城市軌道交通建設(shè)對地價影響的評估模型及實證_以北京市軌道交通為例

1、城市軌道交通建設(shè)對地價影響的評估模型及實證以北京市軌道交通為例陳有孝,林曉言,劉云輝(北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院,北京100044摘要:城市軌道交通投資能夠帶來巨大的外部效益,測算這種效益對于準確估量投資收益和制定軌道交通開發(fā)利益還原政策都有重要意義,然而如何估算這種效益是一個一直以來困擾城市投資專家的問題,而借用沿線土地價值增值幅度來評價軌道交通的外部效益是解決這個問題的一個主要的思路。本文分析了城市軌道交通與地價之間的相互作用關(guān)系,借鑒國內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)研究成果,定量地分析了城市軌道交通對于地價的影響情況,重點探討了基于資產(chǎn)價值法的軌道交通沿線開發(fā)利益計算方法,并根據(jù)北京市輕軌13號線(西直門

2、霍營段的實際情況建立了北京市軌道交通建設(shè)地價影響函數(shù),并通過另一條城市軌道交通線八通線給出了實證檢驗過程。關(guān)鍵詞:軌道交通;地價;外部效益;投資效益外溢中圖分類號:U121文獻標識碼:A 文章編號:167228106(20050320007207Impacts of R ail T ransport Construction on Land V alue ,V alu ation Model and Empirical Study Case Study on Beijing Light RailCHEN Y ou 2xiao ,L IN Xiao 2yan ,L IU Yun 2hui(Sch

3、ool of Economics and Management ,Beijing Jiaotong University ,Beijing 100044,China Abstract :The investment of urban rail transport brings a large scale of benefit to the society ,and the calculation of this benefit makes sense of evaluating the investment return accurately and establishes the appro

4、ach for return of urban rail transit development benefits.It is a main method to solute the prob 2lem that using land value to estimate the benefit of rail transport.Theoretically this paper analyzes the relationship between railway construction and land price.On the basis ,we used overseas basic th

5、eories as reference for the quantitative calculation of urban rail transit development benefits.Based on the property value method ,we emphatically discussed the calculation methods for estimating the invest 2ment benefits through land price rising degree.The paper established the model of rail tran

6、sport con 2struction on land value impacts on the basis of the data no.13,Beijing light rail (Xizhimen-Huoying ,and gave the proof of model using another rail of Beijing ,called Ba-tong rail.K ey w ords :rail transport ;land value ;external benefit ;investment benefit overflow收稿日期:2004210209作者簡介:鐵道部

7、科技研究計劃資助項目(2003F008,2004F009作者簡介:陳有孝(1981,男,黑龍江人,北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院碩士研究生。林曉言(1967,女,山東人,北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院副教授,經(jīng)濟學(xué)博士。一、研究背景城市軌道交通,又稱快速軌道交通,簡稱城市快軌,捷運系統(tǒng)。狹義來講是指一個城市或大都市區(qū)范圍內(nèi)以鋼輪鋼軌系統(tǒng)或膠輪軌道系統(tǒng)為基礎(chǔ)的公共交通體系,包括地下鐵路、輕軌、市郊鐵路和有軌第4卷第3期2005年9月北京交通大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版Journal of Beijing Jiaotong University (S ocial Sciences Edition Vol.4No 13

8、Sep.2005電車等。廣義而言包括城市之間的高速鐵路如日本的新干線和我國廣州深圳之間的準高速列車。本文研究對象指狹義的軌道交通方式。城市軌道交通具有運量大,速度快,準點,污染少,能耗比較低等多方面的優(yōu)點,從1863年英國倫敦第一條地鐵開通運行至今,全球已經(jīng)有43個國家320多個城市修建了軌道交通線路,其中80多個城市修建了地鐵,很多大城市形成了比較完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。城市軌道交通方式已經(jīng)成為目前大都市公共交通的主要方式。城市軌道交通的發(fā)展動力主要源于促進社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施公共投資,基于公共投資的外溢性理論,公共投資對社會的貢獻(外部性是公共投資的一個主要收益1。城市軌道交通主要有兩個

