形狀阻力和干擾阻力7、汽車行駛時的空氣阻力（ B ）。A. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比8、汽車行駛時的空氣阻力（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和

3、車速的平方成正比比B）。B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻A ）。B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加D ）。B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加B. 摩擦阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力B. 與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正WORD格式19、汽車等速百公里燃油消耗量（B ）。汽車?yán)碚摿?xí)題集 第 5 頁專業(yè)資料整理9、同一輛汽車，其行駛車速提高 1 倍，空氣阻力增大（C ）。10、11、12、13、1

4、4、15、16、17、18、A. 1 倍B. 2 倍C.3D. 5 倍汽車行駛時的道路阻力包括（A滾動阻力和空氣阻力C滾動阻力和坡度阻力）。BD滾動阻力和加速阻力坡度阻力和加速阻力真正作用在驅(qū)動輪上驅(qū)動汽車行駛的力為（A地面法向反作用力B地面切向反作用力升力汽車能爬上的最大坡度是指（A擋最大爬坡度C汽車重力D空氣B擋最大爬坡度汽車行駛的附著條件是（ CA驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力附著力C驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力附著力汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（A. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎

5、風(fēng)面積和車速的 3 次方成正比次方成正比A. 2）。B.同一輛汽車，其行駛車速提高1 倍，B. 3 倍C）。擋最大爬坡度 D 擋最大爬坡度B驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于D驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比）。B. 與迎風(fēng)面積的D. 與迎風(fēng)面積的空氣阻力所消耗的功率增大（C.6 倍D. 7次方和車速成正比3 次方和車速的 3D ）。汽車在水平路面上加速行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、C滾動阻力、D滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率空氣阻力、加速阻力所消耗的功率空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動系損失的功

6、率汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比WORD格式28、滑動附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率為A）汽車?yán)碚摿?xí)題集第8 頁專業(yè)資料整理20、21、22、23、24、25、26、27、B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比C與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)

7、量與整備質(zhì)量之比汽車帶掛車后省油是因為（A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負(fù)荷率降低了發(fā)動機的負(fù)荷率提高了發(fā)動機的負(fù)荷率降低了發(fā)動機的負(fù)荷率汽車動力裝置的參數(shù)系指（A發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比C發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的傳動比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比B發(fā)動機的功率、傳動系的效率D發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的效率確定汽車傳動系的最大傳動比時，需要考慮最低穩(wěn)定車速和附著率A汽車的最大爬坡度、附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速著率若使汽車的最高車速A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性

8、都變好變差CAA）u a m ax 大于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好若使汽車的最高車速汽車的動力性和燃油變差CACAAB汽車的最大爬坡度、最高車速和D汽車的加速時間、最高車速和附u p ，則（ BBD汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變u a m ax 小于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速u p ，則（性都變好B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好峰值附著系數(shù)在干路面和濕路面上都p 與滑動附著系數(shù)面上較小的差別BD）。汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變在干路面和濕路面上都較小在干路面較大，在濕路峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率一般出現(xiàn)在（1.5

9、 2 100D在干路面較小，在濕路面上較大BB2 3 75C 15 20 C 50 D20D30 20WORD格式29、制動跑偏的原因是（ D ）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等調(diào)C車輪抱死30、制動側(cè)滑的原因是（ C ）A車輪抱死C左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等31、最大地面制動力取決于（ B ）。A制動器 制動力 B附著力32、汽車制動性的評價主要包括（ DA制動效能、制動效能的恒定性、滑動率B制動效能、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)D A 和 BB制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)D制動器進水C附著率D滑動率）汽車?yán)碚摿?xí)題集第 12 頁專業(yè)資料整理A ）。C雙

10、領(lǐng)蹄制動器D雙向自動d ）。C雙領(lǐng)蹄制動器D雙向自動B ）B前、后輪同時抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死B前、后輪同時抱死C制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率D制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性33、汽車制動的全過程包括（ D ）A駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間和持續(xù)制動時間B駕駛員反應(yīng)時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間C制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間D駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間34、制動距離一般是指（ C ）。A持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動時間和制動消除時間內(nèi)汽車行駛的距離C制動器的作用

11、時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離35、在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是（A盤式制動器B領(lǐng)從蹄制動器增力蹄制動器36、在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最差的是（A盤式制動器B領(lǐng)從蹄制動器增力蹄制動器37、相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（A前輪抱死拖滑，后輪不抱死 C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 拖滑A前輪抱死，后輪不抱死1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、C前輪先抱死，然后后輪抱死D后輪先抱死，然后前輪

