高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)_或費(fèi)率_研究分析_譚先林

1、 文章編號(hào) :0451-0712(2003 07-0102-06 中圖分類號(hào) :U412. 366. 1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 :A高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 研究分析 譚先林 1, 朱信山 2(1. 中國(guó)公路工程咨詢監(jiān)理總公司 北京市 100101; 2. 廣東省交通廳 摘 要 :高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 的高低 將直接關(guān)系到其吸 引交通量的多少 , 并進(jìn)而影響到 高速公路的營(yíng) 運(yùn)效益 。 本文在分析了影響高速公路 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)各因素的基礎(chǔ)上 , 以交通量多路徑概率分配 模型為理論依據(jù) , 就高速 公 路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 的高低對(duì)交通出行 的路徑選擇 (或分配 及項(xiàng) 目營(yíng)運(yùn)影 響等進(jìn)行研 究分析 。

2、經(jīng)綜 合研究分 析 , 目前 , 我國(guó) 絕大部分地區(qū) 高速公路 的合理收費(fèi) 標(biāo)準(zhǔn) , 小客車一般 在 0. 300. 50元 /小車 ·公里 之間 、 中型標(biāo)準(zhǔn) 車則在 0. 200. 40元 /當(dāng)量小車 ·公里 (即 0. 40. 8元 /車 ·公里 之間 , 并隨著 經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通 需求的不斷增 加 , 其相應(yīng)的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)不斷提高 。關(guān)鍵詞 :多路徑概率分配模型 ; 轉(zhuǎn)移率 ; 時(shí)間價(jià)值 ; 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 ; 合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 改革開放以來(lái) , 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 , 公路交通需求 迅速增加 。 20世紀(jì) 80年代初 , 我國(guó)開始著手高速公 路建設(shè) ,

3、特別是在 “ 國(guó)道主干線公路系統(tǒng)規(guī)劃 ” 被批 準(zhǔn)實(shí)施后 , 各地高速公路建設(shè)更是日新月異 , 隨著國(guó) 家積極財(cái)政政策的實(shí)施 , 經(jīng)過(guò) “ 八五 ”、“ 九五 ” 期的大 力建 設(shè) , 截 止到 2002年底 , 我國(guó)高 速公 路已 接近 2. 52萬(wàn) km , 僅次于美國(guó) , 列世界第二位 。 由于我國(guó) 公路建設(shè)資金有限 , 高速公路建設(shè)除國(guó)家及地方政 府投入的資本金外 , 剩余資金需要通過(guò)國(guó)內(nèi)外銀行 或金融組織貸款 、 社會(huì)集資 、 國(guó)內(nèi)外企業(yè)投資等方式 籌集 , 在項(xiàng)目建成通車后 , 通過(guò)收取過(guò)路費(fèi)來(lái)償還貸 款或給投資方帶來(lái)收益 , 因此需要對(duì)高速公路進(jìn)行 收費(fèi) 。 我國(guó)現(xiàn)有通車的高速公

4、路全部實(shí)施了收費(fèi) , 對(duì) 在建或籌建的項(xiàng)目也將進(jìn)行收費(fèi) , 而且在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí) 間內(nèi) 高速公路收費(fèi)還難以取消 。 為此 , 1996年 10月 , 交通部以部長(zhǎng)令形式頒布了 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn) 讓管理辦法 ; 1997年 7月 , 國(guó)家也以法律的形式對(duì) 收費(fèi)公路的有關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行了規(guī)定 。高速公路的經(jīng)濟(jì)屬性以及收費(fèi)費(fèi)率形成的經(jīng)濟(jì) 學(xué)原理 , 國(guó)內(nèi)有關(guān)研究單位已從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行了 理論研究 , 并從理論上證明高速公路最優(yōu)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 是客觀存在的 。 但高速公路的最優(yōu)收費(fèi)標(biāo) 準(zhǔn) (或費(fèi)率 究竟是多少 , 目前國(guó)內(nèi)還鮮見研究分析 。 各 項(xiàng)目研究在確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 時(shí) , 往往采用 效益測(cè)算法或