9、方面的社會貢獻:1減輕道路交通的壓力,降低地面公共交通承擔的客運周轉(zhuǎn)量,并通過誘發(fā)運量降低地面交通量;2對城市土地的增值作用,改變土地用途、進而通過改變城區(qū)的區(qū)位結(jié)構(gòu)來影響城市總體規(guī)劃和發(fā)展態(tài)勢。在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給社會提供運輸供給、提高周邊地區(qū)的交通可達性進而使地價增值的同時,使用公共交通的穩(wěn)定通勤客流和地價間相互作用勢必將改變土地利用內(nèi)容,進一步改變運輸需求,產(chǎn)生運輸需求與運輸供給間新的矛盾,從而構(gòu)成了運輸設(shè)施建設(shè)與地價間的循環(huán)關(guān)系。運輸設(shè)施與地價的循環(huán)關(guān)系如圖1所示 。圖1運輸設(shè)施建設(shè)與地價之間的循環(huán)關(guān)系城市軌道交通設(shè)施建設(shè)的初期投入巨大,呈高度集聚狀態(tài),其后的管理成本集聚度也很高,

10、再加上投資效益的外溢,除部分項目的成本可以在一個較長時期內(nèi)回收外,相當一部分項目的成本形成集聚沉淀,從而導(dǎo)致低回報或無直接回報。城市軌道交通投資成本的集聚沉淀主要表現(xiàn)在軌道交通點周邊地區(qū)的土地上,外溢出的效益通過地價收益流向周邊土地或土地上物業(yè)的所有者手上,其流向主要有三塊:(1政府部門;(2該土地上已有物業(yè)的所有人;(3將要在該土地上建造物業(yè)的開發(fā)商。這部分地價收益再通過物業(yè)市場上的租賃價格和房地產(chǎn)商品市場上的出售價格最終實現(xiàn)。由于我國的軌道交通投資建設(shè)并未采取香港和其它歐洲國家一樣的捆綁模式,將軌道交通建設(shè)與其周邊土地一起投資運作,使得在實際情況中,部分城市軌道交通投資效益(即軌道交通點周

11、邊的地價收益并未由軌道交通的投資者(政府或政府所屬企事業(yè)單位獲得,這對充當投資者的政府部門是非常不公平的2。一個城市需要建設(shè)的公共項目很多,但城市政府的財力和物力往往有限,而軌道交通投資又相當大、投資收益回收又非常慢,例如在北京市交通委員會正在制定的北京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃中,2020年規(guī)劃線網(wǎng)將由19條線路組成,總長度561.5公里,其投資將是十分巨大的。因此如果不能很好解決城市軌道交通投資外溢效益的分配問題,將影響到城市未來的建設(shè)。這就必須要求能夠準確地評估軌道交通投資的整體效益,這部分體現(xiàn)在土地價值增值上的溢出投資效果更是在評估中重點考慮的部分。通過評價地價增幅來評價交通基礎(chǔ)設(shè)施為

12、社會帶來的外溢效益是一個主要的思路,而正確的估量交通對地價的影響成了問題的關(guān)鍵。在軌道交通之中,這種基礎(chǔ)設(shè)施的外溢效益表現(xiàn)得更為明顯,站點周圍房價往往呈環(huán)狀大幅波動,評價這種波動趨勢更為重要和緊迫。在我國對于城市軌道交通開發(fā)對地價影響的定量計算工作目前還比較少,在我國城市交通規(guī)劃中都僅僅定性地提到這種影響,然而在歐美日等發(fā)達國家和地區(qū)則已經(jīng)做了大量的定量研究工作。運用的方法主要包括前后地價比較法、地域比較法、地價函數(shù)法三種重要方法,在國外比較有代表性的研究包括:Sheppard (1999和G ibbons and Machin (20033,4;Jan C.Fransoo 和J.Will M

13、.Bertrand (20005;Graham R.Crampton (2003的6。在國內(nèi)近年也有一定程度的探討,比較有代表性的研究包括:葉霞飛等(20027;何寧等(19988。通過對國內(nèi)外研究工作的總結(jié)和歸納,可以看出在城市軌道交通開發(fā)對于地價影響的定量工作上有以下幾個特點:沒有統(tǒng)一的方法論,很多方法具有特殊性,各國應(yīng)該采用適合本國國情的方法進行8北京交通大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版2005年評估;定量分析的模型中所取變量的膨脹趨勢很明顯,但沒有一個總結(jié)和對變量重要性的排序評估;由于研究的時間還比較短,導(dǎo)致推測和假設(shè)比較多,定量模型誤差還比較大。二、模型分析以北京城鐵13號線(西直門霍營段為例。

