發(fā)動(dòng)機(jī)術(shù)語(yǔ)解釋

1、汽車(chē)術(shù)語(yǔ)匯總類(lèi)類(lèi)別別 序序號(hào)號(hào)縮縮略略詞詞漢漢語(yǔ)語(yǔ)英英文文全全稱(chēng)稱(chēng)基基本本原原理理發(fā)發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)機(jī)燃燃燒燒技技術(shù)術(shù)1FSI燃油分層直噴技術(shù)FuelStratifiedInjection該技術(shù)利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過(guò)一個(gè)分流軌道(共軌)到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門(mén)。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周?chē)?TDI渦輪增壓+電控共軌柴油直噴Turbo ChargedDirectlnjectionTDI采用共軌技術(shù)，達(dá)到只用一個(gè)油泵就可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油。共軌技術(shù)與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上的多點(diǎn)電噴類(lèi)似，在一

2、根“共軌”上安裝四個(gè)(對(duì)應(yīng)四缸發(fā)動(dòng)機(jī))噴油器，然后有一個(gè)油泵向“共軌”中供油。而噴油器的開(kāi)啟和關(guān)閉，則是靠電腦來(lái)控制的。3GDI缸內(nèi)直噴技術(shù)GasolineDirect-Injection它將噴油嘴安裝在燃燒室內(nèi)，將汽油直接噴注在氣缸燃燒室內(nèi)，空氣則通過(guò)進(jìn)氣門(mén)進(jìn)入燃燒室與汽油混合成混合氣被點(diǎn)燃作功。4CCS柴汽混燃系統(tǒng)柴汽混燃系統(tǒng)是將均勻的混合過(guò)程與無(wú)火花自燃二者合一，它的原理是：在活塞向死點(diǎn)運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中，柴油機(jī)采用的共軌噴射技術(shù)能夠精確地噴射燃料入艙，這樣可燃物質(zhì)就能在燃燒室內(nèi)停留更長(zhǎng)時(shí)間，并“參與”空氣壓縮。混合均勻的燃燒氣體由此產(chǎn)生，它在活塞運(yùn)動(dòng)開(kāi)始后短時(shí)間內(nèi)就可達(dá)到燃燒需要的壓力與溫度

3、，最終實(shí)現(xiàn)自燃。之后的獨(dú)立燃燒過(guò)程比目前的TDI渦輪增壓直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)減少10%的放射物質(zhì)和損耗。5SIDI雙模缸內(nèi)直噴它擁有分層燃燒和均質(zhì)燃燒兩種稀薄燃燒模式。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí)，電腦會(huì)控制噴油嘴將燃油分層壓入汽缸內(nèi)，形成像煙圈一樣燃油層，這樣更有助于燃油能與空氣的充分混合，分層燃燒能夠在車(chē)輛起步和在城市中走走停停的過(guò)程中為全新CTS降低油耗3%的油耗并減少25%的CO2排放量。6CGI分層汽油直噴Stratified-ChargedGasolineInjection這款發(fā)動(dòng)機(jī)與TSI的工作原理基本相同。不同點(diǎn)有二：一是奔馳現(xiàn)有的CGI發(fā)動(dòng)機(jī)上都沒(méi)有采用增壓技術(shù)；二是奔馳不再利用進(jìn)氣流作

4、為混合氣分層填充的動(dòng)力，而是通過(guò)噴嘴來(lái)實(shí)現(xiàn)這一效果。7CAI汽油機(jī)可控自燃ComputerAssitedInstruction汽油機(jī)可控自燃（CAI）是一種獨(dú)特的燃燒方式。其基本原理是在燃燒室內(nèi)引起新鮮混合氣的多點(diǎn)自燃。這種方式燃燒相對(duì)迅速，更接近理想的燃燒過(guò)程。CAI使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在低負(fù)荷時(shí)，節(jié)氣門(mén)可以全開(kāi)或接近全開(kāi)，明顯改善燃油消耗。這種燃燒方式中高達(dá)45%的燃油能量可以轉(zhuǎn)化為有用功，而普通的火花點(diǎn)火式汽油機(jī)只有25%。8TSI渦輪-機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)Turbo-charging(渦輪增壓)、Super-charging(機(jī)械增壓)和Injection(燃油直噴)其實(shí)這種技術(shù)主要是彌補(bǔ)渦輪增壓器

