國外有軌電車運營模式

1、外國公交運營模式及補貼政策美國芝加哥城市公共交通系統(tǒng)包括地鐵和巴士，由芝加哥交通管理局獨立管理和運營，所有的場站設施、線路、 車輛、司售人員都直接從屬于芝加哥交通管理局。芝加哥交通管理局每 年制定用于公交基礎設施投資和公交運營的收支預算提請地區(qū)交通管理局批準。巴西的庫里蒂巴采取的是公交管理與運營相分離的模式。庫里蒂巴的公共交通系統(tǒng)由一家屬于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。公司受市政府的委托對整個城市的公交線網、場站、車輛、道路交通(包括交通信號燈監(jiān)控)進行管理。這家公司為公私合營(市政 府占的股份為99%,私人占1%),總裁由市政府任命。公司下屬26家運營企業(yè)都是私人企業(yè)，這些企業(yè)都

2、是通過線路招投標的方式取得公交運營的資格。運營企業(yè)收到的票款必須統(tǒng)一交存到URB鏤司的專門賬戶中。URB宓司控制私人運營公司的里程，并按完成的運營 里程，給與私人公司補償。德國除由聯(lián)邦政府直接管理的國家鐵路以外，沒有專門的客運長途汽車交通方式，只有城市和區(qū)域性的公共交通系統(tǒng)，如地鐵、輕軌、公共電汽車等。大城市與周邊中小城市之間一般采用輕軌和公共汽車等方式聯(lián)接。德國管理城市公共交通是州和城市、縣政府的職責， 州主要負責制定法律，對市、縣公共交通發(fā)放補助經費。城市、縣政府負責公共交通設施規(guī)劃、公共交通建設用地、公共交通管理規(guī)章制度等。在政府與公共交通公司之間，設有公共交通聯(lián)合會，受州政府委托，管理

3、公共交通具體事務。公共交通聯(lián)合會的職能包括：提出公 共交通網絡建設構架建議、制定票價和公共交通基礎設施建設規(guī)劃；訂購車輛、培訓人員、 招聘司機、進行交通基礎設施建設；確定統(tǒng)一的價目表、進行廣告宣傳、監(jiān)督服務質量標準執(zhí)行；編制年度公共交通預算、確定票款收入和政府補助資金在各公共交通公司間的分配等。法國1982年頒布了國內交通指導法，規(guī)定政府要向所有人提供價格合理的公共交通。同時，將公共交通的具體管理權利下放給地方政府，由地方政府成立交通組織機構負責組織城市或大區(qū)的公共交通。法國公共交通的經營模式中，有10%的企業(yè)是交通組織機構(AOT)的直屬公司直接經營，90%通過公共服務授權，簽訂合同經營。特

4、許權的授予通過招 標取得，具有透明性。合同一般有三種形式，各約占 1/3 :第一是管理合同 (Managementcontract),交通組織機構(AOT)獲得運營所得收入，并支付費用。運營公司在 運營及投資上都沒有經營風險。第二是價格包干合同(GrossCostContract),交通組織機構(AOT)獲得運營收入，只是支付與運營公司商定的費用。運營公司一般沒有經營風險，但在 投資方面存在風險。第三是補貼承包合同(NetCostCon tract),交通組織機構(AOT)只是支付一筆固定的補貼數(shù)額，運營公司獲得經營收入。運營公司無論是在運營還是在投資上都要承擔經營風險。二、政府投資和經營補貼

5、給公交發(fā)展以極大支持國外對公共交通的財政補貼分為直接補貼和間接補貼，各個國家對公交的扶植主要體現(xiàn)在直接的財政補貼上，即從國家財政或征收的稅金里拿出一定的比例用于彌補公交企業(yè)經營的虧損及進行公交基礎設施的建設。（一）國家立法保障對城市公交的補貼為保障政府公交財政補貼的順利實現(xiàn), 很多國家和地區(qū)先后制定了多種有關公共交通的法律法規(guī)及稅收政策。1964年，美國聯(lián)邦政府通過了城市公共交通法，承諾提供撥款資助各地區(qū)交通規(guī)劃項目， 最高數(shù)額達到總費用的2/3 ， 目的是維護已有的公共交通系統(tǒng)，改善并擴大其服務。1970 年的城市公共交通扶持法，明確規(guī)定公共交通獲得道路權，開辟公共汽車專用道或優(yōu)先通行道。在