14、在綜合考慮國內(nèi)外的經(jīng)驗基礎(chǔ)之上,本研究對于北京市軌道交通建設(shè)的地價影響進行定量分析,基于地價函數(shù)法建立北京市軌道交通建設(shè)地價影響模型,選取這種方法主要有以下兩方面原因:首先是地價函數(shù)法在日本已經(jīng)有了幾十年的研究和實踐經(jīng)驗,方法比較成熟,有日本的多個城市的研究可以參考;其次是因為數(shù)據(jù)相對容易取得,也比較準確,可信度較高。(一前提假設(shè)在分析之前,設(shè)定以下前提假設(shè):1.用房價差來代替地價差在國外及港臺地區(qū),地產(chǎn)和房地產(chǎn)沒有嚴格的區(qū)別;而在大陸,地產(chǎn)和房地產(chǎn)的概念則是有區(qū)別的,地產(chǎn)指土地的產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn),而房地產(chǎn)則是房和地的產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn)的總稱。在我國,房產(chǎn)的所有權(quán)可以是國家所有、集體所有或個人所有,而土地只

15、能是國家所有和集體所有,個人和單位只能擁有土地的使用權(quán)。因此在我國房價包含土地價值,房價完全由區(qū)位和市場供需來左右,因此用同類房價來估計模型的參數(shù),可以預(yù)測軌道交通線路對土地增值的影響。因此在本研究中,選擇房價來替代地價,即通過分析軌道交通沿線的房價動態(tài)來把握軌道交通開發(fā)利益的尺度。2.僅考慮普通住宅的房價變化城市軌道交通開發(fā)利益的作用形式涉及到多方面因素,就商用樓宇來說,至少要考慮商用樓宇至市中心的距離、據(jù)軌道交通車站的距離、房情(高層、多層、寫字樓、商住樓等差異、地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況等因素,要完全客觀地反映上述影響因素具有相當大的困難。所以,本文房價差僅考慮普通高層住宅。(二變量的選取及線

16、性回歸模型本研究中所采用模型的基本建立方法是地價函數(shù)法。這種方法的基本思想是:在軌道交通新線沿線區(qū)域,選定若干個地點,分析影響地價的各種因素,并假設(shè)地價與各影響因素間的關(guān)系不會伴隨軌道交通設(shè)施的建設(shè)而發(fā)生變化,據(jù)此來推定沿線區(qū)域的地價函數(shù),最后通過計算某一地塊在軌道交通建設(shè)前后的地價差,來確定該地塊由于軌道交通帶來的開發(fā)利益。地價函數(shù)通常取多元函數(shù),通過自變量取值反映軌道交通建設(shè)前后的土地屬性,其形式一般取為對數(shù)形式:p j=ja j ln x ij,其中的自變量x ij是不同土地屬性的反映,通過構(gòu)造地價函數(shù)來計算開發(fā)利益方法成立的一個重要前提是假設(shè)地價函數(shù)關(guān)系伴隨軌道交通建設(shè)并不發(fā)生變化,在

17、這一前提下,該方法既可以用于事后計算又可以進行事前預(yù)測。參照國外地價函數(shù)法的典型模型,建立房價差函數(shù)如下:pi=a1ln x i1+a2ln x i2+a3ln x i3+a m ln x im式中,p i為軌道車站圈內(nèi)地塊受軌道交通影響前后的地價差;x ij為軌道建設(shè)而引致的影響房價變動的變量,其中j=1,2,m;a j為參數(shù),是指各個變量所帶來影響的量化幅度,其中j=1,2,m。在本文中共討論4個變量:樣本樓盤到相應(yīng)車站的距離,車站到城市中心軌道交通站的運行時間,研究中統(tǒng)計數(shù)據(jù)時間的起點,統(tǒng)計數(shù)據(jù)時間的終點。在各種房情變量之中,樣本樓盤到車站的距離無疑是一個主要的變量,距離近則變化顯著,距

18、離遠則變化輕微。而且這種變化不是成比例的關(guān)系,隨著距離的減少,房價的增幅呈上升的趨勢,表現(xiàn)出類似對數(shù)的關(guān)系。同理另外一個重要的變量,車站到達市中心的時間,也是呈現(xiàn)一個類似的對數(shù)關(guān)系。這兩方面的變化都是由于城市區(qū)位中聚集效益上升而導(dǎo)致的。另外一個必須考慮的是時間因素,不同時段地價上漲幅度必然不同,整體來說,這種房價隨時間的變化可以類比為對數(shù)關(guān)系,即在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施動工并對房價產(chǎn)生重大影響時開始,房價會有較大波動,其后波動幅度慢慢減少,在本文中,我們也把它類比為對數(shù)關(guān)系。這里面存在兩個問題:其一為房價變化幅度是波動的,在城市軌道動工建設(shè)和開始運營兩個時點都是會有一個較大幅度的增長(Graham

