發(fā)動機電控技術(shù)參考題

1、一、填空題（每空1分）1. 發(fā)動機管理系統(tǒng)包括 傳感器 、電子控制單元（ECU）和 執(zhí)行器 2. 燃油噴射控制系統(tǒng)主要功能包括： 噴油正時控制 、 噴油量控制 和 燃油泵控制等。3. 點火控制系統(tǒng)主要功能包括： 點火提前角控制 、 點火能量控制 和爆震控制。4. 怠速控制系統(tǒng)主要功能包括： 暖機怠速 控制和 怠速穩(wěn)定性 控制。5. 進氣控制系統(tǒng)主要功能包括： 廢氣渦輪增壓控制 、 可變氣門正時控制 、可變氣門升程控制、可變慣性進氣控制等6. 排放控制系統(tǒng)主要功能包括： 廢氣再循環(huán)控制 、 燃油蒸發(fā)排放控制 、空燃比閉環(huán)控制、二次空氣噴射控制等7. 空氣流量傳感器按其結(jié)構(gòu)形式和檢測原理的不同可以

2、分為四種：翼板式流量傳感器、卡爾曼渦流式空氣流量傳感器、 熱線式 空氣流量傳感器、熱膜式 空氣流量傳感器。8. 大眾TSI發(fā)動機有兩個獨立的冷卻系統(tǒng)，主冷卻循環(huán)系統(tǒng)用于 發(fā)動機 的冷卻，副冷卻循環(huán)系統(tǒng)用于 增壓空氣 的冷卻。9. 大眾TSI發(fā)動機的主冷卻循環(huán)管路可以分為兩個循環(huán)管路，一個循環(huán)管路流過 氣缸體 ，另一個循環(huán)管路流過 氣缸蓋 。10. 大眾TSI發(fā)動機的副冷卻循環(huán)系統(tǒng)主要包括兩個循環(huán)通道，一個循環(huán)通道對 渦輪增壓器 進行冷卻；另一個循環(huán)通道經(jīng)過進氣歧管內(nèi)的中冷器，對 增壓空氣 冷卻。11. 曲軸位置 傳感器一般向發(fā)動機ECU提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、曲軸轉(zhuǎn)角信號或活塞位置信號。12. 凸

3、輪軸位置 傳感器又稱“氣缸識別傳感器”，一般向發(fā)動機ECU提供基準(zhǔn)缸或各缸壓縮上止點信號。13. 根據(jù)傳感器檢測原理的不同，曲軸位置、凸輪軸位置傳感器主要有四種類型： 磁感應(yīng)式 、光電式、磁阻式和 霍爾效應(yīng)式 。14. 磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器由 信號轉(zhuǎn)子 、磁鐵、鐵心及 感應(yīng)線圈等 組成。15. 光電式曲軸位置傳感器由 發(fā)光二極管 、 光敏三極管 、信號盤及相關(guān)電路等組成。16. 在排氣控制系統(tǒng)中安裝三元催化器可以減少 CO 、 HC 、 Nox 的排放量17. 上游氧傳感器安裝在 三元催化轉(zhuǎn)換器 前面，用于檢測 混合氣空燃比 。18. 下游氧傳感器安裝在三元催化轉(zhuǎn)換器后面，用于監(jiān)測三元催化轉(zhuǎn)

4、換器的 轉(zhuǎn)換效率 。19. 氧傳感器按內(nèi)部的敏感元件的材料不同分為： 氧化鋯 式氧傳感器和 氧化鈦 式氧傳感器20. 電控燃油噴射系統(tǒng)按進氣量檢測方式的不同分為“ 壓力感應(yīng)式 （D型）”和“ 流量感應(yīng)式 （L型）”。21. 按照噴油器與氣缸的數(shù)量關(guān)系，電控燃油噴射系統(tǒng)又可分為 單點燃油噴射 系統(tǒng)和 多點燃油噴射 系統(tǒng)22. 多點燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)噴油器的安裝位置又可分為 進氣道 噴射和 缸內(nèi)直噴 兩種。23. 按照噴油器的控制方式進行分類，電控燃油噴射系統(tǒng)可分為： 同時 噴射系統(tǒng)、 分組 噴射系統(tǒng)和 順序 噴射系統(tǒng)。24. 進氣道噴射式燃油供給系統(tǒng)主要由燃油箱、燃油泵、進油管及回油管、燃油濾清器

5、、 燃油分配管 、 油壓調(diào)節(jié)器 、噴油器等組成。25. 電動燃油泵按照安裝位置可以分為兩種： 油箱外置 型和 油箱內(nèi)置 型。26. 根據(jù)泵體的工作原理和結(jié)構(gòu)的不同，常用的電動燃油泵主要包括 滾柱泵 和 齒輪泵 和渦輪泵。27. 電動燃油泵控制的內(nèi)容主要有兩個：燃油泵的 轉(zhuǎn)動 控制和 轉(zhuǎn)速 控制28. 按照控制電路的不同，油泵轉(zhuǎn)動控制有 發(fā)動機ECU 控制方式和 油泵開關(guān) 控制方式。29. 控制燃油泵轉(zhuǎn)速的方式有兩種： 串聯(lián)電阻 控制和 燃油泵ECU 控制。30. 缸內(nèi)直噴 又稱燃料分層噴射技術(shù)，具有低的燃油消耗，更加環(huán)保。31. 缸內(nèi)直接噴射式燃油控制系統(tǒng)的 均質(zhì)進氣 模式類似于進氣道噴射式發(fā)