6、 1974 年能源危機后，國會首次批準對公共交通的公共撥款和經營性補貼。上世紀 70 年代后期，由于公交企業(yè)虧損嚴重，公共撥款中大部分用作經營性補貼。1998 年， 21 世紀交通平衡法克林頓總統(tǒng)簽署生效，該法增加有利于城市公共交通發(fā)展的內容，鼓勵軌道交通、公共汽車、城市地區(qū)低速磁浮技術的研發(fā)工作，并保證到2003 年為公共交通提供 360 億美元的公共交通基金，另有50 億美元可用于各種撥款。1999 年有 26 億美元用于支持城市和農村的公分配計劃，即按照一定公式分配給人口超過5 萬的城市化地區(qū)。公式分配基金中約70%用于公共汽車。同時，經營性補貼范圍不斷削減，聯(lián)邦政府只照顧小城市和農村的

7、公交系統(tǒng)。德國 公共市郊客運法明文規(guī)定， “當公共市郊客運由于執(zhí)行它在公共經濟方面的任務，而這個任務又不允許它用交通收入來彌補費用支出時，它可以得到經濟補償”。法國交通法中也規(guī)定， “公共交通企業(yè)執(zhí)行規(guī)定的票價和服務標準， 應該得到合理的政府補貼，以維持公共交通運營活動經費收支的平衡”。（二）政府對城市公交的投資補貼政府財政支持對城市公共交通的發(fā)展起著舉足輕重的作用。各國公共交通的資金需求都明確劃分固定資產投資支出和經營性支出。固定資產支出包括停車場、換乘點、樞紐站、候車亭、 公交專用道等的投資建造；營運性支出包括車輛折舊、燃油動力和人員的工資福利等。政府對公交的財政補貼體現(xiàn)在對公交基礎設施建

8、設的直接投資和對公交企業(yè)運營虧損的補 貼兩個方面。2000年 7月， 英國運輸部發(fā)表了英國 2000 2010 年交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略：10 年運輸規(guī)劃。十年內在運輸方面的總投資計劃為1800 億英鎊。大量投資將用于資助現(xiàn)代公交、有軌電車、輕軌系統(tǒng)和自行車道建設。規(guī)劃提出的主要措施是：延長公交線路，改善相關的基礎設施；制定更高要求的公共汽車服務標準；提高公共汽車的發(fā)車頻率，強化上下班高峰期和夜晚的公共汽車服務；使公交乘客人數(shù)增長10；擴大農村地區(qū)公共交通補貼；實行老年人和殘疾人公共汽車半價制度。規(guī)劃每年提供4500 萬英鎊來支持農村地區(qū)公共汽車服務，并且每年增加500 萬英鎊用于新的農村運輸合作計

9、劃。英國倫敦在成功獲得2012 年奧運會舉辦權后，準備花費巨資改善基礎設施和公共交通，市長利文斯頓與英國政府已經達成共識，將設立 23.75 億英鎊的基金用來維修已經老化的基礎設施和改善公共交通。在 1992 年 -1996 年期間， 歐洲各國政府對購買公交汽車的補貼比例為38%。 而對軌道交通的補貼比例則更高，如德國、奧地利和瑞士修建軌道交通享受50%的財政補貼。德國各城市在道路建設和軌道交通建設方面，均能得到聯(lián)邦州在投資上的補助，一般補助資金為投資額的75%，有的項目甚至補助90%以上。法國根據(jù)公共交通基礎設施的類型提供不同比例的資助。如對于有軌電車資助比例可達35，資助額可達1500 萬

10、法郎 / 公里。對地鐵資助比例可達20，資助額可達3500 萬法郎公里。1996年 -2016 年，美國聯(lián)邦政府將為改善交通基礎設施（ 包括新建路線、車輛購買等）補貼 185.53 億美元，其中用于巴士公交43.3 億美元，用于城市鐵路（包括地鐵、城市鐵路等 ） 建設 142.23 億美元。（三）運營補貼及監(jiān)督考核為保障政府對公共交通財政補貼的最大效益，國外一些政府建立起了比較完善的公交財政補貼監(jiān)督機制。如法國巴黎，國家不允許作為公益性企業(yè)的公交企業(yè)以盈利為目的。每3年由公交企業(yè)制定一次3 年規(guī)劃， 根據(jù)公交企業(yè)提出的規(guī)劃，由巴黎交通管委會審核客運收入。 交通稅以外的收支差額，全部由財政補貼補

11、齊。2001 年以前，財政補貼由國家承擔70%，巴黎大區(qū)各地方政府（包括巴黎市在內的8 個省） 承擔30%。 2001 年， 巴黎大區(qū)交通管理委員會機構調整，管理地方化，財政責任也隨之向地方政府轉移。國家負擔51%， 地方負擔49%。2001年，巴黎大區(qū)公交建設與維護運營兩項總支出64. 1億歐元，征收公共交通稅（法國對有 9 名職工以上的雇主都要征收“特別交通稅”。該稅種創(chuàng)建于 70 年代，稅率由交通組織機構（AOT）決定，按工資總額的一定比例收取。巴黎的稅率最高為2.5%;其他地區(qū)稅率不等）和企業(yè)營業(yè)所得兩項收入共可抵銷總開支的74，其余26由政府財政負擔，其中中央負擔13%,大區(qū)5%,巴