12、抱死判斷題（只判斷正確與錯誤，在正確的小題后括號內(nèi)畫“”，在錯誤的小題后括號內(nèi)畫“×”）汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（×）汽車行駛時空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（×）在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ×）當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。 （× ） 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ × ） 汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。 （ × 質(zhì)量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力相同。 （

13、 空車和滿載時汽車的動力性能沒有變化。 （× ） 變速器在不同擋位時，發(fā)動機的最大功率相同。 （ ） 變速器在不同擋位時，汽車的最大驅(qū)動力不同。 （ ） 汽車超車時應(yīng)該使用超速擋。 （ × ） 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動力性。 （ × ） 輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。 （ ） 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（）增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（ ） 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。 （）發(fā)動機的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ × ）發(fā)動機的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟性越

14、好。（ × ）增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。（ ） 最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ ） 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運行情況的燃油經(jīng)濟性指標(biāo)。× ） )車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（×）只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油。（×）還有傳動系地面制動力始終等于制動器制動力。（×）地面制動力的最大值決定于附著力。（）當(dāng)?shù)孛嬷苿恿_(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。（×）汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率成。汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)

15、果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。 （ 制動效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。 （ × ） 近年來，盤式制動器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動器制動 效能比鼓式制動器高。（ ×）WORD格式31、改進制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。（ ）32、制動跑偏的原因是左、 右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)。（ ） 汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制動跑偏的一 個主要原因。（ ）33、空車和滿載時的 I 曲線不相同。 （ ）34、f 線組是后輪沒

16、有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ ）35、r 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ ）36、線位于 I 曲線下方，制動時總是后輪先抱死。 （ × ）37、線位于 I 曲線上方，制動時總是前輪先抱死。 （× ）38、在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。 （ ）39、汽車制動時，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ ）40、汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ）41、雨天行車制動時，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ × ）42、汽車制

17、動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（× ）43、f 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（× ）44、r 線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ × ）45、接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。 （ ）三、填空題1、汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、加速時專業(yè)資料整理間和 最大爬坡度2、汽車的動力性系指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、常用原地加速時間與超車加速時間來表明汽車的加速能力

18、。4、原地起步加速時間指汽車由擋或II起步，并以最大的加速強度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時間5、原地起步加速時間指汽車由擋或II擋起步，并以最大加速強度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或車速所需的時間。6、超車加速時間指用最高檔次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。7、超車加速時間指用最高擋或次高擋由某一較低車速全力加速至某一高速汽車?yán)碚摿?xí)題集WORD格式所需的時間。8、 汽車的驅(qū)動力由9、 汽車的行駛阻力可分為發(fā)動機 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至滾動 阻力、 加速驅(qū)動輪阻力、上來產(chǎn)生?？諝?阻力和坡道汽車?yán)碚摿?xí)題集第 21 頁專業(yè)資料整理阻力。10、汽車空氣阻力的形成主

19、要來自壓力阻力和 摩擦阻力 ，其中壓力阻力又是由現(xiàn)狀阻力 、 干擾阻力 、內(nèi)循環(huán)阻力 和誘導(dǎo)阻力構(gòu)成。11、一般用根據(jù)發(fā)動機的外 特性確定的驅(qū)動力與發(fā)動機功率之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。12、汽車的動力性一方面受驅(qū)動力的制約，另一方面還受到輪胎與地面附著條件的限制的限制。13、汽車的附著力決定于附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的法 反作用力。14、傳動系的功率損失可分為機械損失損失和 液力損失損失兩大類。15、汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下 等速百公里燃油消耗量或行駛 行駛 100KM 所消耗的燃油升數(shù) 來衡量。16、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出

20、的功率相同，但擋位越低，后備功率越高 ，發(fā)動機的負(fù)荷率越 低 ，燃油消耗率越 高 ，百公里燃油消耗量越 多17、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越小 ，發(fā)動機的負(fù)荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少18、一般說來，汽車主減速器傳動比越小，汽車行駛的后備功率越 小 ，動力性越差。大 ，動力性越19、一般說來，汽車主減速器傳動比越大，汽車行駛的后備功率越好。20、在確定汽車傳動系最大傳動比時，除了要考慮最大爬坡度之外， 還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定車速附著力21、汽車加速行駛時，不僅 平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩22、汽車行駛時，