5、類比法 , 將一定比例 (1/23/4的效 益節(jié)約作為確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 的依據(jù) , 缺乏收 費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高低對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的營(yíng)運(yùn)影響分析 , 因此無(wú)法 判定其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的合理性 。 本文將以交通量多路徑 概率分配模型為基礎(chǔ) , 就高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi) 率 的高低對(duì)交通出行的路徑選擇 (或分配 及項(xiàng)目 營(yíng)運(yùn)影響等進(jìn)行研究分析 , 以便確定合理的收費(fèi)標(biāo) 準(zhǔn) (或費(fèi)率 。1 路徑選擇概率分配模型車輛出行在選擇路徑時(shí) , 存在很大的隨機(jī)性 , 在 有多條路徑可共選擇時(shí) , 眾多道路利用者不可能選 擇同一條路徑 , 而是依據(jù)各自的喜好以及各條路徑 所提供的服務(wù)質(zhì)量和支付的成本選擇不同的路徑 。 國(guó)外眾多學(xué)

6、者從選擇路徑的隨機(jī)性出發(fā) , 推導(dǎo)出了 概率型路徑選擇分配模型 , 其中以 Beilner 和 Jaco bs 的模型較為典型 , 其基本假設(shè)是 :某一條路徑上的交 通阻抗 (如行駛時(shí)間 與其期望值 (或均值 之差 (假 設(shè)為 E 服從 W erbull 分布 , 由此推導(dǎo)出的交通出行 路徑選擇概率模型如公式 (1:P k =kk R1ex p(-A C k (1 式 中 :P k 為選 擇第 k 條 路徑的比 例 ; C k 為第 k 條路 徑 的交 通阻 抗 ; A 為分 配參 數(shù) ; R 1為所 有可能 的路 徑 。收稿日期 :2003-01-15 公路 2003年 7月 第 7期 HI

7、G HW A Y Jul . 2003 N o . 7 筆者以不確定性理論為基礎(chǔ) , 運(yùn)用概率論方法 及模型 , 對(duì)多路徑概率選擇分配模型進(jìn)行了研究 。 選 定各路徑行駛時(shí)間為各路徑交通阻抗 , 根據(jù)汽車行 駛特性進(jìn)行分析 , 假定各路徑上行駛的車輛其車速 分布服從正態(tài)分布 , 則可推導(dǎo)出路徑選擇概率模型 (推導(dǎo)過(guò)程詳見 中國(guó)交通工程 1991年第 2期 “ 交 通量路徑分配模型的研究 ” 為 :P k =k 1 k R1ex p -A (t k /t 1 (2式中 :t k 為第 k 條路徑的平均行駛時(shí)間 ; t 1為所 有路徑中最短路徑的平均行駛時(shí)間 ; 其余同上 。式 (2 與 Beil

8、ner 和 Jaco bs 所提出的模型式 (1 形式相似 , 但其參數(shù)及變量構(gòu)成略有不同 :式 (1 中 的交通阻抗是一絕對(duì)數(shù) , 受各種因素影響 , 難以測(cè)算 準(zhǔn)確 ; 而式 (2 中的交通阻抗為各路徑平均行駛時(shí)間 與最短路徑平均行駛時(shí)間之比 , 是一相對(duì)數(shù) , 便于準(zhǔn) 確測(cè)算 。 因此 , 以下分析將利用式 (2 中所列的模型 。 2 廣義行程費(fèi)用為了全面反映公路使用者成本 , 交通阻抗應(yīng)以 廣義行程費(fèi)用表示為佳 , 廣義行程費(fèi)用包括公路使 用者在使用過(guò)程中所支付的資源消耗 (營(yíng)運(yùn)成本 、 行程 (駛 時(shí)間 , 高速 (收費(fèi) 公路上的用戶成本還包 括通行費(fèi) , 而通行費(fèi)則直接與高速公路收