12、黎市5%,其余7省3%。美國全國公共交通的資金來源37%是票價收入，5%是聯(lián)邦政府補貼，21%是州政府補貼，34%是地方政府補貼，其余則通過營業(yè)稅、消費稅或發(fā)行債券補齊。2000 年，紐約市公交收入結構中，聯(lián)邦和地方政府補貼高達40%。同年，芝加哥交通管理局（CTA）總運營費用支出是 8.41 億美元，其中人員工資6.13 億元； 總收入為4.39 億美元，其中票務收入3.68 億美元，其他如票價補貼、廣告、投資收益和地方政府捐助等1.74 億美元。收支相抵后虧損的4.02億美元全部由聯(lián)邦政府、州政府和地區(qū)交通管理局（RTA）出資設立的公共事業(yè)基金進行補償。依據(jù)德國城市交通財務法，城市公共交通

13、都得到政府的財政補助。票款收入約占公交公司收入的40%，州和城市或縣政府的補助比例占公交公司收入的50%以上。三、交通擁擠城市普遍設立公交快速通道1974年，巴西的庫里蒂巴率先建設城市公交快速通道。庫里蒂巴城市對道路與線網的合理布局、站點的便利換乘，車輛和客流的匹配等都作了細致的規(guī)定，實現(xiàn)了網、站、線、車的綜合配套。庫里蒂巴的一體化公交網絡是一個沿著五條城市主軸線，依靠快速干線、支線、 區(qū)際線和環(huán)線以及市中心環(huán)線組合的公交運行網絡。庫里蒂巴的主要干線都由三條平行的車道組成，中間是公共汽車專用道，兩側是除公共汽車以外的其他車輛行駛的道路；公共汽車專用道與其他車道之間是物理隔離帶或停車帶。路網設2

14、8 個公共汽車總站，位于公交干線與環(huán)線的交匯處，乘客在這些站可以方便地從一條線路換乘到另一條線路。庫里蒂巴對快速干線的站點又作了特殊設計，這是一種透明的圓筒形站臺，離地面80 公分，一頭可以與公共汽車的踏板接平，另一頭有簡易升降機可使殘疾人的輪椅和嬰兒車方便地上下車。在進口處設有售票員，乘客可以預先檢票進站，從而大大加快乘客的上下車速度。德國在城市道路建設中，遵循公共交通設施優(yōu)先權，地面軌道交通一般單獨設立信號系統(tǒng)，在與其它道路平交時軌道交通信號優(yōu)先，一般不出現(xiàn)等待現(xiàn)象，確保準點運行。特大城市、 大城市在主次干道設公交車專用道，有時公交車單設信號傳感裝置，在交叉處傳感設定紅綠燈設置，確保公交車

15、優(yōu)先通行，這種車輛自控裝置與交通控制中心相分離，大減少了公交車輛在道路交叉口的等待時間，提高了運行效率。巴黎市政府在2002 年底修建了41 公里封閉公共交通專用道。在2002 年法國公交協(xié)會會議上， 巴黎公交總公司公共汽車運營公司經理佛利甫馬爾特說，公共汽車專用道效果明顯，在已修建的36 公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運營服務質量得到顯著改善，運營速度提高了20 -30，節(jié)省油耗6 -7，并減少了20 -40的廢氣污染。美國政府計劃到2011 年， 由政府和私人公司投資2000 億美元，建造全國ITS 系統(tǒng)， 包括智能交通基礎結構和智能車輛系統(tǒng)，任何一個獨立的ITS 系統(tǒng)至少包括3 個

16、組成部分：交通控制系統(tǒng)，通訊系統(tǒng)，以及路邊交通控制設備。ITS 在公共交通應用中的最新成果是公共汽車信號優(yōu)先技術，使得公共汽車快速通過道路交叉口，對交叉口的晚點公共汽車在紅燈時提前給予綠燈，同時對正在交叉口內行駛的公共汽車延長綠燈時間使其有足夠的時間通過交叉口。四、政府支持實行公交優(yōu)惠票價國外城市的公交票價總體水平比較低，與其他交通方式相比在經濟上具有比較優(yōu)勢。韓國首爾市政府給予公交系統(tǒng)大量的補貼，使得公交車、地鐵等票價非常低廉，只相當于普通韓國人收入的0.05 。實行單一票價的城市較多，換乘方便且成本低。在芝加哥，公共汽車和地鐵票價實行單一票價，均為1.5 美元。在庫里蒂巴，只要化1.25