5、的不足之處，因?yàn)榘惭b有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)由于廢氣渦輪的慣性，會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)的遲滯現(xiàn)象。而機(jī)械增壓器則是由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)軸直接帶動(dòng)，能夠隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化而線(xiàn)性地改變自己的轉(zhuǎn)速。因此兩種方式結(jié)合可以互為彌補(bǔ)變變缸缸技技術(shù)術(shù)9VCM可變汽缸管理技術(shù)VariableCylinderManagement本田公司研發(fā)的一種可變汽缸管理技術(shù)，可通過(guò)關(guān)閉個(gè)別氣缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節(jié)省燃油。10VDE可變汽缸技術(shù)VariableDisplacementEngine在不需要大功率的輸出時(shí)，可以控制關(guān)閉一半氣缸，以減少燃油的消耗

6、。11DOD可變排量控制技術(shù)Displacementon Demand當(dāng)引擎負(fù)荷較小時(shí)，DOD會(huì)發(fā)出指令關(guān)閉其中的3個(gè)氣缸，以達(dá)到省油的目的。君越的DOD技術(shù)不僅可以節(jié)省最高達(dá)8%的油耗，而且氣缸切換時(shí)非常平順，完全沒(méi)有震動(dòng)。發(fā)發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)機(jī)燃燃燒燒技技術(shù)術(shù)12MDS多段式排氣量調(diào)節(jié)系統(tǒng)MultiDisplacementSystem它作為奔馳特有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，MDS系統(tǒng)的靈魂在于奔馳掌握了如何提高電控裝置反應(yīng)速度以及用于控制系統(tǒng)的更加成熟的算法等先進(jìn)技術(shù)，但氣門(mén)挺柱卻是實(shí)現(xiàn)汽缸禁用最重要的機(jī)械設(shè)備。這種特殊的兩件式滾輪挺柱的內(nèi)部機(jī)構(gòu)和外部套筒并非硬性連接，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于8缸工作狀態(tài)的時(shí)候，它的內(nèi)外兩

7、部分被兩個(gè)受到彈簧作用力的鏈接銷(xiāo)鎖死，這時(shí)挺柱的內(nèi)外部分都隨凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)從而可以推動(dòng)頂桿正常的控制氣門(mén)開(kāi)合。然而，當(dāng)機(jī)油溫度傳感器感知發(fā)動(dòng)機(jī)處于輕負(fù)荷的情況時(shí)，管理電腦會(huì)接通電磁閥電源，電磁閥通電后把更高的機(jī)油壓力傳遞到與其相對(duì)應(yīng)的挺柱并將鏈接銷(xiāo)推入，從而使挺柱內(nèi)部與套筒分離，此時(shí)外部的套筒隨著凸輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)，而內(nèi)部的推桿已經(jīng)失去了作用。最終的結(jié)果就是頂桿失去了推動(dòng)力，從而氣門(mén)的彈簧機(jī)構(gòu)就可以保證氣門(mén)一直處于關(guān)閉狀態(tài)。氣門(mén)關(guān)閉后，汽缸內(nèi)部的火花塞放電以及燃料注入的工作也將停止，發(fā)動(dòng)機(jī)最終處于4缸工作狀態(tài)。13可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)該技術(shù)并未發(fā)展成熟屬于在研階段的新技術(shù)。圖為可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，左為14：1壓