9、費(fèi)費(fèi)率有 關(guān) 。 公路使用者成本 (即廣義行程費(fèi)用 可定義為 :M =C +T ·T C +F(3式中 :M 為廣義行程費(fèi)用 (公路使用者成本 , 也 即交通阻抗 , 元 ; C 為公路使用者營(yíng)運(yùn)成本 , 包括燃 油 、 輪胎 、 零件維修與保養(yǎng) 、 大修及車輛折舊等費(fèi)用 , 元 ; T 為公路使用者行程 (駛 時(shí)間 , h ; T C 為單車時(shí) 間價(jià)值 , 根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平測(cè)定 , 元 /h;F 為行程通 行費(fèi) , 元 。影響車輛營(yíng)運(yùn)成本及行駛時(shí)間的因素很多 , 經(jīng) 歸納可分 4類 , 即 :(1 公路特性 :包括公路幾何特征 (平縱線形及 路面寬度等 和路面特性 (路面類型及平整

10、度 ;(2 車輛特性 :包括物理特性和動(dòng)力特性 , 如發(fā) 動(dòng)機(jī)功率與轉(zhuǎn)速 、 質(zhì)量等 ;(3 交通特性 :包括交通組成 、 交通量 、 交通管 理與組織 、 駕駛員行為特性等 ;(4 地區(qū)因素 :由地區(qū)經(jīng)濟(jì) 、 社會(huì) 、 人文環(huán)境等 為了能定量分析上述因素對(duì)車輛營(yíng)運(yùn)成本及行 駛時(shí)間的影響 , 自 20世紀(jì) 70年代以來(lái) , 許多國(guó)家曾 進(jìn)行了大量的實(shí)驗(yàn)研究工作 , 建立了多種車輛營(yíng)運(yùn) 成本預(yù)估模型 。 1996年 , 由世界銀行資助 , 原交通部 公 路 規(guī) 劃 設(shè) 計(jì) 院 與 澳 大 利 亞 “ Symo nds Trav ers M orga n Pty Ltd ” 公 司 共 同 完 成

11、 了 Study of Prio ritisa tio nofH ighw ayInv estmentsa ndImprov ing FeasibilityStudyMethodo logies ,Feasibility Study M ethodologies (公路可行性研究 方法改進(jìn) , 該報(bào)告結(jié)合實(shí)際情況 , 提出了適合中國(guó) 國(guó)情及交通組成的車速 流量模型和車輛營(yíng)運(yùn)成本 模型 。 本文在測(cè)算車輛行駛時(shí)間及營(yíng)運(yùn)成本時(shí) , 將引 用該報(bào)告的相關(guān)研究成果 (模型及有關(guān)參數(shù) 。 3 交通量轉(zhuǎn)移 (或分配 模型一個(gè)地區(qū)內(nèi) , 當(dāng)無(wú)新的公路建設(shè)項(xiàng)目時(shí) , 所有的 交通出行將在現(xiàn)有的路網(wǎng)上進(jìn)行路徑選

12、擇 ; 當(dāng)有一 新的公路建設(shè)項(xiàng)目 (比如高速公路 建成通車后 , 所 有交通出行選擇新建項(xiàng)目 (高速公路 的比例 (也即 交通出行由既有公路向新建項(xiàng)目或高速公路的轉(zhuǎn)移 率 可 由 前 述 的 多 路 徑 概 率 模 型 式 (2 計(jì) 算 得 出 , 即 :P G =G 1 k R1ex p -A (M k /M 1 (4式中 :P G 為選擇高速公路的比例 (或向高速公 路轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移率 ; M G 為選擇高速公路的廣義費(fèi)用 (或交通阻抗 ; M 1為所有路徑中最短路徑的廣義費(fèi) 用 (或交通阻抗 ; A 為分配參數(shù) (經(jīng)測(cè)算 , 一般在 56之間 ; R 1為所有可能的路徑 。為了便于分析 ,

13、假定甲地與乙地之間 , 現(xiàn)只有一 條老路相連接 , 隨著交通量的不斷增長(zhǎng) , 需要新建一 條高速公路來(lái)滿足甲地與乙地之間的交通出行 。 見 圖 1所示 。圖 1 甲地與乙地之間路網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意在 甲地與乙地之間 的高速公 路 (G 建成通 車后 , 根據(jù)式 (4 及 (3 , 甲地往返于乙地之間的交通出 行量 (Q 中 , 選擇高速公路的比例 (也即由老路 O 向高速公路 G 轉(zhuǎn)移的比例 為 :103 2003年 第 7期 譚先林 朱信山 :高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 研究分析P G =ex p -A ·(M G /M 1 ex p -A ·(M G /M 1 +ex p-A

