物流業(yè)低標準“惹的禍”

1、物流業(yè)低標準“惹的禍” 來源：中國大物流網(wǎng) 作者：佚名 日期：2009年06月16日 訪問次數(shù)：     行業(yè)的發(fā)展,絕非一帆風順。就如人一樣,在成長的過程中,難免磕磕絆絆,免不了“傷風感冒”。物流行業(yè)存在這樣或那樣的問題,追溯根源,還是低標準“惹的禍”。行業(yè)要做大做強,借鑒、吸收、采用先進標準是出路。     比對差距 本土物流“肩挑背扛”     “去了澳大利亞,看到的是工業(yè)流水化作業(yè),而咱們大部分企業(yè)卻停留在手工小作坊式的生產(chǎn)方式上?！痹谖锪鳂I(yè)    

2、0;   行業(yè)的發(fā)展,絕非一帆風順。就如人一樣,在成長的過程中,難免磕磕絆絆,免不了“傷風感冒”。物流行業(yè)存在這樣或那樣的問題,追溯根源,還是低標準“惹的禍”。行業(yè)要做大做強,借鑒、吸收、采用先進標準是出路。    比對差距 本土物流“肩挑背扛”    “去了澳大利亞,看到的是工業(yè)流水化作業(yè),而咱們大部分企業(yè)卻停留在手工小作坊式的生產(chǎn)方式上。”在物流業(yè)摸爬滾打了20多年的楊先生去年10月去了一趟澳大利亞的悉尼和墨爾本,對物流過程進行考察后感慨,“在那里,車輛裝卸貨的速度非?？?大約5分鐘,而我們卻要用半小時!”&#

3、160;   因為對比太明顯,楊先生直言國內(nèi)物流業(yè)的管理和硬件設(shè)施遠遠落后國外,“看看我們的運貨的車輛,儲貨的倉庫,至少落后10年以上!”    “的確,相比發(fā)達國家的物流業(yè),我國的物流呈現(xiàn)出落后的狀態(tài)?！蔽髂辖煌ù髮W教授、博士生導(dǎo)師張錦曾出訪德國、日本等國,在對這些國家物流業(yè)的實地考察中,張錦發(fā)現(xiàn)貨物都是采用統(tǒng)一的國際化標準集裝箱裝載運輸。而在國內(nèi),各運輸企業(yè)之間的運輸工具完全不統(tǒng)一:除了少部分基礎(chǔ)實力強一點的企業(yè)能采用標準集裝箱外,絕大部分物流公司采用的是中小型貨車、敞棚車等,“兩相比較,當然前者更能保護貨物的安全和運輸質(zhì)量?！?#160;

4、   “國內(nèi)企業(yè)不僅運輸工具簡單,在貨物裝卸的設(shè)備和技術(shù)方面也同樣原始和落后?！痹趶堝\的述說中,勾勒了這樣一幅畫面:烈日下,一群搬運工揮汗如雨,他們有的拖,有的抬,正使盡渾身的力氣將貨物搬上貨車而當貨車到達目的地卸載貨物時,同樣又有一大批的裝卸工團團圍在貨車的周圍,再次費盡周折,用盡力氣,把物品卸下車,一旁的貨主既焦急地催促又小心地提醒:“快點!小心點!”“而在發(fā)達國家,我看到的卻是另外一番景象:碩大的工廠或者貨運場,竟顯得那么空曠,只有零零星星的幾個人,他們有條不紊地操作著叉車、鏟車,這些自動化設(shè)備輕松自如地完成了貨物的裝箱和卸載。”   

5、標準缺失 設(shè)備尺寸難統(tǒng)一    張錦的描述正如楊先生在澳大利亞考察中的發(fā)現(xiàn),“之所以他們裝卸貨速度非?？?是因為那里大到集裝箱的尺寸,小到集裝箱中托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫的貨架,都標準統(tǒng)一地配套。”楊先生告訴記者,千萬別小看一個小小托盤在整個物流過程中起到的作用,“托盤是現(xiàn)代物流中最普遍使用的裝卸搬運器具,使用標準統(tǒng)一的托盤直接影響著所有物流供應(yīng)鏈,但是,就是這個小小的托盤及其規(guī)格問題卻是我國目前物流業(yè)降低成本、提高效率的瓶頸。”    楊先生向記者介紹,在澳大利亞,運輸是以1×1.2米的托盤為單位,可以在全澳洲隨貨走,

