進出口業(yè)務的要點歸納(共33頁).doc

1、第一章 商品的品名與品質1、表示品質的方法(一)以實物表示品質1.看貨買賣P73先由買方到賣方所在地驗看貨物為方便 à 看貨成交的方法：采用寄售、拍賣和展賣2.憑樣品買賣 (1)憑賣方樣品買賣 (2)憑買方樣品買賣P74賣方如不愿采用憑買方樣品交易，賣方可根據(jù)買方提供的樣品，加工復制出一個類似的樣品交買方確認，這種經(jīng)確認后的樣品，稱為“對等樣品”或“回樣”。 “對等樣品”或“回樣”(二)以文字說明表示商品的品質1.憑規(guī)格買賣¨ 規(guī)格是指一些足以反映商品品質的主要指標，如化學成分、含量、純度、性能、容量、長短、粗細等。2.憑等級買賣¨ 商品的等級是指同一類商品，按其

2、規(guī)格上的差異，分為品質優(yōu)良的不同的若干等級。3.憑標準買賣¨ 商品的標準P75商品的標準是指將商品的規(guī)格和等級予以標準化。是指經(jīng)一致建立、由某一組織機構批準，并以一定書面形式確認的規(guī)格或等級。¨ 良好平均品質是指一定時期內某地出口貨物的平均品質水平，一般是指中等貨而言。¨ 其具體解釋和確定辦法是： (1)指農(nóng)產(chǎn)品的每個生產(chǎn)年度的中等貨。采用這種解釋時，一般是由生產(chǎn)國在農(nóng)產(chǎn)品收獲后，經(jīng)過對產(chǎn)品進行廣泛抽樣，從中制定出該年度的"良好平均品質"的標準和樣品，并予以公布，作為該年度"FAQ"的標準。(2)指某一季度或某一裝船月份在裝

3、運地發(fā)運的同一種商品的"平均品質"。 它一般是從各批出運的貨物中抽樣，然后綜合起來，取其中者作為良好平均品質的標準。它可由買賣雙方聯(lián)合抽樣，或共同委托檢驗人員抽樣，送交指定的機構(可以是進口地的專業(yè)公會)檢驗決定。¨ 在我國出口的農(nóng)副產(chǎn)品中，也有用"FAQ"來說明品質的。但是，我們所說的"FAQ"一般是指大路貨，是和"精選貨"(Selected)相對而言的，而且在合同中除了標明大路貨之外，還訂有具體規(guī)格。例如："木薯片1998年產(chǎn)，大路貨，水份最高16。"在交貨時，則以合同規(guī)定的具體規(guī)

4、格作為依據(jù)。4.憑產(chǎn)地名稱買賣P77由于產(chǎn)區(qū)的自然條件、傳統(tǒng)加工工藝等因素，有些產(chǎn)品具有獨特風格和特色à用產(chǎn)地名稱表示品質：“四川榨菜”、“國光蘋果”5.憑商標牌號買賣一般只適用于一些品質穩(wěn)定的工業(yè)制成品或經(jīng)過科學加工的初級產(chǎn)品。必須把好質量關，保證產(chǎn)品的傳統(tǒng)特色，把維護名牌產(chǎn)品的信譽放在首要地位。沉默是最佳推銷員-例如:張小泉剪刀、海爾電器、紅雙喜乒乓球6.憑說明書和圖樣買賣商品說明書是指詳細說明商品構造、性能、用材以及使用方法的文字材料，包括必要的圖片和圖樣。2、品質的機動幅度條款與品質公差(一）品質機動幅度 是指特定質量指標在一定幅度內可以機動。具體方法：¨ 規(guī)定范圍

5、：（1）色織條格布 闊度41/42 ”（2）B601番茄醬 28/30濃縮度¨ 規(guī)定極限：（1）魚粉蛋白質 55以上脂肪 最高 9水份 最高11鹽份 最高4沙份 最高4（2）活黃鱔 每條 75克以上 (二)品質公差條款¨ 品質公差P78品質公差是指工業(yè)制成品的質量指標在國際上公認的合理誤差范圍內。是指工業(yè)制成品中加工制作過程中所產(chǎn)生的，為人們所公認的誤差。例如;某手表的品質公差是24小時內誤差不超過10秒.第二章 商品的數(shù)量條款1、重量的計量(一)按毛重計¨ 毛重是指商品本身的重量加皮重(包裝的重量).¨ 有些單位價值不高的商品常采用毛重計量.¨

6、; 以毛做凈P84以毛重當作凈重計價。(二)按凈重計凈重是指商品本身的重量,即毛重扣除皮重。如何計算包裝質量：1. 按實際皮重計算。實際皮重即包裝的實際重量，它是指對包裝逐件衡量后所得的總和。2. 按平均皮重計算。如果商品所使用的包裝較劃一，重量相差不大，就可以從整批貨物中抽出一定的件數(shù)，出其皮重，然后求出其平均重，再乘以總件數(shù)，即可求得整批貨的皮重。近年來，隨著技術的發(fā)展和包裝材料及規(guī)格的標準化，平均皮重計算凈重的做法已日益普遍。 3. 按習慣皮重計算。有些商品，由于其所用的包裝材料和規(guī)格已比較定型，皮重已為市場所公認，因此，計算其皮重時，就毋需對包裝逐件過秤，按習慣上公認的皮重乘總件數(shù)即可

