自動(dòng)化專業(yè)可用的外文翻譯

1、. . . . 科技大學(xué)本科生外文翻譯學(xué) 院 電子信息與自動(dòng)化學(xué)院 專 業(yè) 2007自動(dòng)化 題 目 外部可控壓縮器的汽車空調(diào)控制系統(tǒng)研究 姓 名 俊杰 指導(dǎo)教師（簽名）年 月 日對(duì)有一個(gè)外部控制的可變換壓縮器的汽車空調(diào)控制系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)研究齊朝剛 江平 志就 胡偉 何斌摘要在這我們將介紹的是一個(gè)對(duì)有外部控制的可變換壓縮物(簡稱EVDC)的汽車空調(diào)控制系統(tǒng)（簡稱MAC）的實(shí)驗(yàn)研究的運(yùn)行和分析報(bào)告。EVDC系統(tǒng)中關(guān)于大約蒸發(fā)器的特性發(fā)展一個(gè)新的控制方法和車溫度變動(dòng)用以指出汽車空調(diào)控制系統(tǒng)的質(zhì)量！建立在車主對(duì)車適宜溫度的需要這一基礎(chǔ)上，風(fēng)動(dòng)檢驗(yàn)結(jié)果表明有外部控制可變換壓縮物的汽車空調(diào)控制系統(tǒng)和車主調(diào)節(jié)設(shè)

2、定溫度值相比能夠維持偏離溫度不超過2攝氏度。這個(gè)空調(diào)控制系統(tǒng)能夠讓車主迅速的變更車環(huán)境溫度達(dá)到舒適的感覺。在改變車溫度效果上和固定換置壓縮物控制系統(tǒng)相比較EVDC能更快的解除溫差變化。介紹移動(dòng)物體中的空調(diào)系統(tǒng)的操作情況非常地不同于住宅空調(diào)。周圍溫度，太陽的放射線，車輛速度都在在系統(tǒng)表現(xiàn)上有很大的影響。它是一個(gè)典型的短期居留者、非線性，復(fù)雜、加倍參數(shù)的系統(tǒng)。最近，藉由使用外部可控可變換在壓縮物在 Mac 業(yè)的應(yīng)用，一連串可控邏輯電路對(duì)EVDC的調(diào)整使得MAC特性更加復(fù)雜。現(xiàn)在，一個(gè)給工程師和汽車工業(yè)的研究，強(qiáng)調(diào)將結(jié)合這些特性變成控制策略而且發(fā)展先進(jìn)和高的有效控制裝置。它是一個(gè)關(guān)于 Mac 的領(lǐng)域

3、由于這一個(gè)領(lǐng)域科技不豐富的事實(shí)是大有目共睹的和被定向生產(chǎn)的，而且強(qiáng)烈地影響著市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。Jabarda 等人用 VDC 發(fā)展一個(gè) Mac 系統(tǒng)的不變計(jì)算機(jī)模型進(jìn)行實(shí)驗(yàn)?zāi)M并且得到成功有效的結(jié)果。Tian 和 也發(fā)展一個(gè)模擬模型而且有效了。他們的研究發(fā)現(xiàn)一個(gè)系統(tǒng)參數(shù)之間的關(guān)系，由于移動(dòng)部件的EVDC所有的穩(wěn)定狀態(tài)點(diǎn)下跌波段有摩擦力表現(xiàn)。時(shí)下， SISO（單一輸入，單一輸出）的控制策略和 MIMO（多輸入，多輸出）已經(jīng)被計(jì)劃達(dá)成溫度、濕氣和體積控制的目標(biāo)。PID自動(dòng)控制應(yīng)用到汽車空調(diào)系統(tǒng)中，以控制輸出信號(hào)，根據(jù)控制目標(biāo)的瞬態(tài)特性，這是更實(shí)際的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的自適應(yīng)性能定義Te_suff，蒸發(fā)器表面

4、溫度電阻溫度探測(cè)器實(shí)際（RTD）測(cè)定溫度Te-suff，flow 降低蒸發(fā)器表面溫度較低的限制值溫度 Te-suff，upper 蒸發(fā)器表面的上限值溫度 T-in car 車廂溫度的車載測(cè)T型熱電偶溫度T-set 設(shè)定溫度V-dis 壓縮機(jī)排量V-min壓縮機(jī)的最小排量希臘符號(hào)a 蒸發(fā)器表面溫度對(duì)壓縮機(jī)排氣量的影響車廂溫度對(duì)壓縮機(jī)排氣量的影響一般來說，控制閥是用來控制EVDC位置，在傳統(tǒng)的控制方法中控制參數(shù)一直是吸力和壓縮機(jī)，或吸氣和排氣溫度放電壓力顯示在顯示屏上。精密壓力和溫度傳感器提高了系統(tǒng)的成本。經(jīng)過對(duì)直流，元提出了許多新穎的模擬電子閥，其作用是通過彈簧力，壓縮機(jī)吸氣壓力，流量壓縮機(jī)，曲