19、R.Crampton,2003,而在研究中將其忽略;其二,研究基準時間起點的確定,這個時間既不是規(guī)劃時間,也不是動工時間,更不是開通時間,而9第3期陳有孝等:城市軌道交通建設(shè)對地價影響的評估模型及實證是消費者有明顯的房價增值預(yù)期的時間,這很難把握,本文中綜合考慮工程動工時間和通過觀察到的房價產(chǎn)生重大波動的時間來確定這個時間起點。綜合考慮4個因素給出我們研究的公式p =0+1ln x 1+2ln x 2+3(ln x 4-ln x 3+N (0,2其中,p 為在統(tǒng)計時間段之內(nèi)房價變動之差;x 1為樓盤到車站的距離,依照國外的研究范例取米為單位;x 2為車站到城市軌道交通中心站的運行時間,依照國外

20、的研究范例取秒為單位;x 3為統(tǒng)計數(shù)據(jù)時間的起點,以月為單位,是指軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施動工并對房價產(chǎn)生重大影響時為基準時間起點;x 4為統(tǒng)計數(shù)據(jù)時間的終點,以月為單位。(三數(shù)據(jù)在給出函數(shù)的表達式之后,選取北京市的一條輕軌線路 13號線(西直門霍營段進行數(shù)據(jù)擬和分析。北京第一條城市快速軌道交通線北京城市輕軌13號線是北京市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的第13號線,所以又被稱為地鐵13號線。13號線從西直門出發(fā),向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西三旗,然后向東,經(jīng)回龍觀、黃土店、立水橋、北苑,再向南經(jīng)望京、太陽宮、和平里、造紙廠至東直門,全長40.5公里。輕軌13號線的建設(shè)對于開發(fā)清河、北苑、酒仙橋這城

21、北三大邊緣區(qū)域發(fā)揮著重要作用,這三大邊緣區(qū)域是規(guī)劃中高校、科研單位和國家機關(guān)工作人員的居住區(qū)。13號線線路示意圖如圖2所示。輕軌13號線在2002年9月28日開通從西直門到霍營的西線九個站,2003年1月28日全線貫圖2北京市城鐵13號線線路示意圖通。經(jīng)過觀察調(diào)研,發(fā)現(xiàn)在2000年開始,13號線沿線的地價有了明顯波動,上漲趨勢十分顯著,在獲取資料的時候我們?nèi)?000年1月為基準時間起點,取北京地鐵環(huán)線前門站為城市中心站。遠離市中心的市郊區(qū)域受軌道交通建設(shè)的影響比市中心更為顯著,同時考慮到樣本數(shù)量有限,所以在此選擇地鐵13號線西直門至霍營站之間沿線的多層普通住宅作為研究對象(不包括房價不變的經(jīng)濟

22、適用房。根據(jù)國際研究的經(jīng)驗7,我們的研究中選取計算區(qū)域內(nèi)距車站2公里圈內(nèi)地塊的多層住宅平均房價作為研究對象。(四回歸參數(shù)的最小二乘估計經(jīng)過調(diào)研,所取樣本數(shù)據(jù)如表1所示。將這些經(jīng)過整理分析得到的18組數(shù)據(jù)帶入模型中進行最小二乘估計參數(shù)標定得到:p =2549.271-162.995l n x 1-134.798l n x 2+355.662(l n x 4-l n x 3樣本的殘差平方和為R ss =e 2i=30277011223回歸標準誤差為=R ss /(n -2=30277011223/(17-2=4351007(元m 21北京交通大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版2005年表1城鐵13號線部分樓盤房

23、價變動情況編號樓盤名稱站名x1x2x3x4p2太月園大鐘寺7201140158003宏嘉麗園大鐘寺69011408357004知春園知春路620127583560010怡美家園上地880184062050013北京人間西二旗5902040495527014龍澤苑龍澤44023503349570(五模型的一些說明1.從擬合出的系數(shù)來看,對于x1而言其系數(shù)為-162.995,說明它和房價差是負相關(guān)的。也就是說,隨著軌道交通車站距離市中心運行時間的增加,房價上漲幅度變的越來越小。對于x2,其系數(shù)是-134.798,它和房價上漲額p i同樣是負相關(guān)。說明地塊距軌道交通車站越遠,房價上漲額越小。然而時間變量的系數(shù)為355.662,說明運行時間與房價變動是呈正相關(guān)的關(guān)系的,時間越長,價格變化越大,這一點