7、。4. 按約定皮重計算。即以買賣雙方事先約的包裝重量作為計算的基礎。 具體按何種方式計算包裝質量，應在合同中先行說明。(三)按公量P84國際貨物貿(mào)易中的棉毛、羊毛、生絲等商品有較強的吸濕性，為計算這類商品的重量à公量 1. 公量=商品干凈重×(1+公定回潮率)2. 例如某省對外出口羊毛10公噸。合同規(guī)定按公量計算，標準回潮率定為11。經(jīng)抽樣10公斤用科學方法去掉水分凈剩羊毛8公斤，亦計水分為2公斤，從而求得該批貨物的實際回潮率為25,求其公量?解答(四)按理論重量計¨ 理論重量:對于某些按固定規(guī)格生產(chǎn)和買賣的商品，只要其規(guī)格一致，每件重量大體是相同的，一般可以從其

8、件數(shù)推算出總量。但是這種計重方法是建立在每件貨物重量相同的基礎上的，重量如有變化，其實際重量也會產(chǎn)生差異，因此，只能作為計重時的參考。(五)按法定重量計¨ 法定重量和實物凈重:按照一些國家海關法的規(guī)定，在征收從量稅時，商品的重量是以法定重量計算的。所謂法定重量是商品重量加上直接接觸商品的包裝物料，如銷售包裝等的重量。而除去這部分重量所表示出來的純商品的重量，則稱為實物凈重。2、數(shù)量的機動幅度允許貨物多裝或少裝的條款即為溢短裝條款 在國際貨物買賣中，有些商品受本身特性、生產(chǎn)、運輸或包裝等條件的限制，在實際交貨時不易精確計算。為了便于合同的順利履行，減少爭議，買賣雙方通常要在合同制定時規(guī)

9、定數(shù)量機動幅度條款，這種條款又稱為“溢短裝條款”(more or less clause)。所謂溢短裝條款是指在規(guī)定具體數(shù)量的同時，再在合同中規(guī)定允許多裝或少裝的一定百分比。賣方交貨的數(shù)量只要在允許增減的范圍內即為符合合同有關交貨數(shù)量的規(guī)定。例如在合同中規(guī)定"裝運數(shù)量允許有5的增減"。1.明確規(guī)定數(shù)量的機動幅度.2.合同中沒有明確規(guī)定溢短裝條款.按跟單信用證統(tǒng)一慣例的規(guī)定,可以有5%的幅度.個數(shù),件數(shù)計件的商品除外.3.合同中有“大約”的字樣是按跟單信用證統(tǒng)一慣例的規(guī)定有10%的機動幅度第三章 包裝條款1、運輸包裝(大包裝、外包裝)的標志p90運輸標志又稱嘜頭，通常是由一個

10、簡單的幾何圖形和一些字母、數(shù)字及簡單的文字組成。國際標準化組織(ISO)向各國推薦使用的運輸標志：（1）收貨人或買方名稱的英文縮寫字母或簡稱; （2）參考號,如運單號、訂單號或發(fā)貨票號；（3）目的地（4）件號,包括順序件號和總件數(shù).2、銷售包裝(小包裝、內包裝)條形碼：是一組帶有數(shù)字的黑白及粗細間隔不等的平行條紋所組成，它是利用光電掃描閱讀設備為計算機輸入數(shù)據(jù)的特殊的代碼語言。3、定牌定牌：是指買方要求出口商品或包裝上使用買方制定的商標和牌號。對出口商來講，有利于用買方的品牌聲譽的擴大銷售；而進口商則以此樹立其品牌的聲譽，達到控制價格、擴大市場份額的目的。 在我國出口貿(mào)易中，如外商訂貨量較大，

11、且需求比較穩(wěn)定，為了適應買方銷售的需要和有利于擴大出口，我們也可接受定牌生產(chǎn)，具體做法有下列幾種：1. 只用外商所指定的商標或牌號，而不標明生產(chǎn)國別和出口廠商名稱，這屬于采用定牌中性包裝的做法。2. 標明我國的商標或牌號，同時也加注國外商號名稱或表示其商號的標記。3. 在采用買方所指定的商標或牌號的同時，在其商標或牌號下標示“中國制造”字樣。定牌中性-只用外商所指定的商標或牌號，而不標明生產(chǎn)國別和出口廠商名稱。無牌中性-包裝上既無生產(chǎn)地名和廠商名稱，又無商標、牌號。注意：定牌中性和無牌中性與一般的定牌和無牌的不同.一般的定牌和無牌商品，通常均需注明生產(chǎn)國別和廠商，使用定牌的目的旨在樹立買方品牌

12、或利用買方品牌，使用無牌目的在降低費用，常用于一些待加工的半成品后低值的原材料性質的商品，如制鞋廠購買的用已制作皮鞋的皮革、鐵砂、煤等。第四章 貿(mào)易術語1、貿(mào)易術語貿(mào)易術語：是在長期的國際貿(mào)易實踐中產(chǎn)生的，它是用一個簡短的概念或三個字母的縮寫來表明價格構成，說明貨物交接過程中有關的風險、責任和費用劃分問題的專門用語。2、有關貿(mào)易術語的國際貿(mào)易慣例（1）1932年華沙-牛津規(guī)則 這個規(guī)則是國際法協(xié)會于1932年專門為CIF合同制定的。其十分詳細地解釋了CIF合同的性質和特點，具體規(guī)定了買賣雙方的責任、費用、風險的劃分和所有權的轉移，供買賣雙方自愿采納，并可對其中條款在合同中作雙方同意的修改或補充

