汽車診斷題庫

1、填空 第一章 1. 表征汽車技術狀況的參數(shù)分為兩大類，一類是結(jié)構(gòu)參數(shù)，另一類是技術狀況參數(shù)。 2. 汽車檢測與診斷的目的是確定汽車的技術狀況和工作能力，查明故障部位，帀障原因，為汽車繼續(xù)運行或維修提供依據(jù)。 3. 汽車檢測可分為安全環(huán)保，綜合性能兩大 4. 汽車技術狀況的診斷是由檢查、測量、分析、判斷等一系列活動完成的，其基本方法主要分為兩種：一種是傳統(tǒng)的人工經(jīng)驗診斷 法，另一種是現(xiàn)代儀器設備診斷法。 5. 汽車診斷參數(shù)包括工作過程參數(shù)、伴隨過程參數(shù)和幾何尺寸參數(shù)。 6. 在選擇診斷參數(shù)時應遵守的原則是靈敏性、穩(wěn)定性、信息性、經(jīng)濟性 7. 汽車診斷參數(shù)標準與其它標準一樣，分為國家標準、行業(yè)標準

2、、地方標準和企業(yè)標準四類。 8. 診斷參數(shù)標準一般由初始值、許用值和極限值三部分組成。 9. 汽車檢測系統(tǒng)，通常是麗感器、交換及測量裝置記錄與顯示裝置、數(shù)據(jù)處理裝置等組成。 10. 傳感器是一種能夠把被測量廡種信息拾取岀來，并將其轉(zhuǎn)換成有對應關系的，便于測量的電信號的裝置。 11. 變換及測量裝置是一種將傳感器送來的電信號變換成易于測量的電壓或電流信號的裝置。 12. 記錄和顯示裝置的顯示方式一般有模擬顯示、數(shù)字顯示和圖像顯示三種。 13. 智能檢測系統(tǒng)一般由傳感器、放大器、A D轉(zhuǎn)換器、微機系統(tǒng)顯示器、打印機和電源等組成。 14. 智能化檢測系統(tǒng)一般是指以微機為基礎而設計制造岀來的一種新型檢

3、測系統(tǒng)。 第二章 15. 發(fā)動機功率的檢測可分為穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功。 16. 測功器是發(fā)動機性能測試的重要設備，主要的類型有水力式、電力式和電渦流式。 17. 電渦流測功器是利用電磁感應產(chǎn)生渦電流形成制動作用。 18. 感應子式電渦流測功器的制動器由轉(zhuǎn)子和定子組成，制成平衡式結(jié)構(gòu)。 19. 在單缸斷火情況下測得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降值時車速下降值愈小，則單缸功率等于零，當下降值等于零時，即該缸不工作。 _ 20. 在用車發(fā)動機功率不得低于原額定功率的 75%大修后發(fā)動機功率不得低于原額定功率的 90% 21. 在不解體的條件下，檢測氣缸密封性的常用方法有：測量氣缸壓縮壓力；測量曲軸箱竄氣量；測量氣缸

4、漏氣量或氣缸漏氣率；測 量進氣管負壓等。 22. 檢測活塞到達壓縮終了上止點時氣缸壓縮壓力的大小可以表明氣缸的密封性。檢測方法有，用氣缸壓力表檢測和用氣缸壓力測試_ 儀檢測。 23. 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，應使用起動機轉(zhuǎn)動曲軸 35s（不少于四個壓縮行程），待壓力表頭指針指示并保持最大壓力 后停止轉(zhuǎn)動。每缸測量次數(shù)不少于 _ 次 24. 大修竣工發(fā)動機的氣缸壓力應符合原設計規(guī)定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過 財，柴油機不超過 10 %。 25. 曲軸箱竄氣量除與發(fā)動機氣缸活塞組技術狀況有關外，還與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負荷有 _ 26. 點火系故障部位可分為低壓線路和高壓線路兩部

