國內(nèi)外汽車安全監(jiān)理行業(yè)現(xiàn)狀講訴

1、JIANGXI AGRICULTURAL UNIVERSITY交通運輸安全大作業(yè)作業(yè)名稱：調(diào)查國內(nèi)外汽車安全行業(yè)現(xiàn)狀，分析我國與先進(jìn)國家同行業(yè)的差距，提出改進(jìn)方案建議。 學(xué) 院： 工學(xué)院 專 業(yè)： 交通運輸 年 級： 交通運輸1201 學(xué) 號： 20121024 策 劃 人： 張 弟 二零一五年六月國際汽車安全技術(shù)的最新進(jìn)展。被動安全技術(shù)包括:汽車碰撞結(jié)構(gòu)安全性設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)、先進(jìn)乘員約束系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)、車身保護(hù)行人的安全裝置、碰撞安全數(shù)據(jù)庫平臺和安全性能評估。主動安全技術(shù)包括:汽車動力學(xué)穩(wěn)定性控制技術(shù)、汽車底盤一體化控制技術(shù)、智能安全輔助控制技術(shù)、基于人車危險狀態(tài)監(jiān)控的安全預(yù)警技術(shù)。提出了先進(jìn)安

2、全汽車技術(shù)的發(fā)展模式,探討了車路協(xié)調(diào)控制、智能公路和基礎(chǔ)共性技術(shù)的研究趨勢。任何技術(shù)的產(chǎn)生都是有原因的，汽車安全技術(shù)也不例外。隨著汽車的不斷普及，汽車數(shù)量的不斷增多，汽車速度的不斷加快，交通事故也就逐步被人們重視起來。當(dāng)交通事故的數(shù)量逐步累積的時候，汽車安全技術(shù)也就應(yīng)運而生。汽車安全技術(shù)如今對每輛汽車都必不可少，但在汽車發(fā)明之初，誰又會想到汽車會隱藏高速的危險。那汽車安全技術(shù)又經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程呢？這里從安全配置的引入出發(fā)來看看汽車安全技術(shù)經(jīng)歷了怎樣的路程。汽車的安全性能由兩部分組成，一部分是預(yù)知和規(guī)避危險、并防止事故于未然的主動安全；另一部分則是當(dāng)事故發(fā)生時防范駕乘人員受到傷害的被動安全。

3、在安全技術(shù)的發(fā)展初期主要以被動安全技術(shù)的發(fā)展為主；到了后期防范于未然的主動安全技術(shù)已經(jīng)運用的越來越普及。先來看汽車的被動安全技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r。汽車安全技術(shù)的分類及涉及的領(lǐng)域：汽車安全技術(shù)一般分為：主動安全技術(shù)(active salty technology)和被動安全技術(shù)(Passive safety features)。7.1、汽車主動安全技術(shù)：根據(jù)“汽車?yán)碚摗焙汀捌囋O(shè)計”的概念，所謂主動安全技術(shù)就是在汽車的設(shè)計和制造時，對汽車的內(nèi)、外部結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理有效的設(shè)計，采用更先進(jìn)的技術(shù)和裝備，主動預(yù)防、避免或減少汽車在行駛過程中發(fā)生事故，以提高汽車的主動安全性能。俗話說的防患于未然。7.2、汽車被動

4、安全技術(shù)：是指在車輛發(fā)生交通安全事故后，通過車內(nèi)的保護(hù)系統(tǒng)來有效地保護(hù)駕乘人員盡量減少損傷的程度，包括對車上員和乘車下行人的保護(hù)。安全車身那些從事汽車安全技術(shù)研發(fā)的工程師們對比拉·巴恩伊這位“汽車安全之父”充滿了敬仰。確實，巴恩伊這位天才的汽車設(shè)計師，在汽車安全領(lǐng)域做出了現(xiàn)代人難以想象的突破，他的很多安全理論至今仍是汽車研發(fā)的基礎(chǔ)和標(biāo)準(zhǔn)。1939年8月1日，巴恩伊第一次來到了位于斯圖加特市郊辛德芬根區(qū)(Sindelfingen)的奔馳汽車廠上班，當(dāng)時他腦子里只有一個目標(biāo)：在汽車技術(shù)領(lǐng)域掀起一場革命。當(dāng)時他在一個9×12米大小的木板房里開始了自己的設(shè)計研發(fā)工作。從他的第一個項