21、不僅驅(qū)動力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動機的總功率 也總是平衡的。23、在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于的功率與 全部運動阻力所消耗 的功率。24、百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟性越里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟性越 好 。25、汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與功率 和汽車行駛的 機械傳動損失功率 差 ；單位燃油消耗量行駛 燃油消耗26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、37、38、39、40、41、42、四、1、率 ，反比于 傳動系效率 發(fā)動機的燃油消耗率， 一方面取決于發(fā)動機的 排量 方面又與汽車行駛時發(fā)動機的 負(fù)荷率 率有關(guān)。及其

22、設(shè)計制造水平， 另一汽車帶掛車后省油是因為增加了發(fā)動機的 量利用系數(shù) 。只有汽車具有足夠的 制動器 力 ，才能獲得足夠的地面制動力。負(fù)荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)制動力，同時地面又能提供高的 附著為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而 應(yīng)有自動 排水 的能力。評定制動效能的指標(biāo)是 制動距離 和 制動減速度 ?？篃崴ネ诵阅芘c制動器摩擦副材料及制動器 結(jié)構(gòu)一般稱汽車在制動過程中維持 直線 行駛或按 能力為制動時汽車的方向穩(wěn)定性。一般所指制動距離是開始踩著制動踏板到完全停車的距離，用 和 持續(xù)制動 兩個階段中汽車駛過的距離。 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)

23、應(yīng)是尖銳棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。預(yù)定彎道 行駛的它包括 制動器起作粗糙且有一定的汽車的地面制動力首先取決于 制動器 制動力，但同時又受到地面 附著 條件 的限制。36、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道駛出；直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向 三大類。根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為直線行駛的現(xiàn)象。中性 、過多支撐通過性和汽車的通過性主要取決于地面的物理性質(zhì)及汽車的 幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù) 。常采用 牽引系數(shù)、 牽引效率及燃油利用指數(shù)三項指標(biāo)來評價汽車的支承通過性。常見的汽車通過性幾何參數(shù)有

24、最小離地間隙、 縱向通過角 、接近角 、 離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和 托尾失效 。幾何名詞解釋驅(qū)動力 汽車發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪。此時作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩此外里稱為汽車的產(chǎn)生一對地面的圓周力 F0 ，地面對驅(qū)動輪的反作用力 Ft 既是驅(qū)動汽車的外力， 驅(qū)動力。2、滾動阻力輪胎滾動時，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、空氣阻力汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力4、坡道阻力當(dāng)汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、動力特性圖6、功率平衡圖8、 后備功率7、負(fù)

25、荷率發(fā)動機功率與滾動阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動機功率的差值9、車輪的靜力半徑10、附著力 地面對輪胎切向反作用力的最大極限值11、附著系數(shù)12、附著率 汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。13、汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率，單位： kW/t 。14、汽車的燃油經(jīng)濟性15、汽車的制動性16、地面制動力17、制動器制動力：制動器制動力 在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需要的力18、制動力系數(shù)19、側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、制動效能21、抗熱衰退性能22、制動時汽車的方向穩(wěn)定性23、制動側(cè)滑24、制動跑偏25、制動器制動力分配系數(shù)26、

26、同步附著系數(shù)27、理想制動力分配曲線（ I 曲線）28、f 線組 后輪沒有抱死、前輪抱死時，前、后輪地面制動力的關(guān)系曲線。r 線組 前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系29、曲線。30、操縱穩(wěn)定性31、中性轉(zhuǎn)向32、不足轉(zhuǎn)向33、過多轉(zhuǎn)向34、側(cè)偏角35、汽車的通過性36、牽引系數(shù)37、牽引效率驅(qū)動輪輸出功率與輸入功率之比。38、燃油利用指數(shù)39、間隙失效40、頂起失效車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、觸頭失效42、托尾失效車輛尾部觸及地面而不能通過的情況43、最小離地間隙44、接近角45、離去角 汽車滿載、靜止時，后端突出點向后輪所引切線與地面間