5、份。 27. 點火示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的檢測設備。是唯一能即時顯示瞬態(tài)波形的儀器。 28. 點火示波器可以顯示發(fā)動機販過程的三類波形：直列波、重疊波和高壓波，通過所顯示的波形與標準波形的比較，即可診斷岀 故障所在部位。 29. 直列波顯示閉合時間短，說明初級電路的閉合角小。_ 30. 重疊波是將多缸發(fā)動機次級電壓的波形重疊在一起。利用重疊波可以檢查初級電路的閉合角，斷電器凸輪的狀況，各缸工作的均 _ 勻情況等。 _ 31. 多缸發(fā)動機各缸的次級點火電壓同時顯示于屏幕，即為高壓波，一般用于診斷 _ 級電路故障。 32. 高壓波顯示個別缸的電壓高于其它氣缸，說明該缸火花塞

6、的間隙過大。_ 33. 電子點火系點火波形若顯示低頻振蕩波異常時，僅表示點火線圈的技術狀況不良，而不是電容器的原因，因為電子點火系中無電 容器。 34. 最佳點火提前角是隨轉(zhuǎn)速、負荷和汽油辛烷值等因素的改變而變化的。 35. 檢測點火正時的方法有人工經(jīng)驗法、閃光正時燈法和缸壓法等。 36. 檢查點火正時的目的是為了查證點火時間的準確性，而校正點火正時的目的是為了獲得最佳初始點火 _ 37. 使用辛烷值較高的汽油時，應將點火時間略為提前;衛(wèi)之，使用辛烷值較低的汽油時應將點火時間略為推遲，以防爆燃。 38. 與平原地區(qū)相比，在相同的混合氣成分下，高原地區(qū)點火時間應提早些。 _ 39. 氣候寒冷時，

7、點火時間應略為提前 J候炎熱時，點火時間應略為推遲。 _ 40. 發(fā)動機已接近大修、氣缸壓縮壓力降低時，點火時間可略為提前。_ 41. 正時燈是一種頻率閃光燈，每閃光一次表示第 1缸的火花塞發(fā)火一次，因此閃光與第 1 缸點火同步。 42. 電控汽油噴射發(fā)動機，是由電子控制器 ECU控制點火系統(tǒng)，其點火提前角包括初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前 角三部分。 43. 水溫傳感器與 ECU之間有兩條連線，一條是電壓信號線，另一條是接地線。 44. 水溫傳感器內(nèi)部是一個負溫度系數(shù)的熱敏電阻，低溫條件下傳感器電阻值增大，信號電壓高；溫度升高，傳感器阻值逐漸減小， _ 信號電壓也逐漸降低。 4

8、5. 旋轉(zhuǎn)式節(jié)氣門位置傳感器包含一個電位器，其動臂由節(jié)氣門軸帶動旋轉(zhuǎn)。 46. 四線制節(jié)氣門位置傳感器，一根是計算機向傳感器送岀一個穩(wěn)定的 5V 基準電壓信號，另一根線是傳感器到計算機的信號線，第 三根是這兩個器件之間的地線。第四根接在怠速開關上。 47. 有根據(jù)不同測量原理與結(jié)構(gòu)，空氣流量計有翼片式、熱膜式和卡門旋渦式三種。 48. 進氣壓力傳感器都是三線的，一根電源線，一根信號線，一根接地線_ 49. 某些氧傳感器四根引線：一根信號線，一根加熱器線，還有兩根地線。_ 50. 曲軸位置傳感器安裝位置一般在分電器內(nèi)、曲軸皮帶輪后或飛輪旁_ 51. 檢測磁感應式曲軸位置傳感器是否良好，應檢查磁感

9、應線圈阻值與交流信號電壓。 52. 用萬用表電阻檔測量噴油器線圈的電阻值，噴油器按阻值可分為低阻和高阻兩種，低阻 23 Q,高阻 1318 Q。 53. 冷起動噴油器是由一個熱控正時開控制的。 54. 冷車起動困難的原因有：冷起動噴油器不噴油，水溫傳感器有故障，進氣溫度傳感器故障，噴油器霧化不良，進氣管積碳，點火 能量不夠，火花塞有故障，怠速控制閥有故障等。 55. 柴油機高壓油管內(nèi)的壓力波形，可用全周期單缸波、多缸平列波、多缸并列波和多缸重疊波四種形式進行觀測。 56. 檢查并校正柴油機供油正時的方法有經(jīng)驗法、閃光法和缸壓法 57. 解碼器可分為專用型和通用型兩大類。 58. 431ME 電

