基于鐵路改革背景下我國軌道交通投融資問題的新思考

1、最新【精品】范文 參考文獻 專業(yè)論文基于鐵路改革背景下我國軌道交通投融資問題的新思考基于鐵路改革背景下我國軌道交通投融資問題的新思考【摘 要】軌道交通建設是我國運輸業(yè)的重要組成部分，對國家 經濟發(fā)展其基礎性作用。在鐵路改革背景下，我國軌道交通建設投融 資模式發(fā)生了較大變化，也出現了一些新問題。本文在剖析了軌道交 通投融資中的新問題后，也從不同角度提出了解決這些新問題的措 施。【關鍵詞】軌道交通；投融資；市場化鐵路與地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等，號稱“城市交通的主動脈”是我國運輸業(yè)的重要組成部分。根據2013年4月全國人大會議審議的國務院機構改革和職能轉變方案，鐵道部被 撤銷，鐵

2、路政企分開。鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃 入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部其 他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部企業(yè)職責。這標志著 中國鐵路運輸行業(yè)開始邁向市場化道路。一、鐵路改革后我國軌道交通投融資存在的問題1. 受歷史遺留問題影響截至2012年9月末，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66 萬億元。這部分債務有一部分是因為承擔了公益性設施建設留下來 的，也有一些債務是屬于經營性需要。中國鐵路總公司，從改革方向 來看是應該逐步走向市場，自負盈虧、自擔風險。而其公益性職能會 影響其完全市場化的運作效果。2. 市場化投融資操作經驗不足長期以來，我

3、國軌道交通投資主體和投資模式單一， 城市軌道交 通建設資金主要靠政府投資和以政府信譽為擔保的借貸，其它方式的資金來源所占比重較小。地方政府作為城市軌道交通投融資主體， 存 在著地方政府財政負擔過重的傾向，資金不足、市場融資困難、較長 時期運營虧損等問題始終是城市軌道交通建設和發(fā)展的瓶頸。鐵路改革后要如何通過市場化投融資渠道來籌集軌道交通建設所需要的巨額資金，對鐵路總公司來講是個全新的課題，操作上經驗不足。3. 鐵路總公司融資面臨信用級別下降、融資成本上升的窘境我國目前正處于鐵路建設大開發(fā)、 大修建的時期。按照中長期規(guī) 劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著未來7年 要修兩萬多

4、公里。所需投融資數額巨大，且融資由國家信用融資轉變 為公司信用融資，信用級別下降，意味著融資成本上升。因此，以前 由國家統(tǒng)一規(guī)劃的鐵路建設，現在變成了中國鐵路總公司根據可能產 生的效益來選擇先修賺錢的路。卻很難兼顧那些不賺錢的鐵路，它們 往往投資大、效益低，但恰恰是最需要的。4. 市場化的投融資體制要求道路運營機制的相應調整當軌道交通建設資金通過市場化融資方式籌集時，鐵路總公司也 將會通過市場供求規(guī)律來調整客運票價或者貨運的價格。中國的貨運價格30年沒漲也就稱為歷史。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的 物價會全跟著上漲，因為物資主要靠鐵路運輸，牽涉的面太廣了。客 運票價也可能被抬高，上漲的空間可

5、能會超過飛機票價。二、應對軌道交通投融資新問題的策略1. 堅持政府在投融資中的主導作用，明確投資責任鐵路既具有商業(yè)性也具備基礎設施公共事業(yè)的特性，其社會效益 遠大于經濟效益。特別是高速鐵路一一作為鐵路新的產品， 建設周期 長，投資量大，回收期長，項目的建設需要國家財政政策的大力支持。 政府也應承擔起鐵路發(fā)展的主要職責，并通過財政出資投資鐵路建 設、補貼鐵路公益性運輸、減輕鐵路歷史債務、提供稅收優(yōu)惠等舉措 使我國的高速鐵路建設得到快速發(fā)展。 高速鐵路，國外建成和在建的 高速鐵路項目中，政府投資占有較大份額，投資比例一般在30%以上， 甚至達到60%日本高速鐵路建設中政府不僅給予直接資金支持，還