5、目就能看出，這個年輕人將開創(chuàng)被動安全技術(shù)的新紀(jì)元。他為Mercedes-Benz 170 V 敞篷轎車設(shè)計了一種全新的平板車架，這種平板車架不僅比當(dāng)時系列車型采用的X橢圓管車架對于震動敏感度明顯減少，而且在發(fā)生側(cè)面撞擊時能為駕乘者提供更好的安全保護(hù)。作為當(dāng)今汽車安全車身技術(shù)的基礎(chǔ)，巴恩伊在他的“Terracruiser”（1945）和“Concadoro”（1946）的新車方案中率先提出了他對被動安全的設(shè)想和未來車身的設(shè)計結(jié)合在一起思想。其中，六座的“Terracruiser”在車身中部設(shè)計了異常堅固的乘坐艙，并且前面和后面分別與塑性變形碰撞緩沖區(qū)彈性連接，它們在事故發(fā)生時能吸收碰撞所產(chǎn)生的動

6、力能量。類似的安全特性在三座的“Concadoro”上也有所體現(xiàn)。“Concadoro”車身采用三廂結(jié)構(gòu)設(shè)計，單排的座椅使得駕駛艙可以前后調(diào)整。此外，設(shè)計方案已經(jīng)有了帶擋板的方向盤和安全轉(zhuǎn)向柱。而這個時候，汽車巨子豐田汽車尚未誕生，本田汽車仍然在專注于它的摩托車技術(shù)。安全帶一名叫尼爾斯的瑞典人發(fā)明了沿用至今的三點式安全帶。20世紀(jì)40年代，通用汽車公司率先在別克汽車上將安全帶作為標(biāo)準(zhǔn)配置。隨著安全帶拯救了越來越多的生命，人們也逐漸意識到安全帶的重要作用，世界各國紛紛通過立法將安全帶的安裝和使用作為強(qiáng)制性規(guī)定。自安全帶面世以來，全世界已有長達(dá)1000萬公里的安全帶安裝進(jìn)超過10億輛汽車內(nèi)，其長度

7、足以圍繞地球赤道250圈。40年內(nèi)無數(shù)生命因安全帶而獲救，證明了安全帶"生命保護(hù)繩"的作用。安全帶的發(fā)明和使用是當(dāng)今汽車安全的專家VOLVO，早在上世紀(jì)40年代，VOLVO汽車的安全設(shè)計也開始啟程，20世紀(jì)40年代，VOLVO在PV444型車上配置了諸如膠合擋風(fēng)玻璃和安全車廂的框架機(jī)構(gòu)等創(chuàng)新配置，這種設(shè)計和奔馳的巴恩伊在轎廂安全設(shè)計理念如出一轍。1963年，所有沃爾沃出品的汽車的前座都已經(jīng)配備3點式安全帶作為標(biāo)準(zhǔn)裝置，布連為了打開龐大的美國市場，于是聯(lián)同負(fù)責(zé)瑞典國內(nèi)安全帶測試及批核的艾當(dāng)(Bertil Aldam)博士到美國講學(xué)，并向公眾及車廠講解安全帶的優(yōu)點，可惜收效仍然

8、不大。3點式安全帶開始為人接受始于1967年，布連在美國發(fā)表了28000宗意外報告，當(dāng)中記錄了1966年瑞典國內(nèi)所有牽涉沃爾沃汽車的交通意外，數(shù)字清楚顯示，3點式安全帶不但能夠保住性命，更能在超過半數(shù)的個案中，減低甚至避免乘客受傷的機(jī)會。現(xiàn)在，不少國家都已強(qiáng)制規(guī)定使用安全帶，雖然大部分地區(qū)只要求前座乘客佩戴。但是第一條強(qiáng)制佩戴安全帶的法規(guī)直至1971年是才在澳洲的維多利亞省通過，接著陸續(xù)有其他國家效法，包括1975年的瑞典。然而，美國卻一直沒有聯(lián)邦法規(guī)規(guī)定車中乘客佩戴安全帶，目前美國的安全帶使用率約為6065，因為部分州政府已訂立有關(guān)法規(guī)。至于歐洲，使用率大概是七成，但由于地理及文化因素，各地

