基于advisor的燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)仿真(共17頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上 （研究生課程論文）汽車動(dòng)力學(xué)論文題目：基于advisor的燃料電池汽車動(dòng)力系 統(tǒng)仿真課程老師：?jiǎn)叹S高學(xué)院班級(jí)：汽研1402班學(xué)生姓名：王璇學(xué) 號(hào)：57 2014年 12月摘要本文首先研究了氫燃料電池汽車五種動(dòng)力系統(tǒng)以及兩種能量控制策略,通過詳細(xì)比較及分析其中的優(yōu)缺點(diǎn),選定燃料電池和蓄電池(FC+B型)作為驅(qū)動(dòng)車輛行駛的能量來(lái)源,并選定功率跟隨式控制策略作為該車的控制策略。對(duì)某轎車改型的氫燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。其次,在分析燃料電池、動(dòng)力蓄電池以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)的工作原理的基礎(chǔ)上,選定低溫質(zhì)子交換膜燃料電池作為氫燃料電池汽車的主動(dòng)力源,鋰離子電池作為車輛的輔助動(dòng)

2、力源,異步交流電機(jī)作為車輛的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。根據(jù)車輛性能設(shè)計(jì)指標(biāo)和整車性能參數(shù),運(yùn)用相關(guān)的理論知識(shí)確定了動(dòng)力系統(tǒng)各部件相關(guān)參數(shù)。再次，結(jié)合中國(guó)城市工況和UDDS典型城市工況,運(yùn)用ADVISOR軟件對(duì)整車進(jìn)行模擬測(cè)試,測(cè)試結(jié)果顯示,氫燃料電池汽車在動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性以及百公里加速時(shí)間等各方面都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于設(shè)定的性能指標(biāo),說明動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)選擇以及控制策略的選擇符合氫燃料電池汽車的要求。同時(shí)設(shè)置多循環(huán)測(cè)試工況,測(cè)試動(dòng)力系統(tǒng)部件運(yùn)行的狀況,測(cè)試結(jié)果顯示,動(dòng)力系統(tǒng)的各部件都運(yùn)行在各自的高效率區(qū)。關(guān)鍵詞：氫燃料電池汽車；動(dòng)力系統(tǒng)；仿真；設(shè)計(jì)專心-專注-專業(yè)1燃料電池汽車的發(fā)展燃料電池是一種將氫和氧的化學(xué)能通過電極

3、反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的裝置。由于化學(xué)反應(yīng)過程中的能量轉(zhuǎn)換效率不受“卡諾循環(huán)”的限制，能量轉(zhuǎn)換效率可達(dá)60-70，其實(shí)際使用效率則是普通內(nèi)燃機(jī)的2倍左右。能量轉(zhuǎn)換效率高是燃料電池的主要特點(diǎn)之一。而質(zhì)子交換膜燃料電池(proton exchange membrane fuel cell，PEMFC)具有無(wú)污染、高效率、適用廣、低噪聲、可快速補(bǔ)充能量、 具有模塊化結(jié)構(gòu)等特點(diǎn)，是燃料電池中替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的最理想的動(dòng)力源，很適合作為車輛的動(dòng)力源，順應(yīng)了新能源汽車的技術(shù)要求。針對(duì)目前燃料電池的技術(shù)不足和高成本，燃料電池與蓄電池、超級(jí)電容等輔助動(dòng)力源組成的電電混合動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)成了燃料電池電動(dòng)汽車研發(fā)的熱點(diǎn)。目

4、前燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)力源的組合方式主要有：燃料電池與蓄電池混合動(dòng)力系統(tǒng)、燃料電池和超級(jí)電容混合動(dòng)力系統(tǒng)、燃料電池、蓄電池和超高速飛輪混合動(dòng)力系統(tǒng)和燃料電池、蓄電池和超級(jí)電容混合動(dòng)力系統(tǒng)等。在電電混合動(dòng)力系統(tǒng)中，燃料電池主要提供汽車正常行駛所需能量，輔助動(dòng)力源提供汽車加速、爬坡所需額外能量，并吸收汽車再生制動(dòng)產(chǎn)生的電能。燃料電池電動(dòng)汽車混合動(dòng)力系統(tǒng)區(qū)別于傳統(tǒng)的單能源的燃料電池電動(dòng)汽車主要是其動(dòng)力系統(tǒng)不同，其動(dòng)力系統(tǒng)的構(gòu)型、參數(shù)匹配和控制策略的研究是燃料電池電動(dòng)汽車研發(fā)的重要內(nèi)容。 2 燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及控制策略2.1 純?nèi)剂想姵仳?qū)動(dòng)的FCEV純?nèi)剂想姵仉妱?dòng)汽車只有燃料電池一個(gè)動(dòng)力