6、動機，通過控制 點火提前角 和 進氣量 來控制發(fā)動機扭矩的輸出。32. 在均質(zhì)進氣模式下，燃油在壓縮上止點前大約 300 度曲軸轉(zhuǎn)角時被噴入汽缸中。33. 冷起動時燃油二次噴射是為了迅速加熱 催化反應(yīng)器 。34. 多點燃油噴射系統(tǒng)中，噴油器按噴油口的形狀可分為： 軸針式 、球閥式和 片閥式 。35. 按照噴油器的驅(qū)動方式的不同，噴油器又可分為 電壓 驅(qū)動型噴油器和 電流 驅(qū)動型噴油器。36. 噴油正時 就是指噴油器在什么時刻(發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角位置)開始噴油。37. 間歇性燃油噴射方式按照噴油時刻與曲軸轉(zhuǎn)角的關(guān)系可分為 同步 噴射和 異步 噴射兩類38. 在同步噴射發(fā)動機中，又分為 同時噴射 、

7、分組噴射 和 順序噴射 三種基本類型39. 噴油 脈沖寬度 也可稱為“燃油噴射時間”，其控制的目的是控制 噴油量 。40. 基本噴油脈沖寬度是為了實現(xiàn) 目標(biāo)空燃比 ，利用 空氣流量 傳感器、 發(fā)動機轉(zhuǎn)速 傳感器的輸入信號計算出基本噴油脈沖寬度。41. 點火系統(tǒng)控制的主要內(nèi)容包括 點火正時 控制、 點火能量 控制和爆震控制。42. 點火系統(tǒng)大致可分成三種類型：傳統(tǒng)點火系統(tǒng)、 普通電子 點火系統(tǒng)和 計算機控制 點火系統(tǒng)。43. 在點火系統(tǒng)中，IGT信號表示 點火正時 信號，IGF表示 點火反饋 信號。44. ECU根據(jù) 曲軸位置 傳感器和 凸輪軸位置 傳感器信號，判斷出當(dāng)前需要點火的氣缸，并將該信

8、號發(fā)送到點火控制模塊，該信號被稱為判缸信號。45. 點火線圈 的作用是將電源的低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)樽阋該舸┗鸹ㄈg隙的高壓電。46. 火花塞 的作用是將點火線圈產(chǎn)生的脈沖高壓電引入燃燒室，并在其兩個電極之間產(chǎn)生電火花，以點燃可燃混合氣。47. 并列波 作用是觀察各缸波形全貌，分析各缸閉合角和開啟角及各缸火花塞的工作狀態(tài)。48. 發(fā)動機增壓就是將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以提高空氣密度，增加 進氣量 。49. 發(fā)動機上采用的增壓控制系統(tǒng)按照動力驅(qū)動方式不同可分為 機械增壓 、 渦輪增壓 、氣波增壓及復(fù)合增壓四種方式。50. 機械增壓 將發(fā)動機曲軸的動力通過傳動機構(gòu)傳遞到增壓器對進氣進行增壓。51. 廢

9、氣渦輪增壓系統(tǒng)主要由 渦輪增壓器 、 中冷器 、增壓傳感器、膜片驅(qū)動器、旁通閥等組成。52. 廢氣渦輪增壓系統(tǒng)調(diào)節(jié)增壓壓力的方法主要有三種： 節(jié)流閥 式、可調(diào)葉片式和 旁通閥 式 。53. 大眾TSI發(fā)動機廢氣渦輪冷卻系統(tǒng)安裝有電子冷卻水泵，電子冷卻水泵將冷卻液泵出后分別送到 中冷器 和 廢氣渦輪增壓器 。54. 以曲軸轉(zhuǎn)角表示的進、排氣門開閉時刻及其開啟的持續(xù)時間稱作 配氣正時 。55. 可變氣門技術(shù)包括可變 配氣正時 控制和可變 氣門升程 控制兩個內(nèi)容。56. 電子節(jié)氣門也稱 線控 節(jié)氣門，是伴隨汽車電子驅(qū)動理念而誕生的57. 根據(jù)驅(qū)動節(jié)氣門的動力源不同分為電液式節(jié)氣門、線性電磁鐵式節(jié)氣門

10、、 步進電機 式節(jié)氣門、 直流伺服電機 式節(jié)氣門。58. 電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)的控制功能包括 加速踏板特性 控制、 汽車加速平滑性 控制、發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制、發(fā)動機起動控制等。59. 根據(jù)內(nèi)部結(jié)構(gòu)原理的不同，加速踏板位置傳感器可分為 電位計 型和 霍爾元件 型。60. 根據(jù)燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)能否檢測系統(tǒng)泄漏可分為： 非增強 型和 增強 型 。61. 根據(jù)燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)的控制方式可分為： 真空 控制式、 ECU 控制式。二、判斷對錯（每小題1分）1. 大眾TSI發(fā)動機安裝了熱線式空氣流量傳感器（ ）（進氣壓力）2. 熱線式空氣流量傳感器可直接檢測進入氣缸的空氣質(zhì)量。（ ）3. 汽車發(fā)動機上常用的為熱敏