13、，如有抵觸，以合同的優(yōu)先規(guī)定為準。這個規(guī)則為統(tǒng)一和確定國際貿(mào)易價格術語的內容樹立了典范，被國際貿(mào)易法律界高度重視。 此規(guī)則與2000通則中對CIF的解釋并不沖突，但它的解釋要比通則全面詳盡。（2）1941年美國對外貿(mào)易定義 美國對外貿(mào)易定義是由美國幾個大的商業(yè)團體制定的。最早于年在紐約制定，到年在美國第屆全國的對外貿(mào)易會議上進行的修訂，定名為年美國對外貿(mào)易定義修訂本，并經(jīng)過美國國會，美國進出口協(xié)會和全國對外貿(mào)易協(xié)會聯(lián)合委員會通過，公布執(zhí)行的。這個慣例只對種術語作了解析。這種貿(mào)易術語是：（Point of Origin）（產(chǎn)地交貨）（Free on Boord）（運輸工具上交貨）（Free Al

14、ong Side）（運輸工具旁邊交貨）&（Cost and Freight）（成本加運費）（Cost Insurance and Freight）（成本加保險費、運費）（Named Part of Importation）（目的港碼頭交貨） 該定義共對六種術語做了解釋，其中對FOB的解釋與通則相去較遠。在美實際做法中，F(xiàn)OB已成了一般交貨條件，包括FOB目的地、FOB輪船、FOB車輛等，而不似通則中FOB術語一般只適用于海運和內陸水運，該定義在美洲有較大影響。 美國對外貿(mào)易定義主要適用于北美國家，帶有明顯的地區(qū)性，但由于北美經(jīng)濟貿(mào)易比較發(fā)達，所以“定義”這個慣例也頗有影響，僅次于國際商

15、會的通則。（3）國際貿(mào)易術語解釋通則 國際貿(mào)易術語解釋通則（簡稱通則）是國際商會（ICC）為統(tǒng)一各種貿(mào)易術語的解釋而制定的一項重要文件。通則的宗旨是為國際貿(mào)易中最普遍使用的貿(mào)易術語提供一套解釋的國際規(guī)則，以避免因各國不同解釋而出現(xiàn)的不確定性，或至少在相當程度上減少這種不確定性。 現(xiàn)行的2000通則是國際商會根據(jù)八十年代以來科學技術和運輸方式等方面的發(fā)展變化，在1990年通則的基礎上修訂產(chǎn)生的，并于2000年1月1日起生效。 2000通則包括的內容最多、使用范圍最廣。如果當事人愿意采納2000通則，應在合同中特別注明“本合同受2000通則的管轄”。十三種價格術語分為E、F、C、D四組第一組“E”

16、組E組 類似國內貿(mào)易（EX WORKS），指賣方僅在自己的地點為買方備妥貨物；第二組“F”組F組包括三種貿(mào)易術語, 賣方負責在交貨地點提交貨物,而買方安排運輸工具到交貨地點接運貨物.（FCA、FAS和FOB），指賣方需將貨物交至買方指定的承運人；第三組“C”組（CFR、CIF、CPT和CIP），指賣方須訂立運輸合同，但對貨物滅失或損壞的風險以及裝船和啟運后發(fā)生意外所發(fā)生的額外費用，賣方不承擔責任；第四組“D”組（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP），指賣方須承擔把貨物交至目的地國所需的全部費用和風險。3、三種最常用的貿(mào)易術語FOB、CFR、CIF（1）. FOB裝運港船上交貨賣方必須在合同

17、規(guī)定的裝運時間內在指定裝運港將貨物交至買方指定的船上，并負擔貨物越過船舷為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險。FOB貿(mào)易術語買賣雙方的義務賣方的義務1. 在合同規(guī)定的裝運時間和港口，將貨物交到買方指定的船上，并及時通知買方2. 承擔貨物交至裝運港船上之前的一切費用和風險3. 自負風險和費用，取得出口許可證，并辦理貨物出口所需的一切海關手續(xù)4. 提交商業(yè)發(fā)票和自費提高證明賣方已按規(guī)定交貨的清潔提單及同等作用的電子信息買方的義務1. 訂立從指定裝運港口運輸貨物的合同，支付運費，并將船名、裝貨地點和要求交貨的時間及時通知賣方2. 根據(jù)買賣合同的規(guī)定受領貨物并支付貨款3. 承擔受領貨物之后所發(fā)生的一切

18、費用和風險4. 自負風險和費用，取得進口許可證和其他官方證件，并辦理進口所需的手續(xù)采用FOB術語,需注意的問題:(1)“ 裝上船”的要求和風險的轉移.(2)買方租船或訂艙的責任(3)裝船費用的負擔.¨ FOB班輪條件，指裝船費如同班輪裝運那樣,由支付運費的一方(即買方)負擔.¨ FOB吊鉤下交貨：賣方將貨物置于輪船吊鉤所及之處,從貨物起吊始裝船費由買方負擔.¨ FOB包括理艙：指賣方負擔將貨物裝入船艙并支付包括理艙費在內的裝船費用.¨ FOB包括平艙：指賣方負擔將貨物裝入船艙并支付包括平艙費在內 的裝船費用.（2）. CFR成本加運費(指定目的港)

19、68; 賣方必須在合同規(guī)定的裝運期內,在裝運港將貨物運往指定目的港的船上,負擔貨物越過船舷為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險,并負責租船或訂艙,支付抵達目的港的正常運費.CFR貿(mào)易術語買賣雙方的義務：賣方的義務(1)簽訂從指定裝運港將貨物運往約定目的港的合同；在合同規(guī)定的時間和港口，將合同要求的貨物裝上船并支付至目的港的運費；裝船后及時通知買方。(2)承擔貨物在越過船舷之前的一切費用和風險。(3)自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方證件，并且辦理貨物出口所需的一切海關手續(xù)。(4)提交商業(yè)發(fā)票，及自費向買方提供為買方在目的港提貨所用的通常的運輸單據(jù)，或具有同等作用的電子信息。買方的義務(1