5、源，汽車的所有功率負(fù)荷都由燃料電池承擔(dān)。純?nèi)剂想姵仉妱?dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)如圖2.1所示。圖2.1 純?nèi)剂想姵仳?qū)動(dòng)形式動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖燃料電池系統(tǒng)將氫氣與氧氣反應(yīng)產(chǎn)生的電能通過總線傳給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能再傳給傳動(dòng)系，從而驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)為：（1）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)控制和整體布置。（2）系統(tǒng)部件少，有利于整車的輕量化。（3）較少的部件使得整體的能量傳遞效率高，從而提高整車的燃料經(jīng)濟(jì)性。該系統(tǒng)的缺點(diǎn)有：（1）燃料電池功率大，成本高。（2）對(duì)燃料電池系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能和可靠性提出了很高的要求。（3）不能進(jìn)行制動(dòng)能量回收。因此，為了有效解決上述問題，必須使用輔助能量存儲(chǔ)系統(tǒng)作為

6、燃料電池系統(tǒng)的輔助動(dòng)力源和燃料電池聯(lián)合工作，組成混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)共同驅(qū)動(dòng)汽車。從本質(zhì)上來(lái)講，這種結(jié)構(gòu)的燃料電池電動(dòng)汽車采用的是混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)。它與傳統(tǒng)意義上的混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)的差別僅在于發(fā)動(dòng)機(jī)是燃料電池而不是內(nèi)燃機(jī)。在燃料電池混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)中，燃料電池和輔助能量存儲(chǔ)裝置共同向電動(dòng)機(jī)提供電能，通過變速機(jī)構(gòu)來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車行駛。2.2 燃料電池與輔助蓄電池聯(lián)合驅(qū)動(dòng)（FC+B）的FCEV燃料電池+輔助蓄電池聯(lián)合驅(qū)動(dòng)的燃料電池電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)如圖2.2所示。該結(jié)構(gòu)為一典型的串聯(lián)式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)。在該動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，燃料電池和蓄電池一起為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供能量，驅(qū)動(dòng)電機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能傳給傳動(dòng)系，從而驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。在汽車制動(dòng)

7、時(shí)，燃料電池的能量輸出變化較為平緩，隨時(shí)間變化波動(dòng)較小，而能量需求變化的高頻部分由蓄電池分擔(dān)。圖2.2 燃料電池+輔助蓄電池形式動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)有：（1）由于增加了比功率價(jià)格相對(duì)低廉得多的蓄電池組，系統(tǒng)對(duì)燃料電池系統(tǒng)的功率要求較純?nèi)剂想姵亟Y(jié)構(gòu)形式有很大的降低，從而大大地降低了整車成本。（2）燃料電池可以在比較好的設(shè)定的工作條件下工作，工作時(shí)燃料電池的效率較高。（3）系統(tǒng)對(duì)燃料電池動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能要求降低。（4）汽車的冷啟動(dòng)性能較好。（5）制動(dòng)能量回饋的采用可以回收汽車制動(dòng)時(shí)的部分動(dòng)能，該措施可能會(huì)增加正常的能量效率。這種結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)：(1)蓄電池的使用使得整車質(zhì)量的增加，動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性受到

8、影響，這一點(diǎn)在能量復(fù)合型混合動(dòng)力汽車上表現(xiàn)得更為明顯。(2)蓄電池充放電過程會(huì)有能量損耗。(3)系統(tǒng)變得復(fù)雜，系統(tǒng)控制和整體布置難度增加。2.3 燃料電池與超級(jí)電容聯(lián)合驅(qū)動(dòng)（FC+C）的FCEV這種結(jié)構(gòu)與燃料電池+蓄電池結(jié)構(gòu)相似，只是把蓄電池?fù)Q成了超級(jí)電容。相對(duì)于蓄電池，超級(jí)電容充放電效率高，能量損失小，比蓄電池功率密度大，在回收制動(dòng)能量方面比蓄電池有優(yōu)勢(shì)，循環(huán)壽命長(zhǎng)，但是超級(jí)電容的能量密度小。隨著超級(jí)電容技術(shù)的不斷進(jìn)步，這種結(jié)構(gòu)將成為重要的研究課題及發(fā)展方向。2.4燃料電池與輔助蓄電池和超級(jí)電容聯(lián)合驅(qū)動(dòng)（FC+B+C）的FCEV燃料電池與輔助蓄電池和超級(jí)電容聯(lián)合驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)如圖2