11、電阻式負(fù)溫度系數(shù)型溫度傳感器。（ ）4. ECU根據(jù)冷卻液溫度的高低對噴油量進行修正。溫度降低，噴油量增加；溫度升高，噴油量減少。（ ）5. 冷卻液溫度傳感器失效后，發(fā)動機將無法啟動。（ ）（可以）6. 大眾TSI發(fā)動機的副冷卻循環(huán)系統(tǒng)由電子冷卻液循環(huán)泵驅(qū)動。（ ）7. 大眾TSI發(fā)動機的曲軸位置傳感器是磁感應(yīng)型傳感器。（ ）（霍爾）8. 豐田5A發(fā)動機的曲軸位置和凸輪軸位置傳感器都安裝在分電器內(nèi)。（ ）9. 豐田TCCS系統(tǒng)的凸輪軸位置傳感器，產(chǎn)生G信號，下曲軸位置傳感器，產(chǎn)生Ne信號。（ ）10. 朗逸轎車1.4TSI發(fā)動機的凸輪軸位置傳感器安裝在進氣凸輪軸上，其結(jié)構(gòu)形式為霍爾式。（ ）1

12、1. 常說的理論空燃比是14.7。（ ）12. 為了提高三元催化器的轉(zhuǎn)換效率，有必要對空燃比進行閉環(huán)控制。（ ）13. 當(dāng)可燃混合氣濃時，氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生的電壓一般為0.8-0.9V。（ ）14. 單點噴射系統(tǒng)噴射壓力低，性能高于多點噴射系統(tǒng)。（ ）（低）15. 多點噴射系統(tǒng)各缸混合氣分配均勻，充氣效率高，但受進氣管形狀影響，。（ ）（不）16. 缸內(nèi)噴射將燃油直接噴到氣缸內(nèi)，霧化好，可實現(xiàn)分層燃燒；噴油壓力高，成本高。（ ）17. 回油管中的燃油被發(fā)動機加熱后流回燃油箱，使燃油溫度上升，容易產(chǎn)生氣阻，影響實際噴射量。（ ）18. 無回油管燃油供給系統(tǒng)：將油壓調(diào)節(jié)器置于燃油箱內(nèi)，取消回油管

13、，多余燃油經(jīng)壓力調(diào)節(jié)器后直接流入油箱。（ ）19. 油箱內(nèi)置型燃油泵燃油從驅(qū)動電機內(nèi)部流過，可冷卻電動機，可以防止產(chǎn)生氣阻，同時噪音小。（ ）20. 電動燃油泵的轉(zhuǎn)動控制是指燃油泵什么時候開始轉(zhuǎn)動，進入工作狀態(tài)。（）21. 電動燃油泵的轉(zhuǎn)速控制是根據(jù)發(fā)動機的運行工況調(diào)整燃油泵的轉(zhuǎn)速，以實現(xiàn)供油量的控制。（ ）22. 發(fā)動機進入分層進氣模式要求冷卻液溫度不低于80°C。（ ）（ 50 ）23. 在分層進氣模式下，節(jié)氣門的開度要盡可能的大，這樣可以使節(jié)氣門處的節(jié)流損失降到最小。（ ）24. 在分層進氣模式下，燃油在最后三分之一的壓縮行程被噴入氣缸中，整個噴油過程是在壓縮上止點前60

14、76;曲軸轉(zhuǎn)角左右開始。（ ）25. 在分層進氣模式下，發(fā)動機主要通過控制噴油量來決定扭矩的輸出，進氣量和點火提前角的影響很小。（ ）26. 在均質(zhì)稀薄進氣模式下，燃油是在壓縮上止點前大約60°被噴入氣缸中。（ ）（ 300 ）27. 燃油濾清器集成了油壓調(diào)節(jié)器，可將低壓系統(tǒng)油壓調(diào)節(jié)為3.5-7bar。低壓系統(tǒng)的油壓經(jīng)高壓燃油泵進一步加壓，油壓為50-110bar。（ ）28. 低電阻噴油器電磁線圈的電阻值為23，高電阻噴油器電磁線圈的電阻值為1217。（ ）29. 在電流驅(qū)動方式配合使用低電阻噴油器時，應(yīng)在驅(qū)動回路中串聯(lián)附加電阻。（ ）（ 電壓）30. 間歇性燃油噴射方式中的同步噴

15、射是指與發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)動同步，在固定的曲軸轉(zhuǎn)角位置時進行噴射。（ ）31. 無效噴油時間隨蓄電池電壓的降低而增大，因此當(dāng)蓄電池電壓降低時，增加噴油脈沖寬度。（ ）32. 減速時，為降低燃油消耗和改善尾氣排放，可以進行斷油控制，即噴油器不噴油。（ ）33. 發(fā)動機高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時，為防止發(fā)動機損壞，可以進行斷油控制，即噴油器不噴油。（ ）34. 微機控制點火系統(tǒng)可以取消分電器，點火線圈產(chǎn)生的高壓電不經(jīng)分電器直接提供給火花塞。（ ）35. 點火系統(tǒng)低壓電路包括蓄電池、點火開關(guān)、傳感器、ECU、點火模塊、點火線圈初級電路等。（ ）36. 點火系統(tǒng)高壓電路包括點火線圈次級電路、分電器、中央高壓線、分缸高壓線