20、)接受賣方提供的有關單據(jù)，受領貨物，并按合同規(guī)定支付貨款。(2)承擔貨物在裝運港越過船舷以后的一切風險。(3)自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，并且辦理貨物進口所需的海關手續(xù)，支付關稅及其他有關費用。采用CFR術語,注意的問題：(1)賣方的裝運義務(2)裝船通知的重要作用案例 我某公司按CFR術語與英國A客戶簽約成交，合同規(guī)定保險由買方自理。我方于9月1日凌晨2點裝船完畢，受載貨輪于當日下午起航。因9月1、2日是周末，我方未及時向買方發(fā)出裝船通知。3日上班收到買方急電稱：貨輪于2日下午4時遇難沉沒，貨物滅失，要求我方賠償全部損失。試分析此案例。(3)卸貨費用的負擔-貿(mào)易術語變形&#

21、168; CFR班輪條件,指卸貨費用按班輪條件處理,由即賣方負擔.¨ CFR艙底交貨，指買方負擔將貨物從艙底起吊卸到碼頭的費用.¨ CFR吊鉤交貨，指賣方負擔將貨物從艙底吊至船邊卸離吊鉤為止的費用.¨ CFR卸到岸上，指賣方負擔將貨物卸到目的港岸上的費用.（3）.CIF成本加保險費、運費 指定目的港是指賣方必須在合同規(guī)定的裝運期內在裝運港將貨物交至運往指定目的港的船上，負擔貨物越過船舷為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險，并負責辦理貨運保險，支付保險費，以及負責租船或訂艙，支付從裝運港到目的港的運費。CIF貿(mào)易術語買賣雙方的義務：賣方的義務(1)簽訂從指定裝運港承

22、運貨物的合同；在合同規(guī)定的時間和港口，將合同要求的貨物裝上船并支付至目的港的運費；裝船后須及時通知買方。(2)承擔貨物在越過船舷之前的一切費用和風險。(3)按照約定，自負費用辦理水上運輸保險。(4)自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件，并辦理貨物出口所需的一切海關手續(xù)。(5)提交商業(yè)發(fā)票和在目的港提貨所用的通常的運輸單據(jù)或具有同等作用的電子信息，并且自費向買方提供保險單據(jù)。買方的義務(1)接受賣方提供的有關單據(jù)，受領貨物，并按合同規(guī)定支付貨款。(2)承擔貨物在裝運港越過船舷之后的一切風險。(3)自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方證件，并且辦理貨物進口所需的海關手續(xù)。采用CIF

23、術語,注意的問題：(1)CIF合同屬于“裝運合同”¨ 風險劃分界限與費用劃分界限相分離(2)賣方租船或訂艙的責任.(3)賣方辦理保險的責任.¨ 2000通則認為當合同未對保險事項做出明示時，賣方只需投保最低險別，而且賣方辦理的保險屬于代辦性質。(4)卸貨費用的負擔. 同樣會出現(xiàn)貿(mào)易術語的變形¨ CIF班輪條件¨ CIF艙底交貨¨ CIF吊鉤交貨¨ CIF卸到岸上(5)單據(jù)買賣 象征性交貨¨ 象征性交貨與實際交貨的概念：¨ 象征性交貨條件下，賣方憑單交貨，買方憑單付款。¨ CIF合同中，要防止出現(xiàn)“要求賣方

24、保證到貨或以到貨做為付款條件”的陷阱條款。貿(mào)易術語交貨地點風險劃分租船訂艙辦理保險支付運費支付保險出口清關進口清關FOB在出口國裝運港指定的船上裝運港越過船弦買方買方買方買方賣方買方CFR在出口國裝運港指定的船上裝運港越過船弦賣方買方賣方買方賣方買方CIF在出口國裝運港指定的船上裝運港越過船弦賣方賣方賣方賣方賣方買方注意：（1）FOB、 CFR 、CIF這三種貿(mào)易術語只適合于水上運輸方式，如果是其他運輸方式，則不適用，因為風險劃分的界限（越過船舷）不存在了。 FCA、CPT、CIP這三種貿(mào)易術語實際上是FOB、CFR、CIF三種貿(mào)易術語的推廣，即將術語的適用范圍推廣到任何運輸方式。（2）F組,

25、 C 組術語成交的合同稱作裝運合同. D組術語成交的合同稱作到達合同4、影響價格的各種因素1.商品的質量和檔次2.運輸距離3.交貨地點和交貨條件4.季節(jié)性需求的變化5.支付條件¨ 賒銷¨ 即期支付¨ 延期支付6、計價貨幣與支付貨幣的選擇規(guī)定計價貨幣與支付貨幣的意義計價貨幣是指合同中規(guī)定用來計算價格的貨幣，支付貨幣是指合同中規(guī)定用于支付貨款的貨幣。實踐中，可在合同中只規(guī)定一種貨幣，既用于計價也用于支付；也可分別規(guī)定計價貨幣和支付貨幣。匯率制度對國際貿(mào)易實務的影響.固定匯率制度和浮動匯率制度.浮動匯率制下的計價貨幣選擇與對外報價 、掌握外幣浮動規(guī)律, 選定進出口計價貨