9、.3所示，該結(jié)構(gòu)也為串聯(lián)式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)。在該動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，燃料電池、蓄電池、和超級(jí)電容一起為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供能量，驅(qū)動(dòng)電機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能傳給傳動(dòng)系，從而驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)；在汽車制動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)變成發(fā)電機(jī)，蓄電池和超級(jí)電容將儲(chǔ)存回饋的能量。在采用燃料電池、蓄電池和超級(jí)電容聯(lián)合供能時(shí)，燃料電池的能量輸出較為平緩，隨時(shí)間變化波動(dòng)較小，而能量需求變化的低頻部分由蓄電池承擔(dān)，能量需求變化的高頻部分由超級(jí)電容承擔(dān)。在這種結(jié)構(gòu)中，各自動(dòng)力源的分工更加明細(xì)，因此它們的優(yōu)勢(shì)也得到了更好的發(fā)揮。圖2.3 燃料電池+蓄電池+超級(jí)電容形式動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)相比燃料電池+蓄電池的結(jié)構(gòu)形式的優(yōu)點(diǎn)更加明顯，尤其是在

10、部件效率、動(dòng)態(tài)特性、制動(dòng)能量回饋等方面更有優(yōu)勢(shì)。而其缺點(diǎn)也一樣更加明顯：（1）增加了超級(jí)電容，整個(gè)系統(tǒng)的質(zhì)量將可能增加。（2）系統(tǒng)更加復(fù)雜化，系統(tǒng)控制和整體布置的難度也隨之增大?？偟膩?lái)說，如果能夠?qū)ο到y(tǒng)進(jìn)行很好的匹配和優(yōu)化，這種結(jié)構(gòu)在給汽車帶來(lái)良好的性能方面具有很大的吸引力。3 氫燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)建模與仿真3.1 仿真車型建模本文所研究的氫燃料電池汽車是基于速騰轎車的平臺(tái)改型而來(lái)，如表3.4所示為該品牌整車性能參數(shù)，表3.5為所設(shè)計(jì)的氫燃料電池汽車性能參數(shù)指標(biāo)。表3.4速騰轎車整車結(jié)構(gòu)參數(shù)結(jié)構(gòu)參數(shù)值整車整備質(zhì)量m（kg）1350迎風(fēng)面積A（m）2.635空氣阻力系數(shù)C032滾動(dòng)阻力系數(shù)f0

11、015輪胎滾動(dòng)半徑r（m）0316汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)104整車尺寸（長(zhǎng)*寬*高）（mm）4644*1778*1482滿載質(zhì)量（kg）1840前軸載荷質(zhì)量（kg）760軸距（m）2651最大功率（KW/rpm）96/5000最大扭矩（Nm/rpm）220/1750-3500表3.5 氫燃料電池汽車性能設(shè)計(jì)指標(biāo)性能指標(biāo)值純電動(dòng)行駛續(xù)駛距離（km）40（汽車處于滿載狀態(tài)，并且車速為u=60km/h，蓄電池80%放電情況下）汽車的爬坡能力（%）20（汽車處于滿載狀態(tài)，車速為30km/h）0-100km/h加速時(shí)間（s）17（汽車處于滿載狀態(tài)）汽車最高車速u（km/h）130（同上）利用汽車功率方程，

12、根據(jù)已知汽車參數(shù)及性能，可求出汽車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)。并初選各動(dòng)力元件。如表3.6。表3.6 所選擇的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)參數(shù)取值氫燃料電池系統(tǒng)氫燃料電池最大輸出功率（kW）40驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率（kW）90額定功率（kW）40最大轉(zhuǎn)速（r/min）8000額定轉(zhuǎn)速（r/min）4500最大轉(zhuǎn)矩（Nm）200額定轉(zhuǎn)矩（Nm）90動(dòng)力蓄電池鋰離子電池容量（Ah）26鋰離子電池最大放電功率（kW）503.2 ADVISOR仿真分析ADVISOR軟件是基于Matlab/simulink平臺(tái)開發(fā)的二次開發(fā)軟件，通過三個(gè)GUI(圖形用戶界面)完成整個(gè)仿真過程中的整車及部件參數(shù)輸入、測(cè)試循環(huán)工況的輸入及仿真結(jié)果分析。3.