14、·(M O /M 1 =1/1+ex p -A ·(M O -M G /min (M G 、 M O P G =1/1+ex p-A ·(C O -C G +T C (T O - T G +(F O -F G /min(M G 、 M O (5M G =C G +T G ·T C +F G M O =C O +T O ·T C +F OF G =L G ·R G式中 :P G 選擇高速公路的比例 (或向高速公路 轉(zhuǎn) 移的轉(zhuǎn)移率 ; M G 為選擇高速公路 的廣義費(fèi)用 (或交通阻抗 ; M O 為選擇老路 (現(xiàn)有公路 的廣義 費(fèi)用 (或

15、交通阻抗 ; C G 、 C O 分別為道路使用者選擇 高速公路和老路的營(yíng)運(yùn)成本 ; T G 、 T O 分別為道路使 用者選擇高速公路和老路的行駛時(shí)間 ; F G 、 F O 分別 為道路使用者選擇高速公路和老路所支付的通行費(fèi)用 ; L G 為 道路使 用者 在高 速公 路上的 行程 距離 ,km ; R G 為高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) , 元 /車 ·km ; T C 為單 車時(shí)間價(jià)值 , 與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān) , 元 /h。式 (5 中營(yíng)運(yùn)成本 (C G 、 C O 、 行駛時(shí)間 (T G 、 T O 均與交通量大小和行程里程長(zhǎng)短等有關(guān) , 需要根據(jù) 實(shí)際交通量大小及距離進(jìn)行測(cè)算 ; 式

16、 (5 中通行費(fèi)用 (F G 、 F O 與行程收費(fèi)里程及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān) , 當(dāng)某路 徑不收費(fèi)時(shí)則為 0, 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的高低將直接決定通 行費(fèi)用的多少 , 進(jìn)而將影響選擇高速公路的比例 (也 即由老路 O 向 高速公路 G 轉(zhuǎn) 移的比例 。 單車時(shí)間價(jià)值 (T C 與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān) 。 以標(biāo) 準(zhǔn)小客車為例 , 其平均載客人數(shù) (含司機(jī) 約為 3. 5人 (多個(gè)項(xiàng)目的調(diào)查平均值 , 依據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì) 發(fā)展水平 (以人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值表示 , 經(jīng)測(cè)算 , 其相 應(yīng)的單車時(shí)間價(jià)值詳見表 1所示 。表 1 不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下 的單車時(shí)間價(jià)值 (標(biāo)準(zhǔn)小客車 5. 09. 914. 919. 924. 92

17、9. 839. 84 不同條件 (老路等級(jí)及交通量大小 下的轉(zhuǎn)移率及高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分析正如前一節(jié)所述 , 選擇高速公路的比例 (或向高 速公路轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移率 與老路及高速公路的里程長(zhǎng) 短 、 老路等級(jí) 、 通道交通量 (往返于甲 、 乙地之間的交 通量 大小 、 高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等有關(guān) 。 為了研究分 析不同道路及交通條件下 , 高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與選 擇高速公路的比例 (或向高速公路轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移率 之 間的相互關(guān)系 , 下面將分不同情況 , 分別分析討論 。 4. 1 老路為二級(jí)公路 , 100km , 高速公路為 95km ,交通量為 5000輛 /d(中型標(biāo)準(zhǔn)車 利用相關(guān)模型及參數(shù) , 經(jīng)測(cè)

18、算 , 小客車向高速公路轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移率為 :P G =1/1+exp -A ·(31. 0+T C ×0. 68+95×R G /min(137+1. 00×T C +95×R G , (168+1. 68×T C 式中 :R G 為高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) , 元 /小 車 ·km; T C 為單車時(shí)間價(jià)值 , 元 /小 車 ·h 。根據(jù)表 2數(shù)據(jù)可繪制出轉(zhuǎn)移率與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系 圖 , 具體見圖 2; 同時(shí)經(jīng)計(jì)算還可繪制出收費(fèi)收入與 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系圖 , 具體見圖 3。從表 2及圖 2可以看出 :隨著收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的提高 , 向高速