5、軸箱壓力和電流的壓力決定閥門的狀態(tài)。他們介紹說，壓縮機(jī)排氣量可以根據(jù)外部條件和乘客的需求進(jìn)行調(diào)節(jié)。田和研究與數(shù)值模擬MAC系統(tǒng)的EVDC技術(shù)。他們的計(jì)算結(jié)果表明，壓縮機(jī)位移，不僅是不斷變化的值，但也是在MAC系統(tǒng)外部參數(shù)的變化方向所決定。他們還發(fā)現(xiàn)，他們的控制方法，當(dāng)環(huán)境條件發(fā)生變化時(shí)導(dǎo)致了時(shí)間差的出現(xiàn)。Benouali等詳細(xì)描述了在部和外部控制壓縮機(jī)的主要差異，并在這的基礎(chǔ)上，分析他們的實(shí)驗(yàn)研究性能特點(diǎn)。他們制定的EVDC系統(tǒng)在考慮到對(duì)典型城市駕駛循環(huán)的性能特點(diǎn)的基礎(chǔ)上快速變化的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制算法。他們的實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，這種控制方法與部控制壓縮機(jī)相比更加節(jié)能收益。如上所述，最開放的文獻(xiàn)主要集中

6、在MAC的系統(tǒng)仿真和算法開發(fā)上。在本文件中，以穩(wěn)定為目標(biāo)的車溫度，位移EVDC控制新方法，提出和對(duì)與EVDC MAC系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)研究的完成和分析。EVDC的控制策略在這個(gè)文件中，EVDC是控制的是外部的可變排量壓縮機(jī)，它是通過與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的皮帶輥驅(qū)動(dòng)的。該EVDC可以通過一個(gè)電馬達(dá)驅(qū)動(dòng)位移調(diào)整控制閥。大量的實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，EVDC位移和EVDC輸入電壓兩者之間的關(guān)系是非線性的。為了保持一個(gè)穩(wěn)定運(yùn)行的MAC系統(tǒng)，蒸發(fā)器表面溫度必須在特定的圍（在一般4-6攝氏度）。如果蒸發(fā)器表面溫度超過這個(gè)圍少，壓縮機(jī)排氣量應(yīng)該減少，以避免蒸發(fā)器結(jié)霜。如果蒸發(fā)器表面溫度超過這個(gè)圍越大，壓縮機(jī)應(yīng)增加位移或全部置換，這樣才

7、能提供足夠的系統(tǒng)冷卻能力。另一方面，MAC在車溫度控制性能上有很大的優(yōu)勢(shì)。在車溫度比乘客需要的溫度更低，這意味著需要更多的冷卻能力。當(dāng)車溫度高于乘客所需溫度，系統(tǒng)制冷量應(yīng)減少制冷能力。基于上述分析的基礎(chǔ)上，位移控制方法是由蒸發(fā)器表面溫度和車溫度，而不是吸排氣壓力或吸氣和排氣溫度，這是主要影響EVDC瞬時(shí)位移的因素。在可控排量壓縮機(jī)的基礎(chǔ)上，蒸發(fā)器表面溫度和車溫度如下：其中T e,surf 和 Tin-car 是測(cè)量電阻溫度檢測(cè)器（RTD）和T型熱電偶分別位于HVAC和車廂。T set是車乘客所需而設(shè)定的溫度。a是壓縮機(jī)上的蒸發(fā)器表面溫度位移的影響因素。是對(duì)壓縮機(jī)位移車廂溫度的影響因素朗讀顯示對(duì)

8、應(yīng)的拉丁字符的拼音。Vmin是壓縮機(jī)在實(shí)際環(huán)境中操作時(shí)的最小排量。a和的值是由許多臺(tái)壓縮機(jī)測(cè)定的。這方面的一個(gè)顯著特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗的控制策略。我們可以通過調(diào)整達(dá)到上限值這個(gè)目標(biāo)Te,surf,uppe和下限Te,surf,lower，這是根據(jù)設(shè)定的控制要現(xiàn)控制的。變遷中的相對(duì)高圍Te,surf,uppe和Te,surf,lower，將相應(yīng)減少位移量的計(jì)算。壓縮機(jī)的功率是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的，他的功率降低，也將提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。如上所述，難以揭示位移和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸入電壓之間的關(guān)系是否是簡單相關(guān)。開始實(shí)溫<最低溫實(shí)溫>最高溫最高溫<=最低溫壓縮機(jī)排氣量的計(jì)算壓縮機(jī)排氣量的計(jì)算位移&g