13、2.1 整車仿真參數(shù)輸入界面圖4.3為整車仿真的模型參數(shù)輸入界面,界面左側(cè)中的vehicle input是車輛輸入模型,只是一張圖片,雙擊每個(gè)固定的區(qū)域都會(huì)有響應(yīng),例如雙擊燃料電池部分,界面將會(huì)打幵燃料電池模型數(shù)據(jù)文件選擇的GUI界面。圖形右側(cè)為整車各部件的參數(shù)輸入,用戶可以通過下拉框的形式進(jìn)行部件的選型及相關(guān)參數(shù)的修改,其中包括整車、燃料轉(zhuǎn)換器(燃料電池、內(nèi)燃機(jī)以及基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)燃機(jī))、排放后處理器、能量?jī)?chǔ)存器(動(dòng)力蓄電池和超級(jí)電容)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、扭矩耦合器、車軸/車輪以及配件等仿真模型。對(duì)于每個(gè)模型,可以通過下拉框來(lái)選擇版本、類型及修改相應(yīng)M文件中參數(shù)值。圖形左下方為動(dòng)力系統(tǒng)不同

14、部件(內(nèi)燃機(jī)/燃料電池、電機(jī)、能量存儲(chǔ)器等)的特性圖,如燃料電池的效率圖等。圖形中Load File是選擇軟件內(nèi)部已有的整車數(shù)據(jù)M文件,Drivetrain Config代表動(dòng)力系統(tǒng)的類型,另外用戶還可以對(duì)定義好的部件參數(shù)進(jìn)行修改,便于用戶對(duì)整車性能參數(shù)的設(shè)置。設(shè)置好車輛所有相關(guān)部件的參數(shù)后,點(diǎn)擊continue按鈕,進(jìn)入工況選擇和仿真性能要求設(shè)置的界面。圖4.3 整車仿真輸入界面3.2.2 仿真循環(huán)工況設(shè)置界面第二個(gè)GUI如圖4.4所示為仿真工況設(shè)置界面,界面的左半邊為所選的循環(huán)工況的時(shí)間與速度曲線,左側(cè)下面為該循環(huán)工況的一些特性參數(shù)值,主要包含該循環(huán)工況的運(yùn)行時(shí)間、行駛距離、最高車速等特征

15、。界面的右側(cè)為循環(huán)工況的輸入設(shè)置,ADVISOR軟件提供了多種循環(huán)工況來(lái)仿真測(cè)試車輛的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及燃料消耗等,主要包含:Drive cycle (道路循環(huán))、Multiple Cycles(多重道路循環(huán))以及Test Procedure(測(cè)試循環(huán)過程)。Drive cycle包含UDDS、HWFET、EUDC在內(nèi)的56種國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)道路循環(huán),用戶還可以根據(jù)自己的需要添加測(cè)試循環(huán)工況,另外Drive cycle還提供了 Trip Builder (工況設(shè)計(jì)器),可以將不同的循環(huán)工況(最多八種)隨意組合在一起,綜合仿真車輛性能。仿真循環(huán)工況設(shè)置界面右下方,ADVISOR軟件還提供參數(shù)研究功能;選

16、擇部件參數(shù)(最多三個(gè),在圖上用不同的顏色表示不同的數(shù)值),來(lái)模擬仿真這些參數(shù)的變化對(duì)車輛燃油經(jīng)濟(jì)性和排放物等性能的影響。圖4.4 仿真循環(huán)工況設(shè)置界面另外,ADVISOR在界面中還提供了加速性能測(cè)試(AccelerationTest)以及爬坡性能測(cè)試(Gradeability Test)。如圖4。5所示為加速性能測(cè)試的界面,加速性能測(cè)試主要包括:(1)換擋延遲時(shí)間通常設(shè)置為0.2s; (2)對(duì)于動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),可以選擇燃料轉(zhuǎn)化器(內(nèi)燃機(jī)或燃料電池)和動(dòng)力蓄電池共同提供動(dòng)力,也可以選擇任意其中一個(gè)單獨(dú)提供動(dòng)力;(3)加速時(shí)整車質(zhì)量的設(shè)置,可以根據(jù)實(shí)際需要添加相應(yīng)的測(cè)試質(zhì)量,可以選擇當(dāng)前質(zhì)量;(4)

17、對(duì)于測(cè)試車輛性能仿真結(jié)果,可以測(cè)試的結(jié)果有:1)車輛從任意初速度加速到末速度(最多三組)所需最短時(shí)間;2)車輛能夠行駛的最大距離(在某一時(shí)間段內(nèi));3)車輛行駛某段距離所花費(fèi)的最短時(shí)間;4)車輛的最大加速度;5)車輛的最高車速。圖4.5 加速性能測(cè)試界面爬坡性能測(cè)試界面為圖4.6,主要設(shè)置包括:(1)按照車輛爬坡性能的指標(biāo)要求,設(shè)置坡度最高值、爬坡時(shí)車輛的速度、爬坡持續(xù)時(shí)間以及爬坡的檔位等相關(guān)參數(shù)。例如圖中速度(Speed)、持續(xù)時(shí)間(Duration)及檔位(Gear Number)均勾選,代表在20km/h (12.428mile/h)速度下,在一檔時(shí)能通過的最大坡度;如果坡度(Grade