26、幣 、根據(jù)外幣浮動情況, 確定出口價格的計算標準 、根據(jù)不同貨幣的浮動情況，調整對外報價(3)選擇計價貨幣應考慮的因素計價貨幣的選擇出口-硬幣-貨價降低進口-軟幣-貨價提高 5、出口企業(yè)成本核算（1）出口商品盈虧率該公式表明，如果出口商品盈虧率大于零，則出口盈利；反之，則虧損。（2）出口商品換匯成本 出口商品換匯成本，又稱出口商品換匯率，是指以某種商品的出口總成本與出口所得的外匯凈收入之比，得出用多少人民幣換回一美元。出口商品換匯成本反映了出口商品的盈虧情況，它是考察出口企業(yè)有無經(jīng)濟效益的重要指標，其衡量的標準是：人民幣對美元的匯價。該公式表明，如果出口商品換匯成本如高于銀行的外匯牌價的現(xiàn)匯買

27、入價，則出口為虧損；反之，則盈利。因此，要避免虧損，必須準確測算換匯成本。（3）出口創(chuàng)匯率出口創(chuàng)匯率，又稱外匯增值率，是指加工后成品出口的外匯凈收入與原料外匯成本的比率。該指標主要用于計算用國外原材料或國產(chǎn)原材料加工再出口的業(yè)務。6、傭金和折扣（1）傭金中間商由于介紹買賣而獲得的報酬。傭金=含傭價×傭金率凈價=含傭價-傭金=含傭價-含傭價×傭金率=含傭價(1-傭金率)表示：用“C”表示傭金，并注明傭金的百分比。 例如：每公噸1000美元，CIFC5%，香港（2）折扣指賣方給予買方一定的價格減讓。表示：“CIF倫敦每公噸500美元，折扣3%”計算：單位貨物折扣額 = 原價（或

28、含折扣價）Í 折扣率 賣方實際凈收入 = 原價- 單位貨物折扣額7、價格條款的內容價格條款的內容包括兩項：（1）單價：有四個組成部分j計價單位如每公噸，每件等k單位價格金額如350等l計價貨幣如英鎊、美元等m貿(mào)易術語如CIF倫敦e.g. 每公噸100美元FOB上海（2）總值：單價´數(shù)量如：單價：每公噸200美元CIFC2%倫敦總值：100 000美元第五章 貨物的運輸條款1、班輪運輸班輪運輸：指船舶按照規(guī)定的航行時間表，在固定的航線和港口往返航行，從事客貨運輸業(yè)務，并按事先公布的費率收取運費的運輸。班輪運費的計收班輪公司運輸貨物所收取的運送費用，是按照班輪運價表不同的班輪公

29、司有不同的班輪運價表。我國à“等級運價表” 即將承運貨物分成若干等級（一般為20個等級），每一個等級的貨物有一個基本費率。其中1級費率最低，20級費率最高。的規(guī)定計收的。班輪運費的計費標準：基本運費+附加運費對一些需要特殊處理的貨物，或者由于突然事件的發(fā)生或者客觀情況變化等原因而需另外加收的費用?；具\費的計算¨ 按貨物毛重，又稱重量噸計收，運價表內用“W”表示¨ 按貨物的體積/容積計收，又稱尺碼噸，運價表內用“M”表示¨ 按毛重或體積計收，運價表內用“W/M”表示 按此計價時，應用積載系數(shù)確定其是重貨還是輕貨，積載系數(shù)是用貨物的毛重和體積的比例數(shù)來確定

30、的。貨物的毛重（公噸）1公噸=1噸 1公噸=1000公斤 =1000千克和貨物的體積（立方米）的數(shù)值哪個大，就用哪個計算。¨ 按商品價格計收，又稱從價運費，一般按貨物的FOB價格的百分之幾收取，多用于貴重物品¨ 按貨物重量、尺碼或價值三者中選擇最高的一種計收¨ 按每件貨物作為一個計費單位收費¨ 臨時議定價格 通常適用于承運糧食、豆類、礦石、煤炭等運量較大、貨值較低、裝卸容易、裝卸速度快的農(nóng)副產(chǎn)品和礦產(chǎn)品。議價貨物的運費率一般較低。附加費的種類¨ 超重附加費¨ 超長附加費¨ 選卸附加費¨ 直航附加費¨ 轉船

31、附加費¨ 港口附加費班輪運費的計算方法（1） 選擇相關的船公司運價表（2） 根據(jù)貨物名稱，在貨物分計表中查出相應的運費計算標準和等級（3） 在等級費率表的基本費率部分，找到相應的航線、啟運港和目的港，按等級差到基本運價（4） 再從附加費部分查處所有應收（付）的附加費項目和數(shù)額（或百分比）及貨幣種類（5） 根據(jù)基本運價和附加費算出實際運價（6） 總運費 = 實際運價 Î 運費噸舉例：1.根據(jù)貨物的英文名稱從貨物分級表中查出有關貨物的計費等級和其計算標準.已知棉布的運費計算為標準M，等級為10；COMMODITYBASISCLASSCOALM2COPPER PIPESW/M12

32、COTTON GOODS&PIECE GOODSM10TEAM8TILES,MOSAICW7TOOTH BRUSHM92.根據(jù)航線費率表得知到日本的基本運費，級貨為美元，到OSAKA。SCALE OF RATES FOR BREAKBULK CARGO IN US $CLASS HOHGKONG JAPAN PERSIAN GULF 7 20.00 50.00 69.00 8 20.50 50.50 71.00 9 21.00 51.50 73.00 10 22.00 52.00 75.00 11 22.50 53.00 77.00 12 23.50 54.00 79.00. . .