10、眼睛由主機、測試卡測試主線、測試輔線和測試接頭組成，并符帶一個傳感器 /測試儀。 第三章 59. 傳動系滑行距離可在慣性式底盤測功試驗臺上進行檢測，也可用五輪儀在道路試驗中進行。 （ 60. 傳動系功率消耗可在慣性式底盤測功試驗臺上進行檢測。 61. 自動變速器的檢測分為基礎檢測、失速檢測、檔位檢測、液壓檢測和道路試驗等，目的是通過檢測確定變速器的技術狀況，找岀 故障原因及所在部位，采取相應的措施排除故障。 62. 汽車轉(zhuǎn)向系常見的故障有：轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大、轉(zhuǎn)向沉重、自動跑偏、前輪擺振等。 63. 最大設計車速大于或等于 10 10;最大設計車速小于 100km/h的機動車，則不 得大于

11、15。 64. 汽車車輪定位的檢測有靜態(tài)檢測法和動態(tài)檢測法兩種類型。 65. 車輪平衡機按測量方式可分為離車式車輪平衡機和就車式車輪平衡機兩類。 66. 車輪平衡機按車輪平衡機轉(zhuǎn)軸的形式可分為軟式車輪平衡機和硬式車輪平衡機兩類。 第四章 67. 按服務功能分類，汽車檢測站可分為安全檢測站、維修檢測站和綜合檢測站三種。 68. 綜合檢測站按職能分類，可分為 A級站、B級站和 O站三種類型 69. 底盤測功試驗臺，一般由滾筒裝置、功率吸收裝置 （即加載裝置）、測量裝置、輔助裝四部分組成。 70. 底盤測功試驗臺中常用的功 流測功器，目前多采用電渦流測功器。 71. 底盤測功試驗臺中測力裝置有機械式

12、、液壓式和電測式三種形式，目前應収多的是電 72. 機動車轉(zhuǎn)向輪的橫向側(cè)滑量，用側(cè)滑儀檢測時，其值不得超過 5m/km 73. 在轉(zhuǎn)向輪定位中，汽車前輪的側(cè)滑量主要受轉(zhuǎn)向輪外傾角及轉(zhuǎn)向輪前束值的影響。 74. 汽車制動性能檢測設備有五 75. 制動試驗臺按試驗臺測量原 76. 制動試驗臺按試驗臺支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類。 77. 單軸測力式滾筒制動試驗臺由框架、驅(qū)動裝置、滾筒裝貳測量裝置舉升裝置和指示與控制裝置等組成。 78. 測力式滾筒制動試驗臺的驅(qū)動裝置由電動 79. 測力式滾筒制動試驗臺的測量裝置主要由測力杠桿、測力傳感器等組成。 80. 車速表允許誤差范圍為-5%+2

13、0%即當實際車速為 40km/h時，汽車車速表指示值應為 3848km/ h。 81. 汽車懸架裝置工作性能的檢測方法有經(jīng)驗法、按壓車體法、試驗臺檢測法三種類型。 82. 根據(jù)激振方式不同，懸架裝置檢測臺可分為跌落 83. 共振式懸架裝置檢測臺根據(jù)檢測參數(shù)的不同，可分為測力式和測位移式兩種類型。 84. 汽車排氣的污染物，主要是一氧化碳 （CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NQ）硫化物（主要是 SQ）、碳煙及其他一些有害物質(zhì)。 85. 裝配點燃式發(fā)動機的車輛中， 設計乘員數(shù)不超過 6人且最大總質(zhì)量不超過 2500kg的 M類車輛進行雙怠速試驗或加速模擬工況 （ASM） 試驗，以測量其排氣