9、的差異頗大。當(dāng)然，最理想的是達(dá)到100，但這個目標(biāo)短期內(nèi)還是遙不可及。其實，汽車最初面世時，已經(jīng)有人發(fā)覺只要用一條帶，將臀部縛在座椅上，便能令顛簸的身子穩(wěn)定下來，尤其是當(dāng)時的馬路凹凸不平，經(jīng)常把車上人顛個半死?？墒?，即使這種圍繞式安全帶早于1907年已經(jīng)注冊，可是也一直未受重視。直至第二次世界大戰(zhàn)，才有人開始認(rèn)真研究安全帶的實際用途，但他們卻非汽車業(yè)人士，而是當(dāng)時發(fā)展迅速的航空工業(yè)從業(yè)人員。布連發(fā)明的3點式橫放v型安全帶出現(xiàn)后，情況才扭轉(zhuǎn)過來，這種簡單而安全的設(shè)計模式，基本上一直沿用下來。早于1967年已將3點式安全帶定為后座標(biāo)準(zhǔn)裝置的沃爾沃，更將使用權(quán)開放給其他汽車制造商，日后的改良也集中于

10、提高效率及使用時的舒適和方便性。3點式安全帶的第一次改革于1968年出現(xiàn)，當(dāng)時一種名叫固定轉(zhuǎn)芯的小裝置，首次應(yīng)用在前座安全帶上，3年后后座也采用了。由于可以容許乘客有更多的活動自由，省卻了因適應(yīng)不同人體形而作出特別調(diào)校的麻煩，而且閑置時亦不會礙手礙腳，終于鞏固了現(xiàn)代安全帶的模式。不過，直到1986年，后排中間的座位才成功安裝3點式安全帶，令全車乘客都可以得到周全的安全保護(hù)。1990年，早已把3點式安全帶列為所有座位的標(biāo)準(zhǔn)裝置的沃爾沃汽車再進(jìn)一步，增設(shè)了一種附加設(shè)備安全帶束緊器(Belt Tensioner)，它能夠藉著感應(yīng)器于制動時作出的反應(yīng)，收緊安全帶，加強(qiáng)保護(hù)力。安全氣囊安全帶的問世拯救了

11、無數(shù)人的生命，但僅僅有安全帶的汽車卻又帶來了另外的一個問題。就是那些車速太快的車主在事故后脊柱折斷的事故發(fā)生率在不斷的攀升。由于安全帶的束縛，身體被死死固定在座位上，安頭部毫無固定只能依著慣性遷移，于是車禍后的結(jié)果是在減少死亡率的同時增加了脊柱損傷人數(shù)。這時候安全氣囊應(yīng)運而生，安全氣囊能夠有效的保護(hù)激烈碰撞導(dǎo)致的頭部移動，從而保護(hù)脊柱。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，近年來安全氣囊?guī)缀醭闪烁鱾€汽車廠商轎車的標(biāo)準(zhǔn)配備了，保護(hù)汽車乘員的想法最先產(chǎn)生于美國。1952年美國汽車生產(chǎn)者聯(lián)合會在理論上闡述了這樣一種汽車安全系統(tǒng)的必要性。幾乎同時，這種系統(tǒng)的原理圖也繪制了出來。1953年8月,美國人約翰.赫特里特首次提