9、t;30%打開信號(hào)關(guān)掉交流ECU允許？位移=30%設(shè)置位移所需的值打開信號(hào)發(fā)送交流一般來說，我們可以通過實(shí)驗(yàn)得到了一個(gè)相對(duì)的位移驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸入電壓表。為了簡化起見，該控制系統(tǒng)的推廣，需要有上下輸入電壓的限制值。其他中間輸入電壓可根據(jù)和上，下限值線性相關(guān)性演算獲得。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，線性過程是可以接受的。圖。1顯示了位移EVDC計(jì)算流程圖。在獲得閥門的位移后，對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸入電壓可以打通lookuping關(guān)系表進(jìn)行自動(dòng)選擇是是是是否否是否否·否·返回圖。1。計(jì)算EVDC的位移流程圖實(shí)驗(yàn)設(shè)備EVDC汽車空氣調(diào)自動(dòng)控制節(jié)系統(tǒng)是在風(fēng)洞中進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。為便于比較，還測(cè)試了用固定排量壓縮機(jī)（F

10、DC）的自動(dòng)控制汽車空調(diào)系統(tǒng)。圖。2顯示了風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)示意圖。朗讀顯示對(duì)應(yīng)的拉丁字符的拼音圖。 2。一個(gè)MAC風(fēng)洞測(cè)試設(shè)備示意圖顯示對(duì)應(yīng)的拉丁字符的拼音Recirculated air 再循環(huán)空氣 heater 加熱器 fan 風(fēng)扇 duct 管道Solar radiation simulation device 太陽輻射模擬裝置air flow氣流 rotor 轉(zhuǎn)子Tail gas discharge to outside 排放到外面的尾氣Humidity adjustment 濕度調(diào)整圖3 。MAC系統(tǒng)的示意圖。該系統(tǒng)由外部控制的可變排量壓縮機(jī)，平行流冷凝器，層疊式蒸發(fā)器，H型熱力膨脹閥，控制

11、面板，一個(gè)T型熱電偶，電阻溫度檢測(cè)器（RTD）和軟管。有些單片機(jī)（單片機(jī)）控制面板組裝。圖。3。一個(gè)EVDC汽車空調(diào)系統(tǒng)原理圖1壓縮機(jī),2 -冷凝器,3-儲(chǔ)水庫,4- H型熱力膨脹閥,5-蒸發(fā)器,6-電阻溫度檢測(cè)（RTD）蒸發(fā)器表面溫度測(cè)量器,7- T型汽車車廂，8熱電偶 -控制空調(diào)系統(tǒng)面板, 9 - EVDC組裝控制閥表一一些主要部件規(guī)格組件樣式規(guī)格蒸發(fā)器層壓式268 mm · 225 mm · 90 mm冷凝器平行流670 mm · 463 mm · 16 mm壓縮機(jī)PXE16（EVDC）排水量：163（立方厘米）擴(kuò)展物熱力膨脹2.5噸的丹佛斯閥門閥

12、門制冷表二 被測(cè)設(shè)備的精確度項(xiàng)目圍精度車速0200 (km h1) ±0.1 (km h1)環(huán)境溫度-3060 ±1相對(duì)濕度15-95±5電源01100 (Wm2)±50 (Wm2)風(fēng)速0140 (km h1)±0.5 (km h1)熱電偶（T型）±0.1 壓力傳感器018 (bar) ±0.1(bar)溫度信號(hào)由電阻溫度檢測(cè)器（RTD）和T型熱電偶測(cè)量傳輸?shù)娇刂泼姘?，獲得由單片機(jī)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制的閥位移量的計(jì)算輸入電壓可通過控制面板的輸出信號(hào)。每個(gè)電電機(jī)輸入電壓具有相應(yīng)的壓縮機(jī)排氣量。一些'主要部件幾何形狀見表1。實(shí)