19、公路的轉(zhuǎn)移率逐漸降低 , 降低速率隨單車時(shí) 間價(jià)值 (T C 的提高而減緩 ; 在同一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下 , 單表 2 不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下的 高速公路分擔(dān)比例 (小客車 %標(biāo)準(zhǔn) 00. 10. 150. 20. 250. 30. 350. 40. 450. 50. 60. 70. 8T 597. 4392. 1787. 3780. 7672. 3962. 6952. 4642. 4132. 9624. 7112. 776. 122. 83T 1097. 9393. 7889. 9484. 5477. 4668. 8959. 3549. 5940. 0931. 2717. 398. 874. 31T 159

20、8. 3195. 0091. 9287. 5281. 6074. 1865. 5656. 2847. 0038. 0122. 6812. 306. 29T 2098. 6195. 9493. 4589. 8684. 9478. 6270. 9962. 4353. 4744. 6328. 4416. 398. 82T 2598. 8496. 6794. 6591. 7187. 6382. 2875. 6467. 9259. 5050. 8934. 4621. 0611. 92T 3599. 1797. 6996. 3294. 3391. 5287. 7482. 8576. 8569. 8862.

21、 2246. 3731. 5719. 75 注 :T 5、 T 10、 T 15、 T 20、 T 25、 T 35分別表示標(biāo)準(zhǔn)小客車時(shí)間價(jià)值分別為 5、 10、 15、 20、 25、 35元 /h 。104 公 路 2003年 第 7期 注 :高速公路 95km, 平行二級(jí)公路 100k m 。 圖 2 不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下交通量向高速公路的轉(zhuǎn)移率注 :高速公路 95km 、 平行二級(jí)公路 100k m 。圖 3 不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下的收費(fèi)收入 (按百輛通道交通量計(jì) 車 時(shí)間價(jià) 值 (T C 越高 , 向高速公 路轉(zhuǎn)移的 比例越 高 , 這說(shuō)明地區(qū)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá) , 其交通出行越傾向于選 擇高速公路 。

22、從圖 3可以看出 :隨著收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的逐步提高 , 高 速公路的收費(fèi)收入逐漸增加 , 當(dāng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高到一 定水平時(shí) , 其收費(fèi)收入達(dá)到最大 , 當(dāng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到某 一臨界值時(shí)如再進(jìn)一步提高 , 則收費(fèi)收入開始逐漸 減少 ; 在單車時(shí)間價(jià)值 (T C 低于 20元 /小 車 ·h 時(shí) , 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在 0. 30. 4元 /小 車 ·km 間 , 收費(fèi)收入 達(dá)到峰值 ; 單車時(shí) 間價(jià)值 (T C 大于 20元 /小 車 ·h 時(shí) , 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在 0. 40. 5元 /小 車 ·公里間 , 收費(fèi)收入達(dá)到峰值 。 如將收費(fèi)收入達(dá)到最大時(shí)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 定義為 “ 合理收費(fèi)

23、標(biāo)準(zhǔn) ” , 則合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與單車時(shí) 間價(jià)值 (T C 間有對(duì)應(yīng)關(guān)系 , 具體見表 3。表 3 合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與單車時(shí)間價(jià)值 (小客車 時(shí)間價(jià)值 /(元 /小車 ·h 51015202535合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) /(元 /小 車 ·k m0. 30. 330. 350. 380. 410. 46同樣 , 利用相關(guān)模型及參數(shù) , 經(jīng)測(cè)算 , 中型車向 高速公路轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移率為 :P G =1/1+ex p -A ·(25. 0+T C ×2×0. 74+95×R G ×2 /min(170+1. 22×T C ×2+9

24、5×R G×2 , (195+1. 96×T C ×2 式中 :R G 為高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) , 元 /小 車 ·km ;T C 為單車時(shí)間價(jià)值 , 元 /小 車 ·h 。 根據(jù)表 4數(shù)據(jù)可繪制出轉(zhuǎn)移率與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系 圖 , 具體見圖 4; 同時(shí)經(jīng)計(jì)算還可繪制出收費(fèi)收入與 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系圖 , 具體見圖 5。表 4 不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下的高 速公路分擔(dān)比例 (中型標(biāo)準(zhǔn)車 %標(biāo)準(zhǔn) 00. 10. 150. 20. 250. 30. 350. 40. 450. 50. 60. 70. 8T 593. 874. 058. 141. 727. 016.