16、、火花塞等。（ ）37. IGT信號為一方波信號，當(dāng)點火模塊檢測到方波信號的上降沿時，點火模塊控制點火線圈初級回路斷開，火花塞跳火。（ ）（ 下 ）38. 在點火系統(tǒng)中，IGT信號表示點火正時信號，IGF表示點火反饋信號。（ ）39. 單獨點火方式基本工作原理與雙缸同時點火類似，不同之處是每個氣缸各自單獨配置了點火線圈和點火控制模塊。（ ）40. 電極間隙過小，火花微弱，容易產(chǎn)生積炭而漏電。（ ）41. 電極間隙過大，火花塞擊穿電壓降低，發(fā)動機不易起動，且在高速時容易發(fā)生“缺火”現(xiàn)象。（ ）（ 升高）42. 從左至右按點火次序?qū)⒏鞲c火波形進行順序排列，稱為“平列波”。（ ）43. 從上到下按

17、點火次序?qū)⒏鞲c火波形之首對齊并分別放置，稱為“并列波”。（ ）44. 將各缸點火波形之首對齊并重疊在一個水平線上稱為“重疊波”。 （ ）45. 并列波作用是分析各缸次級擊穿電壓是否均衡。（ ）（ 平列）46. 發(fā)動機增壓可以增加發(fā)動機功率、改善發(fā)動機排放，但降低燃油經(jīng)濟性。（ ）（ 提高）47. 渦輪增壓利用發(fā)動機廢氣的能量推動廢氣渦輪增壓器進行增壓，需要消耗發(fā)動機自身的能量。（ ）（ 不）48. 大眾TSI發(fā)動機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)是通過節(jié)流閥進行控制的。（ ）（旁通）49. 合理利用氣門重疊角，可實現(xiàn)缸內(nèi)廢氣再循環(huán)，以減小HC的排放量。（）（NOx）50. 當(dāng)凸輪軸正時機油控制閥的控

18、制信號占空比大于50%時，配氣正時提前。（）51. 大眾朗逸TSI發(fā)動機正時相位調(diào)節(jié)角度范圍可達20°的曲軸轉(zhuǎn)角。 （ ）（凸輪軸）52. 豐田VVTL-i系統(tǒng)為每對進、排氣門配置了中、低速凸輪和高速凸輪，中、低速凸輪升程低，高速凸輪升程高。（ ）53. 本田VTEC系統(tǒng)在發(fā)動機低速時，主要由主氣門向氣缸供應(yīng)進氣。（ ）54. 本田VTEC系統(tǒng)在發(fā)動機低速時三個搖臂相互獨立運動，高速時三個搖臂連成一體同步運動。（ ）（高速、低速）55. 下電氣停止位對應(yīng)的節(jié)氣門開度稍大于下機械停止位時節(jié)氣門的開度。（ ）56. 上電氣停止位對應(yīng)的節(jié)氣門開度稍小于上機械停止位時節(jié)氣門的開度。（ ）57

19、. 發(fā)動機熄火后，節(jié)氣門控制電機斷電，節(jié)氣門處于緊急停止位。（ ）58. 節(jié)氣門在主、副回位彈簧的共同作用下處于緊急停止位，此位置也為節(jié)氣門的初始位置。（ ）59. 增強型燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)只能控制燃油蒸發(fā)的凈化量，但不能檢測系統(tǒng)是否存在泄漏。（ ）（ 非增強）60. 油氣分離閥可以防止液態(tài)燃油被吸入炭罐，降低炭罐的蒸氣吸附能力。（ ）三、名詞解釋1. EVAP：該系統(tǒng)可將燃油箱內(nèi)的燃油蒸氣暫時存儲在活性炭罐中，并在合適的工況下經(jīng)進氣管吸入燃燒室內(nèi)部燒掉，一方面避免了泄漏產(chǎn)生的環(huán)境污染，另外還節(jié)約了燃油。2. 二次空氣噴射：二次空氣噴射系統(tǒng)在一定工況下將適量的新鮮空氣送入排氣管或三元催化轉(zhuǎn)化器中

20、，使沒有完全燃燒的CO和HC繼續(xù)燃燒，從而降低CO和HC的排放量。3. IGT信號：點火控制信號IGT，ECU向點火模塊發(fā)出的點火控制信號，ECU根據(jù)IGT信號控制點火，點火在方波的下降沿發(fā)生。4. IGF信號：點火反饋信號IGF，點火模塊檢測到初級回路不能正常點火時，向ECU發(fā)送此信號，ECU會關(guān)閉失火缸的噴油。 5. ETC：電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)，加速踏板和節(jié)氣門之間無機械連接，ECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器等判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)矩需求，通過節(jié)氣門電機驅(qū)動節(jié)氣門開啟到所需要的開度。6. VVTL-i：智能可變氣門正時和升程控制系統(tǒng)，ECU根據(jù)發(fā)動機工況，動態(tài)調(diào)整氣門正時和氣門升程，以獲得最佳的燃油經(jīng)濟和