33、20 32.50 60.00 111.00AD VAL 1% 1% 2%3.根據(jù)附加費率表得知到日本的基本港應交的附加費為30%的燃油附加費.4.計算的總運費到日本為的運費為:0.43×52(1+30%)=29.068×350=10173.82、裝運條款（一）裝運時間概念：1、賣方將合同規(guī)定的貨物裝上運輸工具或交給承運人的期限。 2、裝船、發(fā)運、收妥待運、郵局收據(jù)日期、收貨日期等，以及在多是聯(lián)運方式下承運人的“接受監(jiān)管”，均可理解為裝運日期。 3、交貨時間與裝運時間 在使用FOB、CIF、CFR以及FCA、CIP、CPT等貿(mào)易術語的合同中，由于是裝運港交貨給承運人，交貨和裝

34、運的概念是一致的； 而在使用D組貿(mào)易術語時，交貨時間是指貨物運到目的港交給買方的時間，裝運時間是指買方在裝運港將貨物裝上船或其它運輸工具的時間，兩者是完全不同的概念。裝運時間的規(guī)定方法1.明確規(guī)定具體時間又可分為規(guī)定一段時間和規(guī)定最遲期限兩種。2.收到信用證后的若干天裝運3.規(guī)定近期裝運術語如規(guī)定“立即裝運”、“盡快裝運”等，由于這些術語沒有統(tǒng)一解釋，不宜使用。規(guī)定裝運時間應注意的問題1.裝運期應適度2.應注意貨源情況、商品的性質和特點以及交貨的季節(jié)3.應考慮交貨港、目的港的特殊季節(jié)因素4.在規(guī)定的裝運期的同時,應考慮開證日期的規(guī)定是否明確合理（二）裝運港和目的港裝運港和目的港的規(guī)定方法1.一

35、般情況，裝運港和目的港各一個2.按實際業(yè)務的需要，也可分別規(guī)定兩個或兩個以上例如：裝運港：大連/青島目的港：敦克爾刻/加來3.如明確規(guī)定裝運港和目的港有困難時,可以采用選擇港的方法1、 在多個港口中選一個2、 籠統(tǒng)規(guī)定某一航區(qū).規(guī)定裝運港和目的港的注意事項1.國外港口為裝運港和目的港時 首先,要力求明確具體 其次,不能接受以內陸城市為裝運港和目的港的條件. 再有,注意裝卸港的具體條件 最后,注意港口的重名問題2.規(guī)定國內裝運港或目的港應注意的問題 接近貨源地；考慮國內的運輸條件和費用水平；接近消費地；避免港口到貨船集中造成的堵塞等。（三）分批裝運和轉船分批裝運分批裝運是指一個合同項下的貨物分若

36、干批裝運。¨ 按跟單信用證統(tǒng)一慣例規(guī)定,除非信用證另有規(guī)定,允許分批裝運.¨ 規(guī)定中還有:同一航次,同一艘船,即使在不同的港口裝運,提單出具的日期不同,也不能視為分批裝運.¨ “信用證規(guī)定在指定時間內分期支款及/或裝運,其中任何一期未按期支款及/或裝運,除非信用證另有規(guī)定,則信用證對該期及以后各期均告失效.”轉運¨ 應在合同中訂明轉運條款.¨ 跟單信用證統(tǒng)一慣例規(guī)定:除非信用證另有規(guī)定,可允許轉運¨（四）裝運通知¨ 在FOB條件成交時,應在裝運期之前的30或45天,向買方發(fā)出貨物備妥通知。¨ 如按FOB、CFR、C

37、IF術語成交時，賣方應在貨物裝船后，按約定時間將合同、貨物的品名、件數(shù)、重量、發(fā)票金額、船名及裝船日期等電告買方。¨ 如按FCA、CPT、CIP術語成交時，賣方應在把貨物交付承運人接管后，將交付貨物的具體情況及交付日期電告買方。¨ 在CFR和CIF條件成交時，賣方交貨后,及時向買方發(fā)出裝運通知，具有更為重要的意義。（五）滯期和速遣條款¨ 在租船運輸中使用由于裝卸時間的長短和裝卸效率的高低直接關系到船方的利害得失，故船方出租船舶時，往往要求規(guī)定裝卸時間、裝卸率，并規(guī)定延誤和提前完成裝卸任務的懲罰與獎勵辦法，以約束租船人。而在實際業(yè)務中à負責裝卸貨物的是買賣

38、合同的一方當事人。負責租船的一方為了促使對方及時完成裝卸任務，故在買賣合同中.¨ 速遣費:船方給予承租人的獎勵.¨ 滯期費:船方對承租人的罰金.¨ 一般來說滯期費是速遣費的兩倍，按約定為每天若干金額，不足一天者按比例計算裝卸時間1.日或連續(xù)日 在此期間的裝卸作業(yè)時間全部包括.不論天氣,施工或不可抗力.2.累計24小時好天氣工作日 在好天氣的情況下,均以累計24小時作為一個工作日3.連續(xù)24小時好天氣工作日 在好天氣的情況下,連續(xù)24小時算一個工作日,中間因壞天氣而不能作業(yè)的時間應予扣除. 由于各國港口的習慣和規(guī)定不同,對節(jié)假日的使用也有不同的規(guī)定裝卸率指每日裝卸貨