25、 19. 04. 92. 61. 40. 40. 10. 0T 1095. 982. 570. 155. 240. 327. 117. 010. 15. 83. 31. 00. 30. 1T 1597. 188. 078. 866. 652. 839. 227. 217. 711. 16. 72. 30. 80. 3T 2097. 991. 684. 975. 463. 650. 738. 327. 218. 412. 04. 71. 80. 6T 2598. 593. 989. 181. 972. 360. 949. 037. 527. 319. 08. 43. 41. 4T 3599. 1

26、96. 694. 089. 984. 076. 366. 956. 646. 236. 220. 09. 94. 6 注 :T 5、 T 10、 T 15、 T 20、 T 25、 T 35分別表示當(dāng)量小客車時(shí)間價(jià)值分別為 5、 10、 15、 20、 25、 35元 /h。注 :高速公路 95km 、 平行二級(jí)公路 100k m 。 4從表 4、 圖 4以及圖 5可以看出 , 中型標(biāo)準(zhǔn)車轉(zhuǎn) 移率及相應(yīng)收費(fèi)收入隨收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變化而變化的規(guī)律與小客車類似 ; 但在相同情況下 , 中型標(biāo)準(zhǔn)車向高速 公路的轉(zhuǎn)移率要低于小客車 , 尤其是時(shí)間價(jià)值較低 時(shí)更為明顯 , 與此相應(yīng) , 其收費(fèi)收入也較低 。 與

27、小客 車類似 , 中型標(biāo)準(zhǔn)車合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與單車時(shí)間價(jià)值 (T C 之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系詳見表 5。由表 3與表 5可以看出 :中型標(biāo)準(zhǔn)車的合理收 費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要比小客車低 0. 100. 15元 /小 車 ·km 。105 2003年 第 7期 譚先林 朱信山 :高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (或費(fèi)率 研究分析 注 :高速公路 95k m 、 平行二級(jí)公路 100k m 。圖 5 不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下的收費(fèi)收入 (按百輛通道交通量計(jì) 表 5 合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與單車時(shí)間價(jià)值 (中型標(biāo)準(zhǔn)車 時(shí)間價(jià)值元 /小車 ·h51015202535合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)元 /當(dāng)量小車 ·km0. 160. 190. 220

28、. 250. 290. 35 4. 2 老路為二級(jí)公路 , 100km, 高速公路為 95km , 交通量為 10000輛 /日 (中型標(biāo)準(zhǔn)車 在此條件下 , 采用與前一節(jié)類似的方法進(jìn)行分析 , 可得出小客車 、 中型標(biāo) 準(zhǔn)車的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (表 6 。 表 6 合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與單車時(shí)間價(jià)值時(shí)間價(jià)值 /(元 /小車 ·h 51015202535合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 小客車 0. 420. 460. 50. 550. 60. 7中型標(biāo)準(zhǔn)車 0. 210. 250. 30. 350. 40. 5 注 :老路為二級(jí) , 100k m, 高速公路 95km , 通道交通量為 10000輛 /d。 對(duì)照

29、表 6與表 3、 表 5, 在通道交通量由 5000輛 /d (中型標(biāo)準(zhǔn)車 增加到 10000輛 /d 時(shí) , 小客車 的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高了 0. 120. 25元 /小 車 ·km , 中型標(biāo)準(zhǔn)車的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高了 0. 050. 15元 /當(dāng)量小車 ·km 。4. 3 老路為三級(jí)公路 , 100km, 高速公路為 95km , 交通量為 5000輛 /d(中型標(biāo)準(zhǔn)車 采用與前一節(jié)類似的方法進(jìn)行分析 , 可得出小 客車 、 中型標(biāo)準(zhǔn)車的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) , 詳見表 7。 表 7 合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與單車時(shí)間價(jià)值時(shí)間價(jià)值 /(元 /小車 ·h 51015202535合理收