27、的夾角。46、最小轉(zhuǎn)彎直徑五、問答與分析論述題1、輪胎滾動阻力的產(chǎn)生機理何在？其作用形式是什么產(chǎn)生機理： 由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動時，地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對 稱的；當(dāng)車輪滾動時，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點的地面法向反作用力就會大于處于恢復(fù) 過程的后部相應(yīng)點的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對稱，而使他們的合力相, 這個距離隨彈性遲滯損失的增大而變（ 3對于通過車輪中心的路面法線前移了一個距離 大。 分）作用形式 :輪胎滾動阻力的作用形式表現(xiàn)為滾

28、動阻力偶矩。（ 2 分）2、滾動阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？ 答：滾動阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車、滿載時汽車動力性有無變化？為什么？ 答：答：汽車的動力性指汽車在良好路面上直線行駛時，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車的動力性有三個指標(biāo)：1）最高車速2）加速時間 3）最大爬坡度且這三個指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時有關(guān) 。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車時該不該換入低一擋的排擋 ?答：可參看不同 i 0 時的汽車功率平衡圖：WORD格式顯而可見，當(dāng)總的6、“車開得慢，油門踩得小答：均不正確。

29、兩種法對不對？由燃油消后備功率較小，發(fā)動機發(fā)動機負(fù)載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比7、為什么公共汽車起步后，答：汽車起步后換入高8、采用高速檔行駛為什么能9、變速器為何設(shè)置超速檔？專業(yè)資料整理從動力10、如何選擇汽車發(fā)動機功率 答：依據(jù)（原則）：常先從保性角度出發(fā)這些動力性指標(biāo)：um ax , i ,t j1PeP fP wtP1Gf uC D A u 3ea m axa m axt360076140發(fā)動機的最大功率應(yīng)滿足上式的計算結(jié)果，但也不宜過大，否則會因發(fā)動機負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油 經(jīng)濟性。（詳見第三章課件）11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟性？答： 1 、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量2

30、、發(fā)動機 3 、傳動系 4 、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟性?答：（ 1 項得 2 分，2 項得 3 分，3 項得 4 分，4 項得 5 分）1 ）選擇合理的行駛車速。 汽車在接近低速的中等車速行駛時百公里燃油消耗量較低，高速行駛時百 公里燃油消耗量增大。因為在高速行駛時，雖然發(fā)動機的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。2 ）正確選用擋位。 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時的情況則相反。3）應(yīng)用掛車。 汽車帶掛車后省油，一個原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)

31、動機的負(fù)荷率增加， 燃油消耗率下降；另一個原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。 汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機的性能與汽車的行駛阻力，所以對百 公里燃油消耗量有影響。13、傳動系最小傳動比偏大和偏小對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳 動系最小傳動比？14、如何從改進汽車底盤設(shè)計方面來提高燃油經(jīng)濟性?答： 縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費油的原因是大幅度地增加了滾動阻力、空氣阻力、 坡度阻力和加速阻力。為了保證高動力性而裝用的大排量發(fā)動機，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 汽車外形與輪胎。降低 C D 值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟性。15、用結(jié)

32、構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說明各符號的意義。16、寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。17、列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說明。汽車?yán)碚摿?xí)題集 第 12 頁答：1）驅(qū)動力行駛阻力平衡圖法（ F Ft fFW ） 0 時的車速，即使驅(qū)動力與行駛阻力平衡時的車速。（ 2 分）2）功率平衡圖 法（2 分）Pe PfPW ） T 0 時的車速，即使發(fā)動機功率與行駛阻力功率平衡時的車速。3）動力特性圖 法D f 0 時的車速，即動力因數(shù)與滾動阻力系數(shù)平衡的車速。（1 分）18、寫出制作汽車的驅(qū)動力行駛阻力平衡圖的步驟及公式。19、一個 6 擋變速器，一擋傳動

33、比為 i g 1 、六擋傳動比為 i g 6 ，已知各擋傳動比按等比級數(shù)分配，請20、列出其余各擋傳動比的計算表達(dá)式。21、汽車制動跑偏是由哪些原因造成的？答：（ 1 ）、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動器的制動力不相等（ 2 ） 、制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互不干涉）23、作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險”的道理。24、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5 ，試分析該車在附著系數(shù)為0.3 的路面上制動時的制動過程22、作圖分析論述制動力系數(shù)與滑動率之間的關(guān)系。作圖分析）0.BB線6rI 曲線0 0.450F Xb1 kN0.6 f， F（圖 1 分）

34、 開始制動時，前、后制動器制動力F u1、 F u2 按 線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動力 F Xb1= F u1 、 FXb2= Fu 2也按 線上升。（ 1 分）0.6到 B 點時， 線與 0.6 的 r 線相交，地面制動力FX b1、 F Xb2 符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。（ 1 分）從 B 點以后，再增加制動踏板力，前、后制動器制動 線上升，因前輪未抱死， 力Fu1、 F u2 繼續(xù)按 故前輪地面制動力線上升，而FX b2 不再按 是FXb1= F u1 仍按 線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動力汽車?yán)碚摿?xí)題集第 13 頁隨著 F Xb1 的增加而沿 0.