21、動力性。7. EGR：廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，將部分廢氣引入氣缸內(nèi)與可燃混合氣混合參與燃燒，從而使燃燒速度減緩，燃燒溫度降低，以減少燃燒過程中氮氧化物的生成。8. 雙缸同時點火：兩個氣缸公用一個點火線圈，并同時點火。一個氣缸在壓縮行程點火，另一個氣缸在排氣行程點火。9. 無效噴射時間：噴油器的開閥時間比關(guān)閥時間長，噴油器不噴油的時間，稱為無效噴油時間，即無效噴射時間=開啟延遲時間-關(guān)閉延遲時間。10. 順序噴射：順序燃油噴射也叫獨立燃油噴射。曲軸每轉(zhuǎn)兩圈，各缸的噴油器按照發(fā)動機的點火順序，依次在最合適的曲軸轉(zhuǎn)角位置進行燃油噴射。11. 霍爾效應(yīng)：當(dāng)電流通過放在磁場中的半導(dǎo)體基片，且電流方向和磁場方向垂

22、直時，在垂直于電流和磁場的半導(dǎo)體基片的橫向側(cè)面上產(chǎn)生一個與電流和磁場強度成正比的電壓，這個電壓稱為霍爾電壓。12. 判缸信號：ECU根據(jù)曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器信號，判斷出當(dāng)前需要點火的氣缸，并將該信號發(fā)送到點火控制模塊，該信號被稱為“判缸信號”。三、問答題1. 空氣流量傳感器的作用。將單位時間內(nèi)吸入發(fā)動機氣缸的空氣量轉(zhuǎn)換成電信號送至ECU，作為決定噴油量和點火正時的基本信號之一。熱線式空氣流量傳感器原理圖RK：溫度補償電阻，RH：熱線電阻，RB：是橋電阻，RA：是精密測量電阻，A：控制電路2. 簡述熱線式空氣流量傳感器結(jié)構(gòu)，并根據(jù)熱線式空氣流量傳感器原理圖描述其工作原理，繪制其工作過

23、程和溫度補償流程圖。結(jié)構(gòu)：由感知空氣流量的白金熱線(鉑金屬線)、根據(jù)進氣溫度進行修正的溫度補償電阻(冷線)、控制熱線電流并產(chǎn)生輸出信號的控制電路板以及空氣流量傳感器的殼體等元件組成。工作原理：熱線式空氣流量傳感器采用熱平衡原理來檢測空氣流量。根據(jù)熱平衡原理：當(dāng)熱線表面溫度與空氣溫度差值恒定時，空氣的質(zhì)量流量Q與熱線電流大小成單值關(guān)系，因此，能測出熱線電流的大小，便可以計算出空氣流量。當(dāng)空氣流量變化時，控制電路通過惠斯通電橋平衡原理，控制熱線電流大小來保持上述恒定溫差?；菟雇姌蚬ぷ髟恚寒?dāng)RK/RB=RH/RA時，UAB0，電橋處于平衡狀態(tài)；當(dāng)RK/RBRH/RA時，UAB 0，電橋處于不平衡

24、狀態(tài)。熱線式空氣流量傳感器工作過程流程圖和溫度補償流程圖如圖所示：3. 壓敏電阻式進氣壓力傳感器結(jié)構(gòu)和工作原理。結(jié)構(gòu)：主要由硅片、過濾器、真空室、集成電路等組成。工作原理：硅片周圍有四個應(yīng)變電阻，并以惠斯通電橋的方式連接。硅片的一面為真空室，另一面引入了進氣歧管壓力。當(dāng)進氣歧管壓力變化時，硅片發(fā)生變形，硅片上的四個電阻阻值也產(chǎn)生變化，惠斯通電橋的輸出電壓U也產(chǎn)生變化，該電壓經(jīng)過集成放大電路處理后送給ECU，作為計算進入氣缸內(nèi)空氣流量的主要依據(jù)。4. 簡述下列溫度傳感器的作用。1）冷卻液溫度傳感器：檢測發(fā)動機冷卻液的溫度，并將電信號輸送給發(fā)動機ECU，作為汽油噴射、點火正時、怠速和尾氣排放控制等

25、的主要修正信號。2）進氣溫度傳感器：安裝在進氣壓力式或體積型空氣流量傳感器的燃油噴射系統(tǒng)中，以便隨時監(jiān)測周圍環(huán)境溫度的變化，修正噴油量。3）排氣溫度傳感器：檢測發(fā)動機排氣的溫度，以防止三元催化器因高溫而損壞。5. 根據(jù)冷卻液溫度電路圖敘述冷卻液溫度傳感器的檢測原理冷卻液溫度傳感器電路采用“串聯(lián)電阻分壓電路”原理來檢測溫度信號。發(fā)動機ECU通過其內(nèi)部的電阻R1經(jīng)連接器B31的“97”腳向冷卻液溫度傳感器B3的“2”腳提供5V電源，傳感器B3通過連接器B31的“96”腳經(jīng)ECU內(nèi)部搭鐵。傳感器電阻與ECU內(nèi)部的電阻R1構(gòu)成串聯(lián)分壓電路。ECU通過檢測傳感器電阻兩端的電壓VS來感知冷卻液溫度的高低。