30、費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 元 /當(dāng)量小車 ·km小客車 0. 50. 60. 650. 70. 80. 9中型標(biāo)準(zhǔn)車 0. 250. 30. 360. 420. 480. 6 注 :老路為三級(jí) , 100km , 高速公路 95km , 通道交通量 5000輛 /d 。對(duì)照表 7與表 3、 表 5, 在通道交通量為 5000輛 標(biāo)準(zhǔn)為二級(jí)公路相比 , 小客車的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高 了 0. 200. 44元 /小 車 ·km (幾乎翻了一倍 、 中型 標(biāo)準(zhǔn)車的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高了 0. 100. 25元 /當(dāng) 量 小車 ·km 。4. 4 老路為二級(jí)公路 , 100km , 高速公路為

31、90km , 交通量為 5000輛 /d (中型標(biāo)準(zhǔn)車 采用與前一節(jié)類似的方法進(jìn)行分析 , 可得出小 客車 、 中型標(biāo)準(zhǔn)車的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) , 詳見表 8。 表 8 合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與單車時(shí)間價(jià)值時(shí)間價(jià)值 /(元 /小車 ·h 51015202535合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)元 /當(dāng)量小車 ·km小客車 0. 360. 40. 440. 460. 50. 55 0. 20. 230. 270. 30. 340. 41 注 :老路為二級(jí) , 100km, 高速公路 90k m, 通道交通量 5000輛 /d。 對(duì)照表 8與表 3、 表 5, 在通道交通量為 5000輛 /d (中型標(biāo)準(zhǔn)車 時(shí) ,

32、 老路為二級(jí)公路 , 100km , 新 建高速公路由 95km 縮短至 90km , 小客車的合理 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高了 0. 050. 10元 /小 車 ·km , 中型標(biāo) 準(zhǔn)車的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高了 0. 05元 /當(dāng) 量小 車 ·km 左右 。4. 5 綜合分析結(jié)論綜合上述分析結(jié)果 , 高速公路的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) , 小客車在 0. 30. 8元 /小 車 ·km 之間 , 中型 標(biāo)準(zhǔn) 車則在 0. 20. 5元 /當(dāng) 量小車 ·km (即 0. 41. 0元 /車 ·km 之間 。 高速公路合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)有公 路等級(jí) 、 交通量大小及組成 、

33、新建高速公路的營(yíng)運(yùn)里 程長(zhǎng)短 、 地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 (也即時(shí)間價(jià)值的高低 等因素有關(guān) 。 一般而言 :既 (現(xiàn) 有公路等級(jí)越低 、 高 速公路合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)越高 ; 交通量越大 、 其合理收費(fèi) 標(biāo)準(zhǔn)越高 ; 高速公路公路營(yíng)運(yùn)里程越短 (相對(duì)既有公 路而言 、 合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)越高 ; 地區(qū)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá) 、 時(shí)間 價(jià)值越高 、 其高速公路相應(yīng)的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也越高 。 新建高速公路的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) , 應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目影響區(qū) 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 、 現(xiàn) (既 有公路網(wǎng)等級(jí)及里程 、 交通量 大小 、 新建高速公路的里程等實(shí)際情況 , 經(jīng)綜合分析 后合理確定 。目前 , 我國(guó)絕大部分地區(qū)的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 在 50001

34、0000元之間 , 需新建高速公路的地區(qū) , 其相 應(yīng)現(xiàn)有公路交通量已達(dá) 4000輛 /d (中型標(biāo)準(zhǔn)車 以上 、 公路等級(jí)一般為二級(jí)或三級(jí) , 高速公路較現(xiàn)有公 路節(jié)約 里程一般在 5%10%之間 。 據(jù)此 , 測(cè)算 出我國(guó) 絕大部分地區(qū)高速公路的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) , 小客車一般 0. /106 公 路 2003年 第 7期 2003 年第 7 期 譚先林朱信山: 高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) ( 或費(fèi)率 研究分析 0. 20 0. 40 元 /當(dāng)量小車 · km (即 0. 4 0. 8元 /車 · km 之間 , 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通需求的不斷增 加 , 其相應(yīng)的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)不斷