6、因為全國都是統(tǒng)一的,也便于統(tǒng)計、計算托盤的數(shù)量和價值。同時,箱子尺寸也是按照托盤的尺寸成比例地設(shè)計、制造的,這樣一只托盤上可以正好放得上若干只某一比例的箱子,不會有浪費的空間。    “因為托盤是按照集裝箱的尺寸實行統(tǒng)一標準,箱子又按照統(tǒng)一標準的托盤進行成比例的設(shè)計和制造,所以集裝箱里正好可以裝下成整數(shù)量的箱子。這種設(shè)計特別適合于叉車這樣的機械作業(yè)?！睏钕壬稳菡f,貨車的載貨區(qū)也是按照托盤來設(shè)計的,一層正好能夠裝得下若干個托盤,這樣叉車很快就能夠?qū)⒓b箱里連托盤帶箱子一塊兒裝到貨車上。商場里的貨柜也是按照托盤的尺寸進行設(shè)計的,貨車來了,用機械將托盤、箱子裝到貨架上

7、。托盤和箱子從集裝箱到貨柜,整個過程都不會分家,就這樣提高了整個運輸?shù)男省?#160;   然而,我國目前還沒有托盤國家標準,因此,使用托盤的企業(yè)往往根據(jù)自己產(chǎn)品的包裝設(shè)計、訂制托盤,而托盤制造商則是有訂單就生產(chǎn),結(jié)果有的企業(yè)托盤采用歐美標準,也就是澳大利亞采用的標準,也有的使用日本的標準,使得托盤規(guī)格混亂,難以統(tǒng)一。    “由于缺乏統(tǒng)一的托盤標準,裝載的貨物也無法被歸成整齊劃一的單元,因而與運輸車輛、倉庫、集裝箱等不配套,無法實現(xiàn)機械化,反倒使無效作業(yè)增加?！睏钕壬粺o遺憾地說,僅僅一個托盤的非標準化,就帶來了運輸、倉儲、搬運等各方面巨大

8、的效率差異?！睋?jù)介紹,在上個世紀60年代,日本就出現(xiàn)了有近千種規(guī)格非標準托盤的情況,致使其在托盤標準化方面嘗盡苦頭,其經(jīng)驗和教訓(xùn)值得我們吸取。    集裝箱尺寸與國際不接軌    不僅僅是托盤標準沒有與國際接軌而嚴重影響整個物流的速度和成本,集裝箱也存在同樣的問題。    省現(xiàn)代物流協(xié)會綜合處處長汪元友以集裝箱運輸為例稱,“集裝箱運輸是目前主要的運輸方式,國際上主要采用的是海運集裝箱,而國內(nèi)則主要是以鐵路和以前使用的空運集裝箱為主,鐵路集裝箱與海運集裝箱相比,在尺寸上有較大差別?！?#160; 

9、  據(jù)了解,海運集裝箱以英尺為主,目前主要使用的有40和20英尺兩種規(guī)格的國際標準集裝箱,而我國鐵路集裝箱標準以噸為單位,多以1噸箱、5噸箱為主,因此,當貨物由鐵路運輸轉(zhuǎn)為水運時,就需要有一個“掏箱”的過程,不但浪費時間、增加成本且容易帶來貨物損失。但由于這些集裝箱分屬于不同的運輸技術(shù)系統(tǒng),有各自的技術(shù)標準,因此很難將它們完全整合。    追溯根源    物流標準上演“春秋戰(zhàn)國”    據(jù)了解,目前發(fā)達國家的物流都實行“一單到底”。就是客戶購物只需要一個訂貨單,所有的運輸方式不管是跨國的還是跨省

10、的、跨城市的,都可以靠相互之間的轉(zhuǎn)換來達到最終的目的。而由于我國物流標準化的缺失,目前要做到“一單到底”尚不可能。    物流專家指出,物流標準化的體系主要包括基礎(chǔ)性標準、現(xiàn)場作業(yè)標準、信息化標準和物流服務(wù)規(guī)范四部分。我國物流缺乏標準化的典型例子除了包括集裝箱、托盤等基礎(chǔ)設(shè)備與國際標準存在差異外,還涉及物流信息不能共享,物流服務(wù)缺乏統(tǒng)一標準等。    據(jù)介紹,美國運輸部主要職責就是整合各種運輸資源,其中最重要的就是每個商品都要實現(xiàn)標準化,即運輸?shù)臉藴驶?、車廂的標準化、車?牌)的標準化,在這些實施標準化后,最終達到物流的現(xiàn)代化。然而,

11、談到我國    的物流標準,專家卻感慨:很有點“春秋戰(zhàn)國”的味道。    張錦告訴記者,現(xiàn)代物流要求一套標準通行各個相關(guān)行業(yè),但現(xiàn)行的標準化體系以部門為主,制約了物流各相關(guān)產(chǎn)業(yè)間的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性。    據(jù)了解,一方面,我國物流企業(yè)目前執(zhí)行的標準難以適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟發(fā)展的需要,更難以與國際物流市場接軌。另一方面,由于國內(nèi)物流業(yè)脫胎于傳統(tǒng)運輸業(yè),不同領(lǐng)域間往往各干各的,相互割裂。鐵路、公路、海運、航空,都各有自己的物流標準,相互之間難以交流和配合,也形不成統(tǒng)一的規(guī)劃和監(jiān)管。   