8、縮比工作狀態(tài)，右為8：1壓縮比工作狀態(tài)。據(jù)說(shuō)此款發(fā)動(dòng)機(jī)的排量?jī)H為1.5L，但是其最大功率為220HP,最大扭矩為420Nm，最大功率輸出相當(dāng)于標(biāo)致3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)所提供的動(dòng)力,而其扭矩則達(dá)到了一些V8發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出?？煽勺冏冋龝r(shí)時(shí)技技術(shù)術(shù)14VVT可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)Variable ValveTiming其主要設(shè)計(jì)思想是發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)升程和配氣相位定時(shí)可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況作實(shí)時(shí)的調(diào)節(jié)，在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，需要較大的氣門(mén)疊開(kāi)角來(lái)達(dá)到充氣充分的目的。而在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的時(shí)候，氣門(mén)疊開(kāi)角應(yīng)該相應(yīng)變小，達(dá)到降低排放的目的。E:資料發(fā)動(dòng)機(jī)術(shù)語(yǔ)解釋可變壓縮比.gif變變缸缸技技術(shù)術(shù)15CVVT（Vanos、

9、VVTI、VTEC、MIVEC、CVTC、S-VT）連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)ContinueVariable ValveTiming主要設(shè)計(jì)原理是通過(guò)電子控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣門(mén)重疊角。這項(xiàng)技術(shù)著重于第一個(gè)字母C(Continue連續(xù))，強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時(shí)時(shí)控制氣門(mén)重疊角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如怠速狀態(tài)，這時(shí)應(yīng)延遲進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如起步、加速、爬坡時(shí)，應(yīng)使進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間提前，增大氣門(mén)重疊角，以獲得更大的扭矩。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如高速行駛時(shí)，也應(yīng)延遲進(jìn)

10、氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中等工況時(shí)，如中速勻速行駛時(shí)，CVVT也會(huì)相對(duì)延遲進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，此時(shí)的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。增增壓壓器器技技術(shù)術(shù)16T廢氣渦輪增壓器Turbo charger渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓 縮機(jī)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性衝力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪就壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的 燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動(dòng)

11、機(jī)的輸出功率。 17VGT可變截面渦輪增壓系統(tǒng)VariableGeometryTurbocharger增加了渦輪導(dǎo)向葉片的調(diào)整機(jī)構(gòu)，通過(guò)電子控制單元控制導(dǎo)向葉片的角度，在高速時(shí)讓導(dǎo)向葉片張開(kāi)，加大與空氣的接觸面，減緩渦輪轉(zhuǎn)速。低速時(shí)則縮小導(dǎo)向葉片角度，提高渦輪轉(zhuǎn)速。如此一來(lái)，可讓發(fā)動(dòng)機(jī)在任何的轉(zhuǎn)速下，維持穩(wěn)定的增壓值，消除了傳統(tǒng)渦輪增壓器低轉(zhuǎn)速時(shí)的“渦輪遲滯”現(xiàn)象，提升了行駛的順暢性18VNT可變噴嘴渦輪增壓器VariableNozzleTurbocharger通過(guò)對(duì)執(zhí)行器的控制來(lái)改變渦輪流通截面積大小，從而實(shí)現(xiàn)增壓器與發(fā)動(dòng)機(jī)良好匹配的目的。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速和低速端，噴嘴葉片關(guān)閉或開(kāi)度很小，使增壓壓

12、力增高，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的低速扭矩，改善其響應(yīng)性。發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，噴嘴葉片全開(kāi)或開(kāi)度很大，渦輪流通截面積增大，使增壓壓力比非控制的渦輪箱壓力減小，保證發(fā)動(dòng)機(jī)獲得所需要的空氣和動(dòng)力可可變變正正時(shí)時(shí)技技術(shù)術(shù)19機(jī)械增壓器Super Charger增壓器的壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸獲取工作動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)其旋轉(zhuǎn)，從而將空氣壓縮并送入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。當(dāng)然，壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子和曲軸無(wú)法直接連在一起，而是通過(guò)各種齒輪、皮帶或鏈條等傳動(dòng)裝置。由于結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，汽車(chē)廠(chǎng)家通常不太愿意使用該項(xiàng)技術(shù)，20復(fù)合式增壓器CompositerSupercharger復(fù)合式增壓器也就是把機(jī)械增壓器與廢氣渦輪增壓器聯(lián)合起來(lái)工作的增壓裝罩,主要用