35、提高。 以上分析結(jié)論是基 于現(xiàn)有公路不收費(fèi)而得出 的 , 如果現(xiàn) (既 有的公路也收費(fèi) , 則新建高速公路的 合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在前述分析結(jié)果的基礎(chǔ)上 , 再提高與 現(xiàn)有公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相應(yīng)的收費(fèi)費(fèi)率。 5 實(shí)例計(jì)算結(jié)果分析 前述分析 , 是基于甲地與乙地之間只有一條老 路相連接 ,交通出行也僅限于往返于甲、乙兩地之間 而進(jìn)行的 ,是一種純理論的分析 。 在實(shí)際中 , 一條高 速公路的影響區(qū)遠(yuǎn)不只是甲 、乙兩地 , 所涉及到的現(xiàn) 有公路也不僅僅是一條 , 在分析過(guò)程中 ,應(yīng)針對(duì)不同 區(qū)域間的交通出行 ( OD 對(duì) 及涉及到的現(xiàn)有公路 , 采用前述方法分別進(jìn)行分析 , 在此基礎(chǔ)上就項(xiàng)目影 響區(qū)進(jìn)行全區(qū)域匯

36、總分析。 筆者承擔(dān)了北京至珠海國(guó)道主干線 小塘 (湘 粵界 至廣州高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)論證分析工作 , 采用 前述方法進(jìn)行分析 。 小塘 (湘粵界 至廣州高速公路 全長(zhǎng)約 310 km, 現(xiàn)有小塘至廣州公路長(zhǎng)約 340 km 107 ( 沿國(guó)道 107線 , 一 、 二級(jí) 、或 380 km (沿國(guó)道 106 線和省道 258線等 , 一、二級(jí) , 國(guó)道 107線現(xiàn)有公路 交通量約在 10 000 20 000輛 /d (中型標(biāo)準(zhǔn)車 , 下 同 之間 , 國(guó)道 106線及省道 258線現(xiàn)有公路交通量 約在 5 000 12 000 輛 /d 之間。 項(xiàng)目影響區(qū)域內(nèi)的 人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值約在 5 00

37、0(韶關(guān) 21 000 元 (廣 州 之間 ,加權(quán)平均約為 12 000 元。 就車輛營(yíng)運(yùn)狀況 (全路網(wǎng) 進(jìn)行分析 , 經(jīng)初步測(cè)算分析 (方法同前 , 小 塘至廣州高速公路的客車合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)約在 0. 25 0. 40元 /小車 · km 之間 ,其貨車合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)約 在 0. 20 0. 30元 /小車 · km 之間。 考慮到與在建 小塘至甘塘 (韶關(guān) 高速公路基本平行的現(xiàn)有公路已 實(shí)施收費(fèi) , 其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)約相當(dāng)于 0. 25 元 / 小 車 · km 左右 , 且在項(xiàng)目營(yíng)運(yùn)期內(nèi)不會(huì)取消 , 因此小塘至甘塘 (韶關(guān) 高速公路的合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)還可再提高 0. 25

38、 元 / 小 車 · km 左右 , 即 : 客 車在 0. 50 0. 65 元 /當(dāng) 量小車 · km 之間 、貨 車在 0. 40 0. 55 元 / 當(dāng) 量小 車· km 之間。 經(jīng)匯總 , 小塘至廣州高速公路全線平均交通量 (標(biāo)準(zhǔn)小客車 與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系示意圖詳見圖 6 、其 收費(fèi)收入與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系圖詳見圖 7 。 圖 6 小塘至廣州高速公路全線平均交通量與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系示意 圖 7 小塘至廣州高速公路全線收費(fèi)收入與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系示意 N o. 6 公路 2003年 7月第 7期 HIG HW A Y Jul . 2003 文章編號(hào): 0451- 0712( 2003 07- 0108- 05 中圖分類號(hào) : U415. 12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 : B 基于多變異圖分法的公路路基工程 質(zhì)量控制方法 袁劍波 , 閻國(guó)平 (長(zhǎng)沙交通學(xué)院 長(zhǎng)沙市 410076 摘 要 : 通過(guò)分析現(xiàn)有公路路基工程質(zhì)量控 制方法的不足 , 提出應(yīng)用多