14、污染物。 86. 不分光紅外線氣體分析儀由廢氣取樣裝置、廢氣分析裝置、廢氣濃度指示裝置和校準裝置等組成。 87. 汽油車怠速污染物的檢測應在怠速工況下，采用不分光紅外線氣體分析儀，按規(guī)定程序檢測 CO HC的濃度值。 88. 濾紙式煙度計是由廢氣取樣裝置、染 89. 柴油車自由加速煙度的檢測應在自由加速工況下，采用濾紙式煙度計，按測量規(guī)程進行。 90. 聲級計一般由傳聲器、放大器、衰減器、計權(quán)網(wǎng)絡、檢波器、指示表頭和電源等組成。 91. 測量車外噪聲時，聲級計用“ A計權(quán)網(wǎng)絡、“快”檔進行測量，讀取車輛駛過時的聲級計表頭最大讀數(shù)。 92. 前照燈的技術狀況，可用屏幕法和前照燈校正儀檢測。 93

15、. 汽車前照燈的檢驗指標為光束苗位置的偏移值和發(fā)光強度 （cd）。 94. 按照結(jié)構(gòu)特征與測量方法不同，常用汽車前照燈校正儀可分為聚光式、屏幕式、自動追蹤光軸式和投影式四種類型。 選擇題 第一章 在不解體（或僅拆卸個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、故障原因，進行的檢測、分析和判斷是（ B ） A汽車檢測 B 汽車診斷 C 汽車維護 A）是確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。 A汽車檢測 B 汽車診斷 C 汽車維護 發(fā)動機功率和汽車的驅(qū)動力等屬于汽車診斷參數(shù)中的（ A ）類。 A工作過程參數(shù) B 伴隨過程參數(shù) C 幾何尺寸參數(shù) 異響、振動和溫度等是屬于診斷參數(shù)中的（ B

16、）類。 A工作過程參數(shù) B 伴隨過程參數(shù) C 配合間隙和自由行程等是屬于診斷參數(shù)中的（ A工作過程參數(shù) B 伴隨過程參數(shù) C 當發(fā)動機的有效功率和有效轉(zhuǎn)矩低于額定值的（ A90% B75% C50% 國產(chǎn)汽車的二級維護周期在（ B ）范圍。 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 幾何尺寸參數(shù) C ）類。 幾何尺寸參數(shù) B ）時，說明汽車的動力性變差。 A12002000 km B10000 15000 km C50000 80000 km 可以作為汽油機供給系的診斷參數(shù)的是（ A ）。 A噴油器噴油壓力 B 車輪側(cè)滑量 C 車輪前束值 當診斷參數(shù)測量值處于（ A ）范圍

17、內(nèi)時，表明診斷對象技術狀況良好，無需維修便可繼續(xù)運行。 A初始值 B 許用值 C 極限值 診斷參數(shù)測量值若在（ B ）范圍內(nèi)，則診斷對象技術狀況雖發(fā)生變化，但尚屬正常，無需修理，按要求維護即可繼續(xù)運行 A初始值 B 許用值 C 極限值 診斷參數(shù)測量值超過（ C ）后， A 初始值 B 許用值 我國維修制度中規(guī)定在用車輛實行“ A定期檢測、強制維護、視情修理 B定期檢測、視情維護、強制修理 C視情檢測、強制維護、定期修理 在檢測系統(tǒng)中，把被測量的某種信息拾取出來， A傳感器 B 記錄與顯示裝置 C 以下（ C ）不是智能化檢測系統(tǒng)的特點。 A 自動零位校準 B 自動量程切換 C 第二章 在用車發(fā)

18、動機功率不得低于原額定功率的（ A 75% B90% C50% 診斷對象技術狀況嚴重惡化， 汽車須立即停駛修理。 C （A 極限值 ）” 并將其轉(zhuǎn)換成有對應關系的電信號，便于測量的裝置是（ 數(shù)據(jù)處理裝置 裝有傳感器 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力節(jié)氣門和阻風門置于（ A 全閉 B 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時， 停止轉(zhuǎn)動。 A手搖柄 B 起動機 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時， 半開 C 應用（ 全開 B A） ），大修后發(fā)動機功率不得低于原額定功率的 90%。 C ）位置。 ）轉(zhuǎn)動曲軸 35s（不少于四個壓縮行程），待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后 C 其他車輛拖動 測得壓力如高于原設計規(guī)