17、雷亞爾 （約合人民幣4 元 ）一次購票，就可以在整個公交網絡中任意方便地換乘。票價機制靈活多樣，五花八門。票價有月票、季票，還有日票、48 小時票、72 小時票、周票、家庭票、團體票、往返票，這些車票相當于全票價的50%-70%，甚至更低。東京的日票時效雖然只有24 小時，但是可以不限車次、不限距離地使用，地鐵和路面交通都可以使用，而價錢只相當實際票價的五六折。意大利有一種時票，有效期為兩個小時，票價已經近乎五折。還有一種“ P+R車票，如果城外的人開車進城辦事，可以購買這種車票，將車停在城郊指定的停車場，這張車票包含了便宜的停車費和進城往返的公共交通費。倫敦的兒童票是成人票價的三折，依據(jù)的是

18、年齡而不是身高。阿姆斯特丹對65 歲以上的老人，不論本國人還是外國人，一律實行免票。德國公交票價由公共交通聯(lián)合會制定，對于僅有一個公交公司的城市或縣，票價由公交公司制定。城市公共交通有各種票務方式，乘客可以一次性買票或購買月票，月票在一個城市內可以乘坐所有公共交通車輛。月票一般按公共交通運行區(qū)域劃分，劃分方法為，以一個大中城市為中心，按一定半徑劃分運行區(qū)域，每個半徑范圍內的月票價格不同。法國城市交通法規(guī)定， “考慮采用有利于殘疾人的特殊交通設施， 城市交通要考慮低薪階層， 尤其是部分貧窮的國民承受出行費用的能力”。 德國公共市郊客運法規(guī)定， “對在戰(zhàn)爭中和服兵役時受傷的人員以及其他殘疾人員，在

19、短途客運中實行免費運送”。在奧地利，公共交通屬于公益事業(yè)，政府不僅持有公交公司股份，還給予扶持和補貼，防止出現(xiàn)票價過高。奧地利政府非常重視公共交通的統(tǒng)一管理，公共汽車、地鐵、 有軌電車和城郊列車、長途列車、遠程公路客運分別由政府參股的“維也納交通公司”和“奧地利聯(lián)邦鐵路集團”集中管理，這樣不僅可以降低成本，提高效率，還方便了“一票制”的實行。一張公交車票既可以用于乘坐火車、地鐵，也可用于乘坐電車和公共汽車，十分方便，從而 大大增強了公共交通的吸引力。五、合理確定停車收費標準引導交通需求法國里昂市制定的停車政策主要包括三方面：一是在進入城區(qū)的主要路口建設停車場；二是實施地面停車收費制度；三是為節(jié)

20、省地面公共空間，建設地下停車場。里昂市堅持不在市區(qū)建立停車場，市中心的公共空間主要滿足行人、自行車， 小汽車一律停放在地下停車場。里昂市為說服并使人們理解這種做法，自覺將車停放在地下車場，將地下停車場設計的非常漂亮和藝術裝飾，使停車人感覺不是進入了隧道，而是到了藝術展示廳，從而吸引了大量用戶。倫敦市由于城市交通擁堵，人口集中，他們制定了停車收費系統(tǒng)，在交通需求量最大的地區(qū)，每小時的停車費用高達7 歐元，而且從9 點至 19 點只能連續(xù)停放2 個小時，有的地區(qū)一直到夜間。停車收費目標是確保停車位的使用率始終保持在85%的水平并不斷的留有停車位。為減少私人小汽車偷逃停車費，罰款金額從30 歐元增加

21、到150 歐元，市政府還大量安裝攝像監(jiān)控裝置，隨時拍照違章的車輛。其做法收到了立竿見影的效果，小汽車數(shù)量減少了 50%，如果延緩實施這些政策，小汽車數(shù)量會增加50%。據(jù)統(tǒng)計，2003-2004 年停車收費罰金超過2.25 億英磅，市政府將使用部分罰金繼續(xù)改善停車系統(tǒng)和發(fā)展城市公共交通。十年來，總計違章數(shù)量減少了70%，城市交通順暢了，而且沒有因為采用停車收費政策而停止城市經濟發(fā)展和市中心的商業(yè)活動。羅馬宣言：公共交通是適用于所有人的出行方式。國際公共交通協(xié)會（UITP） 邀請世界各地的政治領導人作出關于加強公共交通系統(tǒng)的承諾。作為我們居住環(huán)境中不可分割的部分， 公共交通為人們就業(yè)、服務、 教育及娛樂提供了經濟的通行方式，同時是實現(xiàn)長期社會、環(huán)境及經濟目標的有力手段。然而，由于城市不斷受到