26、當(dāng)冷卻液溫度上升時，傳感器電阻減小，VS電壓降低；當(dāng)冷卻液溫度下降時，傳感器電阻增大，VS電壓升高。(a) (b) (c) (d)6. 根據(jù)磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器原理圖，敘述信號轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時感應(yīng)線圈中的磁通及感應(yīng)電動勢變化情況，并畫圖表示。當(dāng)信號轉(zhuǎn)子順時針轉(zhuǎn)動，信號轉(zhuǎn)子的凸齒逐漸接近線圈鐵心，凸齒與鐵心間的空氣間隙越來越小，通過感應(yīng)線圈的磁通逐漸增大。當(dāng)信號轉(zhuǎn)子凸齒的齒角與鐵心邊緣相對時，磁通急劇增加，磁通變化率最大，如圖(b)所示。當(dāng)信號轉(zhuǎn)子從圖(b)向圖(c)轉(zhuǎn)動時，雖然磁通仍然增加，但磁通變化率減低。當(dāng)信號轉(zhuǎn)子凸齒的中心正對鐵心的中心線時，如圖(c)所示，空氣間隙最小，磁通量最大，但磁通變

27、化率最小。轉(zhuǎn)子繼續(xù)轉(zhuǎn)動時，空氣間隙又逐漸增大，磁通逐漸減小，當(dāng)信號轉(zhuǎn)子凸齒的齒角正對鐵心的邊緣時，如圖(d)所示，磁通急劇減小，磁通變化率負(fù)向最大。7. 簡述氧傳感器的作用。氧傳感器可以檢測排氣中氧氣的濃度，并將此信號反饋給發(fā)動機ECU，ECU據(jù)此判斷可燃混合氣的濃度，進而調(diào)節(jié)噴油器的噴油量，使可燃混合氣的濃度保持在理想空燃比附近8. 氧化鋯式氧傳感器的工作原理發(fā)動機排出的廢氣從氧傳感器的端部經(jīng)過并與鋯管的外表面接觸，空氣從傳感器尾部的通氣孔進入鋯管的內(nèi)表面。鋯管的陶瓷體是多孔的，允許氧離子滲入該固體電解質(zhì)內(nèi)。在溫度超過300時氧發(fā)生電離，帶負(fù)電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。由于大氣中

28、的氧氣比廢氣中的氧氣多，鋯管上與大氣相通的內(nèi)表面比外表面吸附更多的負(fù)離子，因而氧離子從大氣側(cè)向廢氣側(cè)擴散，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動勢，此時鋯管相當(dāng)于一個微電池，向外輸出電壓信號。鋯管內(nèi)外表面氧濃度差越大，輸出電壓信號也越高。9. 簡述缸內(nèi)直接噴射式燃油控制系統(tǒng)的三種基本工作模式分層進氣模式：分層進氣模式發(fā)生在發(fā)動機的中等負(fù)荷和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。過量空氣系數(shù)可以被控制在大約1.6-3之間，混合氣被外層新鮮空氣和廢氣包圍著，通過缸壁的熱損失小。均質(zhì)稀薄進氣模式：在分層進氣模式和均質(zhì)進氣模式的過渡轉(zhuǎn)化區(qū)域，發(fā)動機以均質(zhì)稀薄進氣模式運行。稀混合氣被均勻地分布在整個燃燒室，此工況下過量空氣系數(shù)大約是1.55均

29、質(zhì)進氣模式:在高的負(fù)載和轉(zhuǎn)速下，發(fā)動機是以均質(zhì)進氣模式工作，此工況下的過量空氣系數(shù)=1。10. 根據(jù)結(jié)構(gòu)簡圖簡述柱塞泵的工作過程包括：吸油過程、回油過程和壓油過程。1）吸油過程：當(dāng)驅(qū)動凸輪旋轉(zhuǎn)、柱塞在柱塞回位彈簧作用下向下運動時，此時，燃油壓力調(diào)節(jié)閥沒通電，閥針彈簧推動進油閥閥針向右移動，進油閥打開。由于柱塞下行，柱塞上方的油腔容積增大，低壓系統(tǒng)的燃油經(jīng)蓄壓器和進油閥被吸入油腔。2）回油過程：驅(qū)動凸輪驅(qū)動柱塞向上運動，當(dāng)燃油壓力調(diào)節(jié)閥不通電時，進油閥依然打開。油腔內(nèi)過多的燃油經(jīng)進油閥被壓回到低壓系統(tǒng)，發(fā)動機ECU以此來調(diào)節(jié)實際供油量。回油時在系統(tǒng)中產(chǎn)生的液體脈動被蓄壓器和節(jié)流閥所衰減（節(jié)流閥在

30、高壓燃油泵的入口處）。3）壓油過程：驅(qū)動凸輪繼續(xù)推動柱塞上行，當(dāng)燃油壓力調(diào)節(jié)閥通電時，針閥將克服針閥彈簧的作用力向左運動。進油閥在彈簧作用力下被關(guān)閉。柱塞向上運動，由于油腔被封閉且容積減小，油腔內(nèi)建立起油壓。當(dāng)油腔內(nèi)的油壓高于油軌內(nèi)的油壓時，出油閥被壓開，燃油被泵入油軌內(nèi)。11. 簡述噴油器的作用和控制原理作用：噴油器接收發(fā)動機ECU的控制信號，將所需量的燃油適時地以一定壓力噴入進氣管或氣缸內(nèi)并霧化，與其中的空氣混合形成可燃混合氣體?？刂圃恚喊l(fā)動機ECU根據(jù)各種傳感器輸入的信號，確定合適的噴油時刻和噴油脈沖寬度，并向噴油器提供搭鐵信號使噴油器開始噴油，切斷搭鐵信號時噴油器停止噴油。12. 簡