12、出了“汽車用安全氣囊防護(hù)裝置”，并在美國獲得了“汽車緩沖安全裝置”專利。真正實現(xiàn)安全氣囊的商用仍然是汽車安全的始祖戴姆勒奔馳，由于當(dāng)時技術(shù)水平的限制，還不能把這種想法或?qū)＠吨T實現(xiàn)。到了1980年，奔馳公司開始實現(xiàn)這種設(shè)想，它在自己生產(chǎn)的部分汽車上安裝了安全氣囊。而從1985年起，在全部供應(yīng)美國市場的汽車上都有安裝了這種安全系統(tǒng)。隨后，又出現(xiàn)了第一個保護(hù)駕駛員旁前排座乘員頭部的氣囊。目前，世界上很多國家都有要求在新車上必須安裝氣囊。例如在美國，相應(yīng)的法規(guī)已從1989年起實施該法規(guī)要求一定要安裝大尺寸的氣囊。而歐洲的專家們則認(rèn)為最好的方案應(yīng)該是：安全帶和小尺寸氣囊的配合使使用。所以，歐洲的公司只

13、生產(chǎn)小尺寸氣囊?，F(xiàn)在，在汽車上，一個氣囊安裝在駕駛盤上，一個安裝在駕駛員旁前排乘員的前面。側(cè)面氣囊或者裝在車門上，或者裝在座椅靠背上，氣囊用尼龍制成，材料厚度為0.45mm。為了保證氣囊的氣密性，在其內(nèi)表面涂復(fù)薄薄一層合成橡膠或硅橡膠。在氣囊的內(nèi)表面固定有專門的帶子，這些帶子在氣囊充氣時能使其保持一定形狀。氣囊側(cè)面設(shè)有許多孔，這些孔用來快速從氣囊中排出氣體。這點十分重要的，否則，人就會被氣囊推向后面或被一個氣囊或幾個氣囊擠住而受傷。為避免氣囊因長期疊置而成硬塊，在氣囊內(nèi)部覆蓋一層特殊的材料，它可使氣囊的有效使用期達(dá)到15年。后來，安全氣囊又有了新的發(fā)展：從單獨配備在駕駛位到前排全部配備，再到側(cè)

14、氣囊的配備。后續(xù)又有了安全氣囊的衍生安全裝置安全氣簾的應(yīng)用，在安全技術(shù)的改進(jìn)上，我們還需要更快，因為每天死于交通事故的人口仍然相當(dāng)龐大。安全氣囊目前在國內(nèi)還沒有強(qiáng)制使用，部分自主品牌汽車并沒有將安全氣囊作為標(biāo)準(zhǔn)配置，但不久后標(biāo)配氣囊將是廠家不得不做的選擇，因為消費者對安全的需求不得以成本來計算。安全頭枕安全氣囊很好的解決了汽車發(fā)生正碰時的脊柱向前移位問題，但向前過后還會被安全帶往后拉又怎么辦？汽車被追尾呢？那又如何來保護(hù)脊柱呢？于是安全頭枕悄然而生。在發(fā)生追尾事故的時候，前方車輛乘客最容易受到傷害的部位就是頸部和頭部。安全頭枕是在車輛受到來自后部沖擊的情況下，乘客的身體擠壓座椅的聯(lián)動機(jī)構(gòu)，在聯(lián)

15、動機(jī)構(gòu)的作用下，頭枕同時向上向前快速移動，最大限度地防止頭部猛烈后仰，從而保護(hù)乘客的頭部和頸部安全。目前也又大規(guī)模應(yīng)用的趨勢。被動安全只是能在事故發(fā)生后盡量減少損失，那能不能有種方式來預(yù)防事故的發(fā)生呢？于是就有了主動安全技術(shù)的大規(guī)模普及。汽車防抱死系統(tǒng)（ABS）眾所周知，剎車時不能一腳踩死，而應(yīng)分步剎車，一踩一松，直至汽車停下，但遇到急剎時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由于車輪容易發(fā)生抱死不轉(zhuǎn)動，從而使汽車發(fā)生危險工況，比如前輪抱死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力，后輪抱死容易發(fā)生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在轉(zhuǎn)動