19、定，可能的原因是（ C 氣門關閉不嚴 ）。 A 燃燒室內(nèi)積碳過多 B 氣缸磨損過大 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時， 兩次檢測結(jié)果均表明某相鄰兩缸壓力都相當?shù)停?說明是 （ A 兩缸相鄰處的氣缸襯墊燒損 B 某缸進氣門關閉不嚴 C 某缸氣缸磨損過大 用專用氣體流量計檢測曲軸箱竄氣量時，節(jié)氣門應（ C ） A 關閉 B 進氣管負壓用（ B A 氣缸壓力表 B 半開啟 C 全開 ）檢測，無須拆任何機件，而且快速簡便，應用極廣。 真空表 C 萬用表 500600r/min 時，以海平面為準，進氣管負壓應在（ 70kPa C90 100 kPa B 大修竣工的四行程汽油機轉(zhuǎn)速在 A2030 kPa B

20、57 進氣管負壓隨海拔升高而（ B ）。 A 增高 B 降低 C 不變 將多缸發(fā)動機次級電壓的波形重疊在一起的波形叫（ A 直列波 B 重疊波 C 高壓波 多缸發(fā)動機各缸的次級點火電壓同時顯示于屏幕，即為（ A 直列波 B 重疊波 C 高壓波 以下能用來表征發(fā)動機氣缸密封性的診斷參數(shù)是（ A 氣門間隙 B 氣缸壓力 C 點火提前角 用示波器檢測汽油機高壓波形時，發(fā)現(xiàn)某一個氣缸的點火高壓過高，說明故障可能在（ A 點火器 B 點火線圈 C 火花塞 用示波器檢測汽油機點火系波形時，單缸直列波顯示第一次振蕩波少，說明初級電路中的（ A 電阻過大 B 電阻過小 C 電容量過大 用示波器檢測汽油機點火系

21、波形時，單缸直列波顯示點火線變長，說明（ A 火花塞間隙過大 B 火花塞間隙過小 C 火花塞間隙為零 用示波器檢測汽油機點火系波形時，高壓波顯示個別氣缸點火電壓過低，可能為該缸的（ A 火花塞間隙過大 B 火花塞間隙過小 C 火花塞間隙為零 使用辛烷值較高的汽油時，應將點火時間略為（ A A 提前 B 推遲 C 不變 與平原地區(qū)相比，在相同的混合氣成分下，高原地區(qū)點火提前角應（ A 提前 B 推遲 C 不變 正時燈是一種頻率閃光燈，每閃光一次表示第一缸的火花塞發(fā)火（ A 一次 B 二次 C 三次 電控汽油噴射發(fā)動機的點火提前角一般是（ B ）不可調(diào)的 A 可調(diào)的 B 不可調(diào)的 C 固定不變的

22、豐田車水溫傳感器的 THW 與 E2端在 80C時的標準電壓為（ B A00.2V B0.2V 1.0V C1.0 3.0V 電控發(fā)動機上傳感器的信號電壓一般為（ B ）之間。 A 0V B 0 5V C 0 12V 節(jié)氣門位置傳感器在怠速時的輸出電壓是 0.51V,而在節(jié)氣門全開時是（ B ）。 A0V B4.5V C12V 7 線翼片式空氣流量計內(nèi)裝有（ C A節(jié)氣門位置傳感器 B 冷起動噴油器 裝有氧傳感器的電控發(fā)動機應使用（ A 無鉛汽油 B 含鉛汽油 測試氧傳感器必須使用（ C A電流表 B 模擬電壓表 檢測磁感應式曲軸位置傳感器是否良好， A阻值 B 交流信號電壓 霍爾效應傳感器信

23、號是頻率調(diào)制信號，其波形是（ A方波 B 正弦波 C 遞增信號波 B ）。 C ）。 B ）。 A ）。 推遲 ）。 A ）竄氣。 ）范圍內(nèi)。 ） 。 ）。 B ）或絕緣體損壞。 ） 。 ） 。 C ）。 ）。 C 油泵開關 柴油 A ）。 A ）。 C 應檢查磁感應線圈（ C ）。 C 阻值與交流信號電壓 A ），所以可用直流電壓檔檢測平均電壓，以判別霍爾傳感器有無信號輸出。 數(shù)字電壓表 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.