31、述同時噴射、分組噴射和順序噴射三種噴射類型的區(qū)別。采用同時噴射方式的所有噴油器搭鐵端子接在一起受ECU中的三極管同時控制。發(fā)動機ECU根據(jù)曲軸位置傳感器(CKP)產(chǎn)生的基準(zhǔn)信號，發(fā)出脈沖控制信號，控制功率三極管的導(dǎo)通和截止，從而控制各噴油器同時接通和切斷，使各缸噴油器同時噴油。分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成24組。四缸的發(fā)動機一般將噴油器分成兩組，每一工作循環(huán)中，各噴油器均噴射一次或兩次。與同時噴射相比，有更多氣缸在合適的時候噴油。順序噴射也叫獨立噴射，曲軸每轉(zhuǎn)兩圈，各缸的噴油器按照發(fā)動機的點火順序，依次在最合適的曲軸轉(zhuǎn)角位置進行燃油噴射。13. 簡述發(fā)動機起動時是如何進行噴油脈沖寬度的

32、控制？發(fā)動機起動時不根據(jù)吸入的空氣量來計算噴油脈沖寬度，而是根據(jù)當(dāng)時發(fā)動機冷卻液的溫度、自起動開始累積的轉(zhuǎn)數(shù)以及起動時間等來確定噴油脈沖寬度。發(fā)動機冷卻液溫度越低，燃油越不易霧化，噴油脈沖寬度就應(yīng)該越長。起動時噴油脈沖寬度(ms)=由發(fā)動機冷卻液溫度決定的噴油脈沖寬度(ms)+無效噴射時間(ms)。14. 簡述發(fā)動機起動后是如何進行噴油脈沖寬度的控制？發(fā)動機起動后正常運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機ECU根據(jù)空氣流量傳感器和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器信號計算出基本的噴射脈沖寬度，再綜合考慮發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性、排放性等因素，對基本噴油脈沖寬度進行修正，即按照各種工況的最理想目標(biāo)空燃比來決定噴油脈沖寬度。噴油脈沖寬度(m

33、s)=基本噴油脈沖寬度(ms)×基本噴油脈沖寬度修正系數(shù)+噴油器無效噴油時間(ms)。15. 簡述基本噴油脈沖寬度修正系數(shù)主要包括那些方面？1）與發(fā)動機溫度相關(guān)的修正系數(shù)：冷卻液溫度越低，噴射修正量越大。溫度過高，也要進行高溫燃油增量修正。2）加減速運轉(zhuǎn)時的修正系數(shù)：汽車加速時，僅僅使用基本噴油量，容易導(dǎo)致混合器偏稀。減速時，節(jié)氣門關(guān)閉的速度越大，噴油脈沖寬度的減量就越大3）混合氣濃度的反饋修正系數(shù)：當(dāng)氧傳感器輸入高電位信號時，說明混合氣偏濃，應(yīng)減小噴油脈沖寬度。4）學(xué)習(xí)控制產(chǎn)生的修正系數(shù)；學(xué)習(xí)控制的功能是為了進一步提高空燃比的控制精度5）與負(fù)荷、轉(zhuǎn)速相關(guān)的修正系數(shù)：進氣質(zhì)量越高或發(fā)

34、動機轉(zhuǎn)速越高，修正量的增加量越大。16. 簡述點火系統(tǒng)低壓電路和高壓電路的作用（1）低壓電路的作用：ECU實時監(jiān)控各傳感器的信息，在適當(dāng)?shù)臅r刻控制點火模塊中的三極管導(dǎo)通和截止。當(dāng)三極管導(dǎo)通時，點火線圈初級電路儲存點火能量。（2）高壓電路的作用：當(dāng)點火模塊中的三極管截止時，次級感應(yīng)出高電壓，該高電壓通過分電器傳遞到需要點火的火花塞，使火花塞間隙擊穿，產(chǎn)生電火花。17. 簡述點火系統(tǒng)的基本工作原理當(dāng)ECU發(fā)出的IGT為高電平時，點火模塊中的三極管導(dǎo)通，點火系統(tǒng)低壓電路接通，初級繞組產(chǎn)生電流。電流回路：蓄電池、點火開關(guān)、點火線圈初級繞組、點火模塊、搭鐵，初級繞組在鐵芯中產(chǎn)生了磁場。初級繞組剛接通時，

35、由于互感作用，在次級電路中也會產(chǎn)生互感電動勢，但互感電動勢較低，不足以使火花塞跳火。當(dāng)ECU發(fā)出的IGT信號由高電平出現(xiàn)下降沿時，點火模塊中的三極管截止，初級電流變?yōu)?，鐵芯中的磁場減弱。由于初級繞組的自感作用，在初級繞組中產(chǎn)生約500V左右的自感電動勢。同時，由于互感作用，在次級繞組中產(chǎn)生了約10KV-30KV的互感電動勢，該電動勢作用在火花塞電極上并擊穿火花塞間隙，火花塞跳火。18. 簡述雙缸同時點火方式的結(jié)構(gòu)和工作原理結(jié)構(gòu)：利用一個點火線圈控制兩個氣缸的火花塞同時進行跳火。點火線圈次級繞組的兩個端子分別連接一個火花塞，兩個火花塞通過搭鐵串聯(lián)在一起。分到一組同時跳火的氣缸要求相位上相差36