18、)也勾選代表在該車速下,對(duì)該爬坡度的驗(yàn)證。(2)對(duì)于驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源的選擇,可以選擇燃料轉(zhuǎn)換器和動(dòng)力蓄電池共同驅(qū)動(dòng),也可以選擇其中任意一個(gè)單獨(dú)驅(qū)動(dòng);(3)爬坡時(shí)整車質(zhì)量的設(shè)置,可以根據(jù)實(shí)際需要添加相應(yīng)的測(cè)試質(zhì)量,可以選擇當(dāng)前質(zhì)量;(4)對(duì)其他爬坡約束條件設(shè)置,主要包括:最低坡度邊界、最高坡度邊界、坡度誤差、速度誤差以及最大迭代次數(shù)等。圖4.6 爬坡性能測(cè)試界面3.2.3 仿真結(jié)果輸出界面仿真結(jié)果輸出界面為圖4.7,在界面的左側(cè)為仿真結(jié)果的參數(shù)圖(用曲線表示),顯示任意四組車輛動(dòng)力系統(tǒng)部件相關(guān)參數(shù)隨著工況仿真時(shí)間的變化情況。右側(cè)顯示車輛在循環(huán)工況中的燃油消耗量、排放性能、加速性能以及爬坡性能等。在En

19、ergy Use Figure (能量消耗圖)中,能夠顯示車輛各部件在動(dòng)力模式以及制動(dòng)能量再生模式下的能量輸入、能量輸出、能量損失以及效率。另外OutputCheck Plots能夠同時(shí)打開八個(gè)有關(guān)氫燃料電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及蓄電池的仿真結(jié)果和測(cè)試數(shù)據(jù)。4.7 仿真結(jié)果輸出界面3.2.4 仿真結(jié)果分析（1）動(dòng)力性測(cè)試對(duì)于加速性能測(cè)試結(jié)果可以從圖4.7中得出，測(cè)試結(jié)果均在車輛滿載狀態(tài)：0-100km/h的最快加速時(shí)間：9.6s車輛最大加速度：5m/s車輛行駛最高車速：157km/h通過的最大爬坡度（20km/h時(shí)）：44.1%（2）燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試從仿真結(jié)果中可以看出，氫燃料電池汽車在UDDS循環(huán)工況

20、下百公里耗氫氣量為76.8升，等效傳統(tǒng)汽車燃油消耗為5.2升，工況總運(yùn)行距離為12km。（3）UDDS城市公路駕駛循環(huán)工況過程中各部件的能量消耗情況見圖4.10圖4.10 循環(huán)工況UDDS中部件能量消耗3.2.5 整車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性結(jié)果比較表4.1 速騰轎車性能指標(biāo)性能指標(biāo)值0-100km/h加速時(shí)間9.9s最高車速（km/h）200爬坡度（%）30油耗8.4將該車型在兩個(gè)工況的測(cè)試結(jié)果動(dòng)力性以及燃油經(jīng)濟(jì)性與原車型相比較，可知，該車型仿真結(jié)果基本滿足設(shè)定的指標(biāo)，并且具有較好的燃料經(jīng)濟(jì)性，故本文設(shè)計(jì)的動(dòng)力系統(tǒng)符合要求第五章 總結(jié)與展望本文將某款傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車改型為氫燃料電池汽車,并對(duì)其動(dòng)力系統(tǒng)重新設(shè)計(jì)、動(dòng)力系統(tǒng)部件選型以及參數(shù)設(shè)計(jì)等,運(yùn)用MATLAB/SIMULINK對(duì)確定好相關(guān)參數(shù)的動(dòng)力系統(tǒng)部件進(jìn)行建模,并結(jié)合中國(guó)城市工況以及UDDS典型城市工況對(duì)設(shè)計(jì)的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行整車動(dòng)力性以及燃油經(jīng)濟(jì)性仿真,并與設(shè)定的車輛性能指標(biāo)比較,結(jié)果顯示能夠完全滿足設(shè)計(jì)指標(biāo)要求。本文開展的主要工作研究與得到的結(jié)論具體如下:（1）本文詳細(xì)研