24、 37. 38. 39. 40. 41. 42. 爆震傳感器固定力矩（ C ）。 A 越大越好 B 越小越好 C 按規(guī)定的力矩安裝 噴油器按阻值可分為低阻和高阻兩種，低阻（ B ）。 A0 1 Q B2 3Q C13 18Q。 噴油器按阻值可分為低阻和高阻兩種，高阻（ C ） A0 1 Q B2 3Q C13 18Q。 以下（ C ）不是電噴發(fā)動機冷車起動困難的根本原因。 A水溫傳感器有故障 B 點火能量不夠 C 車速傳感器有故障 以下（ C ）不是電噴發(fā)動機熱車起動困難的根本原因。 A 水溫傳感器有故障 B 混合氣過濃 C 車速傳感器有故障 以下（ C ）不是電噴發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速過低的根本原因

25、。 A怠速控制閥有故障 B 節(jié)氣門位置傳感器信號不正確 C 車速傳感器有故障 以下（ A ）是電噴發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速過高的原因之一。 A節(jié)氣門位置傳感器信號不正確 B 車速傳感器有故障 C噴油器線圈斷路 以下（ A ）是電噴發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速過高的原因之一。 A怠速控制閥有故障 B 車速傳感器有故障 C 噴油器線圈斷路 可以直接讀取多種車型故障碼的檢測儀器是（ B ）。 A專用型解碼器 B 通用型解碼器 C 車用數(shù)字式萬用表 可以直接讀取某汽車制造廠生產(chǎn)的汽車故障碼的檢測儀器是（ A ）。 A專用型解碼器 B 通用型解碼器 C 車用數(shù)字式萬用表 能在靜態(tài)或動態(tài)下，向電控系統(tǒng)各執(zhí)行器發(fā)出檢修作業(yè)需要的動

26、作指令，以便檢查執(zhí)行器的工作狀況的檢測儀器是（ A ） A解碼器 B 車用數(shù)字式萬用表 C 點火正時燈 不能直接清除故障碼，使發(fā)動機故障報警燈熄滅的檢測儀器是（ C ）。 A解碼器 B 發(fā)動機綜合性能分析儀 C 車用數(shù)字式萬用表 利用車用數(shù)字萬用表測量汽車電路的電壓時，其表棒的極性是（ C ） A紅棒接正極，黑棒接負極 B 紅棒接負極，黑棒接正極 C 無要求 利用車用數(shù)字萬用表測量傳感器的電阻時，應該（ B ）。 A帶電操作 B 不可帶電操作 C 無所謂 第三章 傳動系功率消耗可在（ A ）上進行檢測。 A 慣性式底盤測功試驗臺 B 離合器打滑頻閃測定儀 離合器打滑的檢測不可以利用（ C ）來

27、進行。 A 慣性式底盤測功試驗臺 B 離合器打滑頻閃測定儀 （ A ）是按照國家規(guī)定的車檢法規(guī)， 定期檢測車輛中與安全和環(huán)保有關的項目， A 安全檢測站 B 維修檢測站 C 綜合檢測站 （ B ）主要是從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、后的技術狀況檢測。它能檢測車輛的主要使用性能，并能進行故障分 析與診斷。 A 安全檢測站 B 維修檢測站 C 綜合檢測站 （ C ）既能擔負車輛管理部門的安全環(huán)保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業(yè)的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能 試驗和參43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56.

28、 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. C 、傳動系游動角度檢測儀 傳動系滑行距離不可能利用（ C ）來進行檢測。 A 慣性式底盤測功試驗臺 B 五輪儀 離合器打滑的原因之一是（ A ）。 A 自由行程過小 B 自由行程過大 離合器分離不徹底的原因之一是（ B A 自由行程過小 B 自由行程過大 C 傳動系游動角度檢測儀 C 從動摩擦片過厚 ）。 C 從動摩擦片有油污 在車速為零的狀態(tài)下，檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的試驗稱為自動變速器和（ B ） A 怠速檢測 B 失速檢測 C 時滯檢測 進行自動變速