16、狀態(tài)而休會抱死不轉(zhuǎn)，從而大大提高了剎車時汽車的穩(wěn)定性及較差路面滌件下的汽車制動性能。ABS是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉(zhuǎn)速傳感器等不斷檢鍘各車輪的轉(zhuǎn)速，由計算機(jī)計算出當(dāng)時的車輪滑移率(由滑移率攏了解汽車車輪是否已抱死)，并與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執(zhí)行機(jī)構(gòu)及時調(diào)整制動壓力，以保持車輪處于理想的制動狀態(tài)。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態(tài)下制動，而不會抱死，達(dá)到提高制動效能的目的。ABS技術(shù)是英國人霍納摩爾1920年研制發(fā)明并申請專利，早在20世紀(jì)30年代，ABS就已經(jīng)在鐵路機(jī)車的制動系統(tǒng)中應(yīng)用，目的是防止車化在制動過程中抱死，導(dǎo)致車輪

17、與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。1936年德國博世公司取得了ABS專利權(quán)。它是由裝在車輪上的電磁式轉(zhuǎn)速傳感器和控制液壓的電磁閥組成，使用開關(guān)方法對制動壓力進(jìn)行控制。20世紀(jì)40年代末期，為了縮短飛機(jī)著陸時的滑行距離、防止車輪在制動時跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機(jī)制動系統(tǒng)開始采用ABS，并很快成為飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)裝備。20世紀(jì)50年代防抱制動系統(tǒng)開始應(yīng)用于汽車工業(yè)。1951年Goodyear航空公司裝于載重車上；1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置。1978年ABS系統(tǒng)有了突破性發(fā)展。博世公司與奔馳公司合作研制出三通道四輪帶有數(shù)字式控制器的ABS系統(tǒng)，并批量裝于奔馳轎車上。由于微

18、處理器的引入，使ABS系統(tǒng)開始具有了智能，從而奠定了ABS系統(tǒng)的基礎(chǔ)和基本模式。ABS的實用有效的防止了汽車緊急制動時的車輪抱死現(xiàn)象，從而使得汽車行車穩(wěn)定性大大加強(qiáng)（不會出現(xiàn)緊急制動時甩尾，轉(zhuǎn)向失靈等現(xiàn)象）。電子制動力分配系統(tǒng)（EBD）ABS僅僅是防止輪胎抱死，但如果路面狀況不一樣則兩側(cè)輪胎就需要不同的制動力，EBD作為ABS的輔助裝置應(yīng)運而生。EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或

19、泥水中，這種情況會導(dǎo)致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD用高速計算機(jī)在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。如今ABS+EBD的主動安全已經(jīng)基本實現(xiàn)普及，只有極少數(shù)的自主品牌由于考慮價格的問題而沒有裝上。牽引力控制系統(tǒng)（TCS）牽引力控制系統(tǒng)的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時，加速需要驅(qū)動力，轉(zhuǎn)彎需要側(cè)向力。這兩個力都來源于輪胎對地面的摩擦力，但輪胎對地面的摩擦

20、力有一個最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，汽車的驅(qū)動力和側(cè)向力都很小。如果為了獲得較大的驅(qū)動力，一個勁兒地踏緊油門踏板，使驅(qū)動力超過了輪胎和地面之間的最大摩擦力即附著力，這樣不但不能獲得所期望的驅(qū)動力，反而影響了汽車的行駛穩(wěn)定性。汽車在轉(zhuǎn)彎時，如果節(jié)氣閥開度過大，將使驅(qū)動輪打滑。那么這時汽車的轉(zhuǎn)向性會出現(xiàn)什么變化呢?前輪驅(qū)動汽車的前輪如果打滑，汽車將出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，即汽車偏離了轉(zhuǎn)向圓弧，跑到轉(zhuǎn)向圓弧之外去了。后輪驅(qū)動汽車的后輪如果打滑，汽車將出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，即汽車偏離了轉(zhuǎn)向圓弧，跑到轉(zhuǎn)向圓弧之內(nèi)去了，嚴(yán)重時汽車會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)。所以在冰雪路面上，為了防止汽車驅(qū)動輪打滑，必須小心翼翼地控制油門