13、于某些二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)上，借以保證發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和低速負(fù)荷時(shí)有必要的掃氣壓辦力。復(fù)合式增壓器還適合于排氣背壓較高的場(chǎng)合(如水下)，但它的結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，體積較大，多用于固定式機(jī)器，目前只有大眾的1.4升增壓發(fā)動(dòng)機(jī)采用了類(lèi)似結(jié)構(gòu)21慣性增壓器InertiaSupercharger慣性增壓器是利用空氣在進(jìn)氣歧管中的慣性效應(yīng)、脈沖波動(dòng)效應(yīng)及其綜合效應(yīng)來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸充氣效率的方法。慣性增壓器通過(guò)特殊幾何形狀的凸輪軸控制氣門(mén)的開(kāi)啟角度及時(shí)間：汽缸在前半個(gè)進(jìn)氣行程中，進(jìn)氣門(mén)只開(kāi)啟很小的通過(guò)截面，使汽缸中形成一定的負(fù)壓，當(dāng)活塞走過(guò)半個(gè)進(jìn)氣行程后，進(jìn)氣門(mén)迅速開(kāi)啟，很快達(dá)到最大通過(guò)截面，此時(shí)空氣以很高的速度沖入汽缸。2

14、2氣波式增壓器Pressure WaveSupercharger氣波式增壓器通過(guò)特殊的轉(zhuǎn)子使廢氣與空氣接觸，利用高壓廢氣對(duì)低壓空氣產(chǎn)生的壓力波，迫使空氣壓縮，從而提高進(jìn)氣壓力。氣波式增壓器具有充氣效率高、低速扭矩大，加速性好等優(yōu)點(diǎn)。但由于它的特殊結(jié)構(gòu)，氣波式增壓器同樣存在體積大、重量大、噪音大等缺點(diǎn)。另外，空氣壓力波對(duì)進(jìn)、排氣阻力過(guò)于敏感，要求進(jìn)氣濾清器及悱氣消聲器和管道盡可能的加大尺寸并減小阻力。由于存在許多問(wèn)題，氣波式增壓器目前仍處于研究試驗(yàn)階段增增壓壓器器技技術(shù)術(shù)23沖壓式增壓器Ramjet Charger沖壓式增壓器利用儲(chǔ)氣筒內(nèi)的高壓誘導(dǎo)空氣，通過(guò)噴管將周?chē)目諝庖淙雵娚淦髦?，并在?/p>

15、射器內(nèi)混合，然后通過(guò)擴(kuò)壓管，把空氣壓縮到所需的壓力進(jìn)入汽缸。雖然沖壓式增壓器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，但該系統(tǒng)需要高壓空氣泵、儲(chǔ)氣筒等部件，由于其連續(xù)工作時(shí)間較短，因此在應(yīng)用方面受到很大限制。零零部部件件技技術(shù)術(shù)24雙離合器使用兩個(gè)離合器，但沒(méi)有離合器踏板。先進(jìn)的電子系統(tǒng)和 液壓系統(tǒng)像控制標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)變速器那樣對(duì)離合器進(jìn)行控制。 但在雙離合器變速器中，各離合器單獨(dú)運(yùn)轉(zhuǎn)。 一個(gè)離合器控制奇數(shù)擋（一擋、三擋、五擋和倒擋），另一個(gè)離合器控制偶數(shù)擋（二擋、四擋和六擋）。 這樣，不需要中斷從發(fā)動(dòng)機(jī)到變速器的動(dòng)力傳送就可以換擋。25DMFW雙質(zhì)量飛輪Double MassFlyWheel所謂雙質(zhì)量飛輪，就是將原來(lái)的

16、一個(gè)飛輪分成兩個(gè)部分，一部分保留在原來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的位置上，起到原來(lái)飛輪的作用，用于起動(dòng)和傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)扭矩，這一部分稱(chēng)為初級(jí)質(zhì)量。另一部分則放置在傳動(dòng)系變速器一側(cè)，用于提高變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，這一部分稱(chēng)為次級(jí)質(zhì)量。兩部分飛輪之間有一個(gè)環(huán)型的油腔，在腔內(nèi)裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個(gè)整體。由于次級(jí)質(zhì)量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動(dòng)系的慣性矩，令共振轉(zhuǎn)速下降到怠速轉(zhuǎn)速以下。26i-DSI智能化雙火花塞順序點(diǎn)火系統(tǒng)ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及進(jìn)氣歧管壓力來(lái)控制進(jìn)排氣側(cè)火花塞的點(diǎn)火相位。怠速時(shí)：兩點(diǎn)同時(shí)點(diǎn)火，通過(guò)加快燃燒速度降低油耗低速、低負(fù)荷：燃燒室內(nèi)溫度較低的進(jìn)氣側(cè)先點(diǎn)火，以