39、物的數(shù)量.裝卸率規(guī)定過高過低都不合適過高：完不成裝卸任務，要承擔滯期費的損失 過低：提前完成任務，得到船方的速遣費，但船方會因裝卸 率低，船舶在港時間長而增加運費，致使租船人得不 償失3、海運提單（簡答題）概念：海運提單簡稱提單，是指由船長或船公司或其代理人簽發(fā)的，證明已收到特定貨物， 允諾將貨物運到特定的目的地，并交付給收貨人的憑證。 同時，海運提單也是收貨人在目的港據(jù)以向船公司或其代理提取貨物的憑證。性質和作用：1.貨物收據(jù)證明承運人已經(jīng)收到或接管提單上所列的貨物 2.物權憑證是一種貨物所有權的憑證（可以通過背書轉讓貨物的所有權） 3.運輸契約的證明規(guī)定承運人和托運人之間的權利、責任和豁免

40、，發(fā)生爭 議后據(jù)此解決種類：（1）根據(jù)貨物是否已裝船： -已裝船提單廣泛使用如信用證要求海運提單作為運輸單據(jù)，銀行將接受著名貨物已裝船或已裝制定船舶的提單。所以在國際貿(mào)易中，一般要求賣方提供已裝船提單：指承運人已經(jīng)貨物裝上指定船舶后所簽發(fā)的提單， 提單上必須載明裝貨船名和裝船日期。 -備運提單：是指承運人在收到托運貨物等待裝船期間，向托運人簽發(fā)的 提單。這種提單沒有肯定的裝貨日期，往往不注明裝運船舶 的名稱，因而買方和銀行一般不接受備運提單。（2）根據(jù)提單上對貨物外表狀況有無不良批注： -清潔提單：是指貨物交運時外表狀況良好，承運人未加有關貨損或包裝 不良或其他有礙結匯批注的提單。是國際貿(mào)易中

41、廣泛采用的提單。 -不清潔提單：是指承運人加注貨物外表狀況不良或存有缺陷等批注的提 單。如“包裝不固”、“破包”、“X件損壞”等。（3）根據(jù)提單收貨人的抬頭的不同： -記名提單：是指在收貨人欄內，具體填明收貨人名稱的提單。 它只能由提單上所指定的收貨人提貨，不能轉讓，又稱為“不 可轉讓提單”。 記名提單一般只用于運輸貴重物品或有特殊用途的貨物。 -不記名提單：又稱“空白提單”，是指收貨人一欄內不填寫收貨人名稱而 留空的提單。 提單持有人可不作任何背書轉讓或提取貨物。 由于這種提單風險大，國際貿(mào)易中很少使用。 -指示提單：是指在收貨人欄只填寫“憑指示”或“憑某人指定”字樣的 一種提單。這種提單可

42、以背書轉讓，又稱“可轉讓提單”。 背書的方式有兩種：一種是空白背書，僅由背書人（提單轉 讓）在提單的背面簽字蓋章；另一種是記名背書，即轉讓人 除簽字蓋章外，還須列明受讓人（被背書人）的名稱。 在國際貿(mào)易中，指示提單被普遍使用。我國在出口業(yè)務中大多使用憑指示空白背書的提單，習慣上稱為“空白抬頭”、“空白背書”提單。 提單抬頭是否背書能否轉讓記名提單不需背書托運人不能轉讓，收貨人必要時 可以轉讓不記名提單不需背書可任意轉讓指示提單由發(fā)貨人背書由收貨人背書由銀行背書需經(jīng)背書后方能轉讓（4）根據(jù)運輸方式： -直達提單：是指貨物從裝運港裝船后，中途不換船而直接運到目的港使用的 提單。直達提單上僅列有裝運

43、港和目的港的港口名稱。 在國際貿(mào)易中，如信用證規(guī)定貨物不準轉船，賣方就必須取得承 運人簽發(fā)的直達提單后才能向銀行辦理議付貨款。 -轉船提單：是指貨物須經(jīng)中途轉船，才能到達目的港而由承運人在裝運港簽 發(fā)的全程提單。 轉船提單上注有“在某港轉船”的字樣，承運人只對第一程運輸負責。 -聯(lián)運提單：是指須經(jīng)兩種或兩種以上運輸方式(海陸、海河、?？?、海海等) 聯(lián)運的貨物，由第一承運人收取全程運費后，在起運地簽發(fā)到目的 港的全程運輸提單。 聯(lián)運提單雖然包括全程運輸，但簽發(fā)提單的承運人只對自己運輸?shù)?一段航程中所發(fā)生的貨損負責，這種提單與轉船提單性質相同。（5）根據(jù)船舶營運方式的不同： -班輪提單 -租船提單

44、（6）根據(jù)提單內容的繁簡： -全式提單：是指提單背面印有承運人和托運人權利、義務條款的詳細提單 -略式提單：是指提單背面無條款，而只列出提單正面的必需記載事項。（7）根據(jù)提單的使用效力： -正本提單：提單上有承運人、船長或其代理人簽名蓋章并注明簽發(fā)日期 這種提單在法律上是有效的單據(jù)。 -副本提單：指提單上沒有承運人、船長或其代理人簽字蓋章，而僅供工作上參 考之用的提單。（8）其它種類的提單： -集裝箱提單 -艙面提單：是指承運貨物裝在船舶甲板上所簽發(fā)的提單。 -過期提單：是指錯過規(guī)定的交單日期賣方超過提單簽發(fā)日期后21天才交到銀行議付的提單，根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例，如信用證無特殊規(guī)定，銀行將拒