21、。牽引力控制系統(tǒng)的作用是，在汽車加速時自動地控制驅(qū)動力，以便使輪胎的滑動量處于合理的范圍之內(nèi)，從而保持汽車行駛的穩(wěn)定性。這和防抱死制動系統(tǒng)的作用大同小異，防抱死制動系統(tǒng)的作用是防止輪胎抱死，提高汽車制動時的行駛穩(wěn)定性。牽引力控制系統(tǒng)的控制裝置是一臺計算機(jī)。利用計算機(jī)檢測4個車輪的速度和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角，當(dāng)汽車加速時，如果檢測到驅(qū)動輪和非驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差過大，計算機(jī)立即判斷驅(qū)動力過大，發(fā)出指令信號減少發(fā)動機(jī)的供油量，降低驅(qū)動力，從而減小驅(qū)動輪輪胎的滑轉(zhuǎn)率。計算機(jī)通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器掌握司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉(zhuǎn)向程度是否和司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖一樣。如果檢測出汽

22、車轉(zhuǎn)向不足(或過度轉(zhuǎn)向)，計算機(jī)立即判斷驅(qū)動輪的驅(qū)動力過大，發(fā)出指令降低驅(qū)動力，以便實現(xiàn)司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖。目前TCS還沒有僅僅在中高級以上的車型上大規(guī)模運用。電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）ESP技術(shù)是汽車安全技術(shù)上的又一項革命性技術(shù)。電子穩(wěn)定程序ESP整合了ABS和TCS的功能，并且增加橫擺力矩控制防側(cè)滑的功能。在緊急操控，如快速轉(zhuǎn)向、反向轉(zhuǎn)向、緊急變道、緊急避讓等危急情況下，ESP能夠幫助駕駛者保持對車輛的控制。電子穩(wěn)定程序ESP時刻待命。每秒25次監(jiān)測微處理器, 比較駕駛者的意圖是否與車輛行駛的方向一致。如果車輛運動的方向不一致轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度 ESP能夠監(jiān)測出危急的情況并立即作出反應(yīng)。為了

23、實現(xiàn)以上功能，ESP?利用車輛制動系統(tǒng)來操控車輛回到正確的軌道。精確的制動力直接作用于單個車輪，比如反向轉(zhuǎn)向不足時的內(nèi)后輪，或者過度轉(zhuǎn)向時的外前輪。這些選擇性的制動干涉，車輛就可以按駕駛者的意圖作出反應(yīng)。為了最優(yōu)的行駛穩(wěn)定性，ESP不但能夠干涉制動，而且能夠直接作用于發(fā)動機(jī)以加速車輪。ESP充分降低了操控過程的復(fù)雜性，并降低了對駕駛者的需求。車輛失控或側(cè)滑，已經(jīng)被證實是預(yù)碰撞階段主要的危險因素。一項關(guān)于碰撞側(cè)滑事故的國際性對比證實：至少20%的致傷的交通事故和40%的致命的交通事故，都是由車輛側(cè)滑引起的。此項數(shù)據(jù)來自全球范圍，所以可被認(rèn)為是相對保守的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。例如，一項德國深度交通事故的研究（

24、GIDAS）數(shù)據(jù)表明：交通事故中由側(cè)滑引起的嚴(yán)重傷害比率高達(dá)48%。在許多國家，ESP在車輛上的廣泛使用已經(jīng)允許評估它在真實碰撞中的效果。評估ESP效果的研究已經(jīng)在日本、德國、瑞典、法國和美國進(jìn)行過。所有這些研究使用了不同的方法和不同類型的汽車，包括轎車和SUV，但都確認(rèn)了ESP在不同路面的益處。由于有更多早期數(shù)據(jù)的研究中發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在已經(jīng)被證實，并且更多精確的分析使得人們對一系列條件下ESP的有效性有了更詳細(xì)的理解。毫無疑問，ESP在降低單車車輛（轎車和SUV）事故上高度有效。研究估計ESP降低了30%-50%的轎車單車致命事故和50%-70%的SUV單車致命事故。ESP技術(shù)第一次運用是奔馳轎車，后來技術(shù)慢慢普及，如今已經(jīng)基本成為了中高級轎車的標(biāo)配裝置。當(dāng)然中級以下的車型目前還很