17、促進(jìn)燃燒，降低油耗低速、大負(fù)荷：進(jìn)氣側(cè)為點(diǎn)火提前角、排氣側(cè)為點(diǎn)火延遲角，增大扭力，防止爆燃高速時(shí)：兩點(diǎn)同時(shí)點(diǎn)火，通過(guò)加快燃燒速度提高功率。增增壓壓器器技技術(shù)術(shù)27EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)Exhaust GasRecirculation從排氣歧管引出部分已經(jīng)燃燒完的廢氣送到進(jìn)氣歧管中，通過(guò)EGR冷卻器(EGRcooler)冷卻后，被送至進(jìn)氣歧管中，與從TCI系統(tǒng)輸送過(guò)來(lái)的新鮮空氣形成了混合氣。由于廢氣的存在，混合氣的含氧量比空氣的含氧量要少，燃燒時(shí)，由于含氧量的降低，缸內(nèi)最高燃燒溫度也隨之降低，于是NOx的生成受到抑制。同時(shí)改善了燃燒過(guò)程，使燃燒以一種更平穩(wěn)的方式進(jìn)行，促使CO、PM有更多機(jī)會(huì)被充分

18、氧化，從而降低了CO、PM等的生成，抑制碳煙的產(chǎn)生。28智慧輪胎智慧輪胎內(nèi)裝有電腦晶片，或?qū)㈦娔X晶片與胎體相連接，它能自動(dòng)監(jiān)控并調(diào)節(jié)輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運(yùn)行狀態(tài)，既提高了安全係數(shù)，又節(jié)省了開(kāi)支。估計(jì)若干年后的智能輪胎能探測(cè)出路面的潮濕后改變輪胎的花紋，以防打滑變變速速器器技技術(shù)術(shù)29DCT雙離合器式自動(dòng)變速器Double ClutchTransmission由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩臺(tái)離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速器運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)，一臺(tái)離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一臺(tái)離合器嚙合已

19、被預(yù)選，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，從而不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷的狀況。為配合以上運(yùn)作，DCT的傳動(dòng)軸運(yùn)動(dòng)時(shí)被分為兩部分，一為實(shí)心的傳動(dòng)軸，另一為空心的傳動(dòng)軸。實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了1、3、5及倒擋，而空心的傳動(dòng)軸則連接2、4及6擋，兩臺(tái)離合器各自負(fù)責(zé)一根傳動(dòng)軸的嚙合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一根傳動(dòng)軸做出無(wú)間斷的傳30DSG直接換擋變速器Direct ShiftGearboxDSG則可以想象為將兩臺(tái)手動(dòng)變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)。DSG內(nèi)含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩組離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速箱運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時(shí)，下一組擋段的齒

20、輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)一具離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一具離合器齒合已被預(yù)選的齒輪，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，令動(dòng)力沒(méi)有出現(xiàn)間斷的狀況。C:Documents and SettingsAdministrator桌面DSG.jpg零零部部件件技技術(shù)術(shù)31CVT無(wú)級(jí)變速器ContinuouslyVariableTransmission它的變速比不是間斷的點(diǎn)，而是一系列連續(xù)的值。CVT結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡(jiǎn)單，體積更小，它既沒(méi)有手動(dòng)變速器的眾多齒輪副，也沒(méi)有自動(dòng)變速器復(fù)雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動(dòng)輪和金屬帶來(lái)實(shí)現(xiàn)速比的無(wú)級(jí)變化。整整車(chē)車(chē)相相關(guān)關(guān)技技術(shù)術(shù)3