35、6 的 r 線變化而有所減小。 （ 1 分）當(dāng) F u1、F u2 按 線上升到 B 點時， r 線與 I 曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動力 F Xb1，前、后車輪 均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g 。在整個制動過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽 車失去方向穩(wěn)定性。 （ 1 分）25、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5 ，試分析該車在附著系數(shù)為 0.7 的路面上制動時的制動過程。（作圖分析）0.B線6rB I 曲線0.450.6 fF Xb1 kN ，圖 1 分）0F開始制動時，前、后制動器制動力F u1、 F u2 按 線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制FX b1

36、、 F Xb2 符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱 線上升，因前輪未抱死，F(xiàn)u1、 F u2 繼續(xù)按 故第 14 頁動力 F Xb1= F u1 、 FXb2= Fu2 也按 線上升。（ 1 分）到 B 點時， 線與 0.6 的 r 線相交，地面制動力 死。（ 1 分）從 B 點以后，再增加制動踏板力，前、后制動器制動 力汽車?yán)碚摿?xí)題集前輪地面制動力 F Xb1= F u1 仍按 力隨著 F Xb1 的增加而 沿線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動FX b2 不再按線上升，而是0.6 的 r 線上升到 B 當(dāng) F u1、 F u2 按 動力線變化而有所減小。 （ 1 分）點時， r 線與 I 曲

37、線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制FXb1，前、后車輪 均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g 。在整個制動過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。 （ 1 分）26、畫出驅(qū)動輪在硬路面上等速滾動時的受力簡圖，并說明各符號的含義。27、畫出制動時車輪的受力簡圖，并說明各符號的含義。汽車?yán)碚摿?xí)題集第 15 頁七、計算題1、一輛后軸驅(qū)動汽車的總質(zhì)量為 2152 kg ，前軸負(fù)荷為 52 ，后軸負(fù)荷為 48 ，質(zhì)心高度 h g =0.57 m 軸距 L =2.3 m ， C D A =1.5 m 2 ；主減速器傳動比 i 0 =4.55 ，變速器各擋傳動比為：一擋 i g 1 =3

38、.79 ， 擋 i g2 =2.17 ，三擋 i g 3 =1.41 ，四擋 i g 4 =1.00 ，五擋 i g 5 =0.86 ；滾動阻力系數(shù) f =0.0169 ，直接擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) =1.0265，直接擋的最大加速度a max =0.75 m su a =50km h ）。設(shè)各擋的傳動效率相等，求該車在附著系數(shù)0.6 的路面上的最大爬坡度。2、一輛前軸驅(qū)動汽車，總質(zhì)量為1600 kg ，質(zhì)心至前軸的距離 a =1450mm ，質(zhì)心至后軸的距離b =1250mm ，質(zhì)心高度 h g =630mm ；發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 Te max =140N m ，變速器一擋傳動比 i g1 =3.

39、85 ，主減速器傳 動比 i 0 =4.08 ，傳動效率 T =0.9 ，車輪半徑 r =300 mm ，一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.4168 。問：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù) 0.6 時，在加速過程中發(fā)動機轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng) 如何調(diào)整質(zhì)心在前、 后方向的位置（即 b 值），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度？（忽略滾動阻力與空氣阻 力）3、一輛后軸驅(qū)動汽車的總質(zhì)量 2152kg ，前軸負(fù)荷 52 ，后軸負(fù)荷 48 ，主傳動比 i 0 4.55 ，變速器傳動比：一 檔： 3.79 ，二檔： 2.17 ，三檔： 1.41 ，四檔： 1.00 ，五檔： 0.86 。質(zhì)心高度 hg 0.57m,C D A 1.5m 2 ，軸 距 L 2.300m，飛輪轉(zhuǎn)動慣量 I f 0.22kg.m 2 ，四個車輪總的轉(zhuǎn)動慣量 I w 3.6kg.m