6、發(fā)行過政府擔保債券。美國聯邦政府在東北走廊高速鐵路的建設中， 投入了 16.8億美元的資金，占總投資額的56%2. 促進投融資市場化、多元化發(fā)展投融資向市場化和多元化發(fā)展的新思路：1）利用存量資產融資。 2）采用項目融資，鼓勵私人資本的參與，引入競爭。典型的項目融 資方式有BOT PPR ABS等。私人資本參與高速鐵路建設，體現了高 速鐵路市場化融資的突破。3）運用信托資金?；A設施信托是將社 會上閑散并期待增值的資金集中起來，委托信托投資公司管理、運作, 投資于某個基礎設施建設項目，分享投資收益。信托公司通過產品創(chuàng) 新和組合投資等方法，對信托產品和自由資金采取出租、出售、貸款、 投資、同業(yè)拆

7、借、融資租賃等多種方式，全方位滿足各種市場需求， 具有明顯的綜合優(yōu)勢。4）民間投融資。隨著我國社會保障體系的不 斷完善，民間資本的可利用程度大大增加， 將民間資本引入軌道交通 建設也是未來投融資的選擇之一。3. 運用政府組織增信來覆蓋鐵路工程項目的風險組織增信原理就是以特定組織的信用來提高某一企業(yè)或組織機 構的信用水平，即信運用政府組織增信來用度。鐵路總公司在籌資中， 以自身的信用水平籌資，其成本必然會提高，對于鐵路這樣的帶有公 益性服務的項目，成本增加最后會轉嫁到消費者身上， 導致整個社會 福利水平的下降，帶來社會不滿。因此，一方面，運用政府組織增信 來覆蓋鐵路工程項目的風險，最大限度地降低

8、鐵路工程籌資的成本。 另一方面，政府作為社會經濟、政治活動的組織者和裁判員，在發(fā)展 市場主體、規(guī)范維護市場秩序、建立信用體系、實施政府增信等方面 應起到重要的作用，并協調各方行為、彌補現存體制缺損、增強風險 防范能力、促進鐵路建設和良性發(fā)展。所以，鐵路總公司可以依托地 方財政，通過地方財政的組織增信，提高鐵路基礎設施建設主體的信 用水平，利用地方各級政府的政權信用，覆蓋鐵路工程項目的信貸風 險。4. 充分利用資本市場進行投融資，謀求軌道交通運輸業(yè)的協調發(fā) 展鐵路建設投資數額巨大，投資回收周期漫長，建設項目完成多需 10年到20年。適合運用資本市場的投融資工具進行運作以改變我國 東、中部的鐵路主

9、要依靠銀行貸款融資，西部公益性鐵路主要靠政府 投資的格局。為此，鐵路總公司應該運用股票、債券、基金等工具籌 集建設資金，吸引社會資本進入鐵路的運營和分配中。 擴大權益性融 資比例，將債券融資規(guī)?？刂圃谝欢ǚ秶?，放寬民間投資的準入領域， 給民間投資者以“國民待遇”。使地方政府成為重要的投資主體，這 樣便能夠為高速鐵路股份制公司運營和多元化運作創(chuàng)造良好的市場 環(huán)境。三、結語鐵路改革之后，我國軌道交通建設的投融資面臨著向市場化、多 樣化方式轉型的新課題，本文提出在體制改革的同時要繼續(xù)推進深化 鐵路股份制改革，開拓市場化融資渠道，選擇多樣化的融資方式。進 而提高鐵路發(fā)展的質量和效益，是促進社會發(fā)展的需要，也是促進國 民經濟又好又快發(fā)展的前提。隨著投融資方式的市場化推進，我國鐵 路運輸業(yè)中的諸多矛盾將從根本上得到解決。