21、2EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)Electric PowerSteering電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動(dòng)助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡(jiǎn)單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點(diǎn)。33ESP（VDC、VSC、VSA、DSC、DSTC）車(chē)身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ElectronicStabilityProgram系統(tǒng)實(shí)際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過(guò)多情況，此時(shí)后輪失控而甩

22、尾，ESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來(lái)穩(wěn)定車(chē)子；在轉(zhuǎn)向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì)剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測(cè)方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向角度）、車(chē)輪傳感器（監(jiān)測(cè)各個(gè)車(chē)輪的速度轉(zhuǎn)動(dòng)）、側(cè)滑傳感器（監(jiān)測(cè)車(chē)體繞垂直軸線(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測(cè)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力）等組成34GPS車(chē)載衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)GlobalPositioningSystemGPS是以全球24顆定位人造衛(wèi)星做基礎(chǔ)，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航和定位系統(tǒng)。GPS的定位原理是：用戶(hù)接收衛(wèi)星發(fā)射的信號(hào)，從中獲取衛(wèi)星與用戶(hù)之間的距離、時(shí)鐘校正和大氣校正等參數(shù)，通過(guò)數(shù)據(jù)處

23、理確定用戶(hù)的位置。35AFM智能燃油管理系統(tǒng)Active FuelManagement這副引擎的亮點(diǎn)就是采用先進(jìn)的DOD(Displacement on Demand)可變排量控制技術(shù)變變速速器器技技術(shù)術(shù)36TCS循跡控制系統(tǒng)TractionControlSystem當(dāng)TCS感應(yīng)到車(chē)輪打滑的時(shí)候，首先會(huì)經(jīng)過(guò)引擎控制電腦改變引擎點(diǎn)火的時(shí)間，減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加剎車(chē)以防該輪打滑，如果在打滑很?chē)?yán)重的情況下，就再控制引擎供油系統(tǒng)。37ADS可調(diào)減振系統(tǒng)AdaptiveDamping System可調(diào)式減振系統(tǒng),此套系統(tǒng)可依據(jù)各人的喜好,路面的狀況及使用的條件,由駕駛?cè)藖?lái)調(diào)整減振器的軟硬度,

24、以適合不同的需求38ALS自動(dòng)車(chē)身水平系統(tǒng)AutomaticLevelingSystem此系統(tǒng)會(huì)于當(dāng)車(chē)尾高度因載重量的變化而使車(chē)尾高度降低或升高時(shí),調(diào)整至原來(lái)高度的一項(xiàng)系統(tǒng)。大致可區(qū)分為兩種,一種是完全獨(dú)立的套件,只負(fù)責(zé)車(chē)尾高度的調(diào)整工作,另一種即是整合于懸架控制系統(tǒng)中,39ETS電子牽引支援系統(tǒng)ElectronicTractionSupport當(dāng)一或多輪出現(xiàn)偏滑現(xiàn)象時(shí),此系統(tǒng)會(huì)發(fā)出指令限制打滑的現(xiàn)象,前后輪切換時(shí)機(jī)有所不同,以達(dá)最佳狀況 40ASPS防潛滑保護(hù)系統(tǒng)Anti-SubmariningProtectionSystem這套系統(tǒng)系于座椅下面的鈑件設(shè)計(jì)成后端下陷式成型設(shè)計(jì),其目的是防止車(chē)

25、輛突然制動(dòng)時(shí),防止車(chē)內(nèi)乘員向前滑動(dòng)發(fā)生危險(xiǎn)的現(xiàn)象,但是ASPS最重要的功能,仍在于當(dāng)車(chē)輛承受前面撞擊時(shí),配合安全帶的使用,把人限制在座椅上并且產(chǎn)生下沉的力量而不會(huì)向前滑動(dòng),如此可以降低由于人體向前滑動(dòng)所造成腳部撞擊儀表板,或是頭部胸部撞擊方向盤(pán)所造成更大的傷害。此套系統(tǒng)與安全帶及輔助氣囊相互配合可以達(dá)到相輔相成的效果,也就是說(shuō)如果不系安全帶,那ASPS是很難發(fā)揮其功能41ASR加速防滑控制系統(tǒng)AccelerationSkidcontrolsystem防止車(chē)輛尤其是大馬力車(chē)在起步、再加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪打滑現(xiàn)象，以維持車(chē)輛行駛方向的穩(wěn)定性。ASR與ABS的區(qū)別在于，ABS是防止車(chē)輪在制動(dòng)時(shí)被抱死而產(chǎn)生側(cè)