45、絕接受在運輸單據(jù)簽發(fā)日后超過21天才提交的單據(jù)。或者晚于貨物到達目的港期在近洋運輸時容易出現(xiàn)的情況，故在近洋國家間的貿(mào)易合同中，一般都定有“國旗提單可以接受”的條款的提單。4、提單的國際公約（一）海牙規(guī)則1924年8月，國際法協(xié)會海洋法委員會通過了統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約，簡稱海牙規(guī)則，該公約于1931年生效。目前是海上貨物運輸領域影響最為廣泛的國際公約。海牙規(guī)則共16條，主要規(guī)定了承運人的義務、承運人的免責和責任限制、貨物滅失或損壞的通知時間與訴訟時效、托運人的義務等內容。海牙規(guī)則首先以國際公約的形式規(guī)定了承運人最低限度的義務，限制了承運人的“締約自由”權利，海牙規(guī)則允許承運人與托運

46、人就承運人（或船舶）在貨物裝船前或卸船后，關于保管、照料和搬運貨物的義務，以及對于貨物滅失或損害的責任，訂立任何協(xié)議、保留或免責條款。這些都在一定程度上調解了船貨雙方的風險責任關系。存在的主要問題：（1）較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上 表現(xiàn)得尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。 （2）未考慮集裝箱運輸形式的需要 （3）責任期間的規(guī)定欠周密，出現(xiàn)裝船前和卸貨后兩個實際無人負責 的空白期間，不利于維護貨方的合法權益 （4）單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，使用范圍過窄海牙規(guī)則適用于提單，但不適用于租船合同本身。（二）維斯比規(guī)則修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約，簡稱維

47、斯比規(guī)則。對海牙規(guī)則做出了一些修改。1977年生效，也是目前國際海上貨物運輸方面的重要公約。維斯比規(guī)則共17條，主要對海牙規(guī)則的適用范圍、賠償金額、集裝箱運輸?shù)馁r償計算，以及承運人的責任限制、提單的證據(jù)效力等內容做出了修改。但對于諸如承運人的不合理免責條款等實質性問題，卻沒有改動。該公約擴大了適用范圍，除了締約國簽發(fā)的提單，還包括從某個締約國啟運貨物的提單。該公約不適用于租船合同，但適用于根據(jù)租船合同簽發(fā)、轉讓給第三人的提單。（三）漢堡規(guī)則聯(lián)合國海上貨物運輸公約，簡稱漢堡規(guī)則。于1992年生效。漢堡規(guī)則對前兩者進行了全面的修改，廢除了一些對貨主的不合理條款，比較合理地制定了托運人與承運人之間對

48、貨物運輸所承擔的責任。漢堡規(guī)則共34條，特色內容： （1）承運人對于貨物滅失或損壞的賠償限額 （2）增加了“遲延交付”的概念，規(guī)定了承運人對于遲延交付 貨物的賠償責任，以所遲延交付的貨物應付運費的2.5倍 為限，但是不得超過海上貨物運輸合同中規(guī)定的應付運費總額。漢堡規(guī)則的制定對國際貿(mào)易、國際航運等業(yè)務的發(fā)展都產(chǎn)生了較大的影響。第六章 貨物的保險條款1、海上風險一方面并不包括所有發(fā)生在海上的風險；另一方面又不局限于航海中發(fā)生的風險。凡與海運相連的，包括陸上、內河、駁船運輸過程中的風險，也都包含在海上風限制內予以承保。à自然災害自然災害是指不以人們意志為轉移的自然現(xiàn)象引起的物質損毀和人員

49、傷亡的災害。海運保險承保的自然災害是指在運輸過程中發(fā)生人力不可抗拒的諸如惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水和火山爆發(fā)等事件而導致的船貨損失。à意外事故意外事故是指由于外來的、偶然的、意外的原因所致的事故。海運保險所承保的意外事故，并非航運如中發(fā)上的所有意外事故，而是限定一定的承保范圍。中國：船舶擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸等。英國：火災、爆炸、船舶或駁船擱淺、觸礁、沉沒或傾覆、運輸工具碰撞、陸上運輸工具的傾覆或出軌以及拋棄等。2、損失按損失的程度劃分為：（一）全部損失 v 實際全損是指被保險貨物發(fā)生保險事故后，完全滅失,或者受到嚴重損壞完全失去原有形體、效

50、用，或者不能再歸被保險人所擁有。v 推定全損（名詞解釋）是指被保險貨物發(fā)生保險事故后,（1）認為實際全損已不可避免；（2）或者為避免發(fā)生實際全損所需支付的費用與繼續(xù)將貨物運抵目的地的費用之和，將超過保險價值的損失。（二）部分損失按損失的性質劃分為：¨ 共同海損（General Average,簡稱為G.A.）指載貨船只在航行過程中，由于某種原因發(fā)生了威脅到船、貨和其他財產(chǎn)等方面共同安全的風險時，船方為了維護船舶、貨物的共同安全，使航行得以完成，有意識地、合理地采取措施，所造成的特殊損失或支付的額外費用。造成共同海損最主要的原因是自然災害和意外事故。還有其他原因，例如船員不適于途中某地氣候而生病，使船無法繼續(xù)航行。¨ 單獨海損(Particular Average,簡稱為P·A·)是指船舶在運行過程中發(fā)生的，僅僅涉及到船或貨單方面利益的損失。例如，由于觸礁使船體部分撞壞，但船仍可航行。又如，由于暴風雨使海水入艙，機器設備嚴重銹蝕。單獨海損僅涉及某一方面利益，因此，由損失方單獨負責。共同海損成立的必要條件A、共同海損的危險必須是真實存在的。只憑主觀臆測可能會有危險發(fā)生而采取某些措施或可以預測的常見事故所造成的損失都不能構成共同海損。B、共同海損的危險必須是船、貨雙方共同的。例如船在航行中擱淺，涉及到船主和貨主的共同