13、驗(yàn)和環(huán)境條件的組織根據(jù)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)11。精密的測(cè)量儀器如表2所示。在實(shí)驗(yàn)中使用的制冷劑是R -134a的。結(jié)果與討論 1.EVDC的系統(tǒng)性能蒸發(fā)器表面不同環(huán)境條件下的溫度變化如圖4所示，乘客所需的車廂溫度為25。蒸發(fā)器的表面溫度圍幾乎是從5到7，這意味著蒸發(fā)器表面溫度變化是一個(gè)小的值。對(duì)于EVDC位移控制法，蒸發(fā)器表面溫度可能會(huì)導(dǎo)致對(duì)壓縮機(jī)的排量變小無論太陽負(fù)荷的變化。根據(jù)不同環(huán)境條件下的車溫度的變化如圖所5示，如果乘客需要的溫度是25。在不同環(huán)境條件下，車溫度偏差不超過2，特別是在35，車溫度在25保留幾乎在整個(gè)測(cè)試期間，因?yàn)镋VDC的位移變化迅速，準(zhǔn)確地與周圍環(huán)境條件的變化相一致。對(duì)于不同的測(cè)

14、試時(shí)間和條件下，實(shí)測(cè)車平均溫度和標(biāo)準(zhǔn)11與EVDC的MAC了系統(tǒng)的性能與標(biāo)準(zhǔn)11比較一致，如表3所示。圖。6表明，在不同環(huán)境條件下使用的壓縮機(jī)排氣壓力所提出的控制方法。與環(huán)境溫度的增加EVDC增加出口壓力。放電曲線是反彈，因?yàn)閴毫Φ目刂品椒焖夙憫?yīng)車溫度。2.比較EVDC和FDC系統(tǒng)圖。7表明，在車溫度在EVDC（外部控制的可變排量壓縮機(jī)）系統(tǒng)和首日封（鏗亁海關(guān)排量壓縮機(jī)）系統(tǒng)比較，當(dāng)環(huán)境溫度為35 C的測(cè)量開始時(shí)，在車溫度穩(wěn)定在兩個(gè)系統(tǒng)。對(duì)于EVDC系統(tǒng)，車溫度幾乎沒有變化之前的環(huán)境條件的變化。另有FDC系統(tǒng)，之前有一個(gè)明顯的環(huán)境變化狀況的波動(dòng)。在整個(gè)測(cè)試期間，在EVDC系統(tǒng)車溫度可以節(jié)約在

15、一個(gè)穩(wěn)定的價(jià)值，即使負(fù)載變化太陽約24分鐘后。否則，車溫度在FDC系統(tǒng)在大約24分鐘時(shí)，一個(gè)偉大的減少環(huán)境條件的變化，這導(dǎo)致了不好的熱舒適性，消耗更多的能量。壓縮機(jī)的排放壓力比較如圖8所示，當(dāng)環(huán)境溫度為35 C.它介紹，在測(cè)試期間，穩(wěn)定的EVDC系統(tǒng)壓縮機(jī)排氣壓力比FDC系統(tǒng)的穩(wěn)定，即使放電的EVDC壓力曲線是波浪式的。它是在圖所示。八是應(yīng)對(duì)環(huán)境條件的變化變排量壓縮機(jī)性能優(yōu)于固定排量壓縮機(jī)更好。排放壓力的EVDC波峰約15秒后，當(dāng)環(huán)境條件的變化和波動(dòng)的主要持續(xù)，然后在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的波只有30秒。對(duì)于FDC系統(tǒng)，排氣壓力的首次的波峰約1分鐘后，整個(gè)波動(dòng)持續(xù)在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的波至少1.2分鐘。圖 4

16、。蒸發(fā)器表面不同環(huán)境條件下的溫度變化表三 在夏季期間每個(gè)測(cè)量條件下車溫度比較時(shí)間（分鐘）車速空氣循環(huán)模式標(biāo)準(zhǔn)的汽車的平均溫度（）實(shí)測(cè)車的平均溫度（）2050回收空氣小于等于2423.64080回收空氣小于等于22206050新鮮空氣小于等于26258080新鮮空氣小于等于2423.61100(idle)回收空氣小于等于3332.6130110新鮮空氣小于等于2423.8160o(idle)新鮮空氣小于等于4039圖·5 車不同環(huán)境條件下的溫度變化。圖6。 EVDC在不同環(huán)境條件下排放壓力。圖7。比較EVDC和FDC系統(tǒng)的車溫度圖8。放電時(shí)的EVDC和FDC系統(tǒng)壓力的比較表4顯示，在不同環(huán)境條件下EVDC波動(dòng)最大的溫度比FDC小。這意味著MAC自動(dòng)控制器的可變排量壓縮機(jī)系統(tǒng)的性能比固定的MAC排量壓縮機(jī)系統(tǒng)，更好，因?yàn)榍罢吣芴峁┏丝透孢m的熱環(huán)境。表四 比較車溫度的最大波動(dòng)環(huán)境溫度（）223135EVDC的最高溫度波動(dòng)1.00.80.5FDC的最高溫度波動(dòng)1.31.31.5結(jié)論在此，提出了一種新