12、; “技術(shù)標準缺乏導(dǎo)致企業(yè)惡性競爭,引發(fā)超載、交通事故、卷款逃跑、貨物受損等現(xiàn)象,最終影響整個物流市場?！睆堝\表示,正是因為缺乏一個系統(tǒng)的標準,造成了目前物流市場形成了一根不良的鏈條。    自咽苦果 沒有“規(guī)矩”的代價    “沒有規(guī)矩,不成方圓。盡管從一開始就知道標準化的重要,但是良藥畢竟苦口,為如此龐大的行業(yè)定一個規(guī)矩,談何容易!”然而,正是由于目前各類標準的不規(guī)范,導(dǎo)致了我國物流成本居高不下,與發(fā)達國家的差距愈拉愈大。統(tǒng)計顯示,物流業(yè)的“非標準化”狀態(tài),讓國民經(jīng)濟付出了昂貴的代價,    統(tǒng)計顯示

13、,我國目前每萬元gdp產(chǎn)生的運輸量為4972噸公里,而美國和日本的這一指標僅分別為870噸公里和700噸公里。物流標準化建設(shè)滯后也造成社會財富的巨大浪費。以2003年為例,我國物流總成本達24974億元,占gdp的21.4%,這一比例高出美國和日本等物流發(fā)達國家一倍多。目前最新的統(tǒng)計資料顯示,我國物流總成本仍然占gdp的16.9%,而德國等物流發(fā)達國家只占11%13%。    據(jù)專家介紹,如果物流費用占比降低1個百分點,就可節(jié)約近900億元。我國工業(yè)企業(yè)的直接勞動成本占總成本的比重不到10%,而物流費用則占了40%。聯(lián)合國發(fā)布的最新調(diào)查顯示:我國的物流過程所占的時

14、間差不多是物流和生產(chǎn)全過程的90%左右。國內(nèi)的物流專家調(diào)查也發(fā)現(xiàn),我國每年在物流過程中產(chǎn)生的損耗大約是3000億元人民幣,由于物流過程時間過長、裝載次數(shù)過多,造成包括資本、場地、車輛的浪費。    記者了解到,在所有標準化不完善的受害者之中,感受最深的大概還是來自一線的物流企業(yè),畢竟,他們損失的是看得見的“真金白銀”。一家家電物流配送公司經(jīng)理告訴記者,由于貨物條碼沒有統(tǒng)一的標準,公司每天有1分多錢要花在為每件進出倉庫的貨物更換或者貼上統(tǒng)一的條碼上,以便錄入信息系統(tǒng),進行統(tǒng)一管理、實時監(jiān)控。而每天進出公司的貨物至少也在1萬件以上,單此一項,一天就要損失100多元。而

15、這還只是直接損失,公司因此要花費的人力、時間以及降低的效率則是無法估算的。    物流標準成了貿(mào)易壁壘    記者了解到,盡管物流業(yè)對建立統(tǒng)一的物流標準大聲疾呼,但物流企業(yè)真正具有標準意識并能“學以致用”的卻不多。據(jù)悉,目前我國已有了商品條碼、儲運單元條碼、物流術(shù)語和物流企業(yè)分類與評估指標等國家標準,但它們還沒有能夠真正融入物流業(yè)的“血液”。以儲運單元條碼為例,這項國家標準實施后,有關(guān)部門原指望藉此規(guī)范物流的條碼應(yīng)用,但實際正確應(yīng)用的并不多。同時,這些標準多為推薦性標準,效果在短時間很難體現(xiàn)。    正因

16、為如此,在外貿(mào)活動中,由于我國國內(nèi)物流技術(shù)標準和法規(guī)不完善,出口企業(yè)在國內(nèi)物流活動中就可能會養(yǎng)成不良的習慣,而國外一些發(fā)達國家的物流技術(shù)法規(guī)比較健全,因此,當這些企業(yè)出口產(chǎn)品時就會受到其他國家物流技術(shù)法規(guī)和標準的限制。一些國家為了保護本國產(chǎn)業(yè)或出于其他目的,經(jīng)常會在運輸工具、包裝尺寸、包裝材料等物流環(huán)節(jié)上限制我國產(chǎn)品的出口,從而使我國的出口企業(yè)蒙受了很大的損失。    前景展望 300項物流標準將與國際接軌    “不過,物流業(yè)標準缺失的狀況將得到改觀。”張錦告訴記者,目前國家的物流標準體系表研究、物流信息標準、物流服務(wù)標準體系表等征求意見稿已經(jīng)幾易其稿,很快就會出臺?！皩脮r,物流業(yè)將有標準可依?！蓖瑫r,國家也加強了物流人才的培養(yǎng),據(jù)介紹,目前全國