36、0°曲軸轉(zhuǎn)角，即一個氣缸若在壓縮行程，另一個氣缸在排氣行程。工作原理：當(dāng)控制初級回路的三極管導(dǎo)通時，初級回路有電流通過，儲存能量。當(dāng)三極管截止時，次級線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電動勢，該電動勢作用在兩個火花塞的電極間隙上，并將兩個電極間隙同時擊穿，實現(xiàn)同時跳火。處于壓縮行程的氣缸由于缸壓較高，擊穿火花塞間隙所需的電壓較大，而處于排氣行程的氣缸由于缸壓較低，擊穿火花塞間隙所需的電壓較小。因此，次級產(chǎn)生的電動勢可以根據(jù)缸壓大小自動在兩個火花塞上進行分配。當(dāng)雙缸同時點火時，處于壓縮行程的火花塞擊穿電壓高，火花強。處于排氣行程的火花塞擊穿電壓低，火花弱。19. 簡述影響點火提前角的主要因素1）發(fā)動機轉(zhuǎn)速

37、升高時，在同一時間內(nèi)，曲軸轉(zhuǎn)過的角度增大，如果燃燒的速率不變，則最佳點火提前角應(yīng)按照線性規(guī)律增加。2）發(fā)動機負(fù)荷越大，混合氣的質(zhì)量越好，燃燒的速度加快，要求點火提前角減小。3）汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，點火提前角可適當(dāng)加大；汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，點火提前角則應(yīng)相應(yīng)減小。20. 點火系統(tǒng)為什么要進行閉合時間控制當(dāng)點火線圈的初級回路被接通后，由于初級線圈電感的作用，初級電流按照指數(shù)規(guī)律增長，上升到飽和值需要一定的時間。只有通電時間達到一定值，初級電流才可能達到飽和，此時的斷開電流才能最大，而斷開電流又與次級電壓最大值成正比，因此為了使次級電壓達到最大，就必須保證通電時間能使初級電流達到

38、飽和。但如果通電時間過長，又會使電能消耗增大甚至由于過熱損壞點火線圈。因此要控制一個最佳的通電時間或充電閉合角，應(yīng)該使其兼顧上述兩方面的要求。21. 點火系統(tǒng)為什么要進行限流控制為了減小轉(zhuǎn)速對次級電壓的影響，提高點火能量，采用了初級線圈電阻很小的高能點火線圈，其飽和電流可以達到30A以上。為了防止初級電流過大燒壞點火線圈，在點火控制電路中增加了恒流控制電路，保證在任何轉(zhuǎn)速下初級電流都能達到需要的電流值，這既改善了點火性能，又能防止初級電流過大而燒壞點火線圈。22. 分析點火系統(tǒng)次級電壓的標(biāo)準(zhǔn)波形a點：初級回路接通的時刻。 b點：初級繞組電流達到飽和的時刻。a-b段：初級回路接通，初級回路電流增

39、長至點火控制器開始恒流控制的過程（建立磁場能量）。c點：初級回路斷開的時刻。b-c段：恒流控制段（初級繞組電流上升到點火控制器的恒流階段）。a-c段：閉合時間（初級回路通電時間）。d點：初級回路斷電瞬間次級回路產(chǎn)生的感應(yīng)電動勢的最大值，也稱“擊穿電壓”或“點火電壓”，該電壓將火花塞間隙擊穿，火花塞間隙被擊穿后電壓峰值立即下降。e點：火花形成的起始點（即擊穿電壓擊穿火花塞間隙后形成電子流的瞬間，產(chǎn)生了熱能量的轉(zhuǎn)換開始）。 c-f段：電容放電段（相當(dāng)于一個大電容放電，火花形成的過程，即擊穿火花塞間隙后形成電子流的過程）。 g點：火花結(jié)束點（即擊穿形成電子流后，磁能轉(zhuǎn)換持續(xù)到不能維持電子流的最低能量

40、點）。f-g段：火花的持續(xù)時間，也稱“燃燒線”，這個電壓是火花燃燒電壓，是維持火花傳遞的電壓，一般為擊穿的1/4，此段也稱“電感放電段”。此段應(yīng)比較平直，干凈無異形波。 h-i段：繞組線圈正常衰減振蕩段：一般有三個以上的振蕩波，標(biāo)準(zhǔn)為5-6個。即是磁能轉(zhuǎn)換電能不能維持火花導(dǎo)通后，初、次級線圈磁能相互轉(zhuǎn)換衰減振蕩消失過程。23. 簡述廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的增壓原理。壓縮輪和渦輪連接在一個軸上，來自排氣管的廢氣推動使渦輪轉(zhuǎn)動，渦輪通過連接軸帶動壓縮輪同步轉(zhuǎn)動，來自空濾器的新鮮空氣進入壓縮輪的中部，空氣在離心力的作用下沿壓縮輪的葉片向外甩出，空氣壓力增高。發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，廢氣流速越高，渦輪和壓縮輪轉(zhuǎn)速也越高，增壓作用越強。24. 簡述廢氣渦輪增壓系統(tǒng)中增壓空氣循環(huán)控制系統(tǒng)的作用增壓空氣循環(huán)是指將壓氣機壓縮后的空氣重新引回到壓氣機的進氣口，以根據(jù)發(fā)動機的工況調(diào)整增壓壓力。引回到壓氣機入口的空氣量越大，供給發(fā)動機的增壓空氣量就越少