26、滑，而ASR則是防止汽車(chē)在加速時(shí)因驅(qū)動(dòng)輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑，ASR是在A(yíng)BS的基礎(chǔ)上的擴(kuò)充，兩者相輔相成。整整車(chē)車(chē)相相關(guān)關(guān)技技術(shù)術(shù)42BAS制動(dòng)輔助系統(tǒng) Brake AssistSystem在緊急情況下有90%的汽車(chē)駕駛員踩剎車(chē)時(shí)缺乏果斷，制動(dòng)輔助系統(tǒng)正是針對(duì)這一情況而設(shè)計(jì)，它可以從駕駛員踩制動(dòng)踏板的速度中探測(cè)到車(chē)輛行駛中遇到的情況，當(dāng)駕駛員在緊急情況下迅速踩制動(dòng)踏板，但踩踏力又不足時(shí)，此系統(tǒng)便會(huì)協(xié)助，并在不到1秒的時(shí)間內(nèi)把制動(dòng)力增至最大，縮短在緊急制動(dòng)的情況下的剎車(chē)距離。43HDC坡道控制系統(tǒng)Hill DescentControl它能主動(dòng)感測(cè)坡道的斜度及路面狀況，自動(dòng)控制抓地力、制動(dòng)力及速度，

27、以便在前進(jìn)、后退時(shí)完全控制速度、穩(wěn)定性及安全性，駕駛者無(wú)須分心斟酌加速及剎車(chē)，只要操縱好方向盤(pán)即可安全通過(guò)險(xiǎn)惡地形。HDC 陡坡緩降控制系統(tǒng)在陡峭的坡段上可以維持最佳的速度控制。對(duì)新手駕駛而言，讓越野的駕馭變得更簡(jiǎn)單而安全。44EBD電子制動(dòng)力分配系統(tǒng) ElectricBrakeforceDistributionEBD系統(tǒng)是當(dāng)重踩制動(dòng)在A(yíng)BS工作之前,可平衡每一個(gè)輪的有效地面抓地力,主要用來(lái)改善制動(dòng)力的平衡并縮短制動(dòng)距離。EBD可依據(jù)車(chē)輛的重量和路面條件,在制動(dòng)時(shí)此系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)以前輪為基準(zhǔn)去比較后輪輪胎的滑動(dòng)率,如發(fā)覺(jué)差異且此差異程度是必須被調(diào)整時(shí),則此時(shí)制動(dòng)油壓系統(tǒng)將會(huì)調(diào)整傳至后輪的油壓以得到

28、更平衡且更接近理想化制動(dòng)力的分布混混合合動(dòng)動(dòng)力力45混合動(dòng)力技術(shù)狀況1：電動(dòng)機(jī)獨(dú)自工作，時(shí)速在50公里以?xún)?nèi)，電池電量充沛，油門(mén)踩的不深。此種狀態(tài)多出現(xiàn)在堵車(chē)和慢速的情況下，此時(shí)車(chē)輛的油耗一直為零，廢氣排放也是零。狀況2：發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)自工作，時(shí)速在120以上，或者在加速的時(shí)候，在較高的轉(zhuǎn)速下，汽油機(jī)會(huì)單獨(dú)工作。此時(shí)混合動(dòng)力沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)，還比一般車(chē)多背了三塊大電池和一個(gè)電動(dòng)機(jī)，所以普銳斯在高轉(zhuǎn)速以及高速行駛的時(shí)候，沒(méi)有什么節(jié)能的優(yōu)勢(shì)。狀況3：電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，電動(dòng)機(jī)充分發(fā)揮扭力優(yōu)勢(shì)，與發(fā)動(dòng)機(jī)一起工作。此時(shí)會(huì)有最好的加速性能產(chǎn)生，不過(guò)就不要指望油耗有什么好的表現(xiàn)了。狀況4：充電模式，以上三種狀況都

29、會(huì)給電池充電，前提條件是行駛中踩下剎車(chē)、松開(kāi)油門(mén)，以及油門(mén)很輕的情況下。整整車(chē)車(chē)相相關(guān)關(guān)技技術(shù)術(shù)備備注注大眾公司的途安是作為第一輛采用CCS混燃發(fā)動(dòng)機(jī)的試驗(yàn)汽車(chē)。理論上它與傳統(tǒng)柴油機(jī)工作原理相同，但是在轉(zhuǎn)速方面，只有轉(zhuǎn)數(shù)在1000rpm-3000rpm之間，負(fù)載在低到中的情況下，才能實(shí)現(xiàn)燃料均勻燃燒。凱迪拉克的SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)術(shù)語(yǔ)匯總MDS系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)工作汽缸在8缸和4缸之間切換，它最大的好處就是提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。MDS系統(tǒng)的另外一個(gè)成功之處就是汽缸的切換可以在0.04秒內(nèi)安靜的完成，如此靈敏的切換速度使得MDS系統(tǒng)真正具有了實(shí)用價(jià)值。因?yàn)橹挥徐`敏的切換才能實(shí)實(shí)在在的達(dá)到節(jié)油

30、的目的，才能讓駕駛員不會(huì)為了適應(yīng)它而去改變駕駛習(xí)慣，同時(shí)只有靈敏、安靜的切換才不會(huì)影響到乘坐的舒適性。寶馬公司叫做Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，三菱叫MIVEC，日產(chǎn)CVTC，馬自達(dá)S-VT等等。CVVT系統(tǒng)包含通常包括：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤(pán)、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元(ECU)如日產(chǎn)研發(fā)的車(chē)輛行駛動(dòng)力學(xué)調(diào)整系統(tǒng)（Vehicle DynamicControl 簡(jiǎn)稱(chēng)VDC）2，豐田研發(fā)的車(chē)輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)（VehicleStability Control 簡(jiǎn)稱(chēng)VSC）3，本田研發(fā)的車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（Vehicle StabilityAssist

31、Control簡(jiǎn)稱(chēng)VSA）4，寶馬研發(fā)的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（Dynamic StabilityControl簡(jiǎn)稱(chēng)DSC）。VOLVO 汽車(chē)稱(chēng)其為DSTC。開(kāi)發(fā)過(guò)程術(shù)語(yǔ)類(lèi)類(lèi)別別 序序號(hào)號(hào)英英文文縮縮略略詞詞漢漢語(yǔ)語(yǔ)英英文文全全稱(chēng)稱(chēng)備備注注整車(chē)相關(guān)1 PS項(xiàng)目啟動(dòng)Program Startup2 TS目標(biāo)設(shè)定Target Setup3 FM造型凍結(jié)Freeze Modeling4 NCM數(shù)控模型凍結(jié)Numerical Control Model5 DR圖紙發(fā)放Drawing Release6 SP樣車(chē)試制準(zhǔn)備Sample Preparation7 SO樣車(chē)試制完成Sample Trial-produce Off8 DC設(shè)計(jì)認(rèn)可Design Certificate9 TTO工裝調(diào)試完畢Tool Yrial Off10 1PP第一次試生產(chǎn)1 Preproduction11 2PP第二次試生產(chǎn)2 Preproduction12 SOP批量生產(chǎn)Start Of Production13油泥模型主要是供領(lǐng)導(dǎo)評(píng)審制作的模型14 NC數(shù)模數(shù)控加工數(shù)?？梢杂蓮S(chǎng)家直接開(kāi)模的數(shù)模 15 ET小批量試生產(chǎn)試制車(chē)間進(jìn)行生產(chǎn)的主要是用于發(fā)動(dòng)機(jī)匹配標(biāo)定、ABS系統(tǒng)標(biāo)定、和十萬(wàn)里耐久試驗(yàn)16 PT批量性試生產(chǎn)生產(chǎn)線(xiàn)體進(jìn)行生產(chǎn)的主要是用于整車(chē)