29、器失速試驗時間不能過長，一般應控制在之（ A ）內(nèi)，即讀完數(shù)據(jù)后應馬上放松加速踏板 A5s B10s C15s 不同發(fā)動機、不同的液力變矩器的失速轉(zhuǎn)速是不同的，但一般失速轉(zhuǎn)速都在（ B ）之間 A10001500 r/min B1500 3000r/min C3000 40000 r/min 自動變速器失速檢測的目的是通過測取選檔手柄置于“ D”位或“ R位時的（ A 油壓 B 時滯時間 C 轉(zhuǎn)向系的齒輪嚙合間隙調(diào)整不當會造成（ A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大 B C ），檢查自動變速器和發(fā)動機的整體性能。 自動跑偏 轉(zhuǎn)向系的轉(zhuǎn)向拉桿的球頭銷與球頭座配合過緊會造成（ A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大 B 轉(zhuǎn)

30、向沉重 汽車前左、前右減振器彈簧剛度不一致會造成 A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大 B 自動跑偏 轉(zhuǎn)向輪單邊制動或單邊制動拖滯會造成（ A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大 B 轉(zhuǎn)向沉重 轉(zhuǎn)向輪某一側(cè)的前穩(wěn)定桿、下擺臂變形會造成 A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大 車輪不平衡會造成（ A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大 B 轉(zhuǎn)向沉重 C ）故障。 B 轉(zhuǎn)向沉重 失速轉(zhuǎn)速 A ）故障。 C 前輪擺振 B ）故障。 前輪擺振 B ）故障。 轉(zhuǎn)向沉重 ）故障。 自動跑偏 C ）故障。 自動跑偏 轉(zhuǎn)向輪擺振 以保證汽車安全行駛， 并將污染降低到允許的限度。 數(shù)測試。 A 安全檢測站 B 維修檢測站 C 綜合檢測站 一般來說，具有汽車底盤測功

31、試驗臺的綜合檢測站是（ A ） A A級站 B B 級站 C C 級站 汽車底盤測功試驗臺中（ A ）當于連續(xù)移動的路面。 A滾筒裝置 B 功率吸收裝置 C 測量裝置 汽車底盤測功試驗臺中（ B ）用來模擬車輛在道路上行駛所受的各種阻力。 A滾筒裝置 B 功率吸收裝置 C 測量裝置 汽車底盤測功試驗臺中測力裝置有機械式、液壓式和電測式三種形式，目前應用較多的是（ C ） A機械式 B 液壓式 C 電測式 機動車轉(zhuǎn)向輪的橫向側(cè)滑量，用側(cè)滑儀檢測時，其值不得超過（ A ）o A5m/km B10m/km C15m/km 汽車前輪的側(cè)滑量主要受（ C ）的影響。 A轉(zhuǎn)向輪外傾角 B 轉(zhuǎn)向輪前束值 C

32、 用側(cè)滑試驗臺測汽車側(cè)滑量時，汽車應（ B A高速駛過試驗臺 B 低速駛過試驗臺 C 不分光紅外線氣體分析儀中，由紅外線光源、氣樣室、旋轉(zhuǎn)扇輪 （截光器）、測量室和傳感器等組成的是（ B ） A廢氣取樣裝置 B 廢氣分析裝置 C 濃度指示裝置 D 校準裝置 不分光紅外線氣體分析儀中，（A ）由取樣探頭、濾清器、導管、水分離器和泵等組成。 A廢氣取樣裝置 B 廢氣分析裝置 C 濃度指示裝置 D 校準裝置 采用不分光紅外線氣體分析儀測量汽車排放時，對于采用化油器的供油系統(tǒng)，其阻風門處于（ A ）位置。 A全開 B 半開 C 全閉 采用不分光紅外線氣體分析儀測量汽車排放時，應將取樣探頭插入排氣管中，

33、深度等于（ B ），并固定于排氣管上。 A200mm B400mm C800mm 裝配壓燃式發(fā)動機的汽車，其排放應檢測的項目是廢氣中（ C ）的含量。 A CO B HC C 煙度 濾紙式煙度計中，（A ）由取樣探頭、活塞式抽氣泵和取樣軟管等組成。 A廢氣取樣裝置 B 染黑度檢測與指示裝置 C 控制裝置 濾紙式煙度計中，（B ）由光電傳感器、指示儀表或數(shù)字式顯示器、濾紙和標準煙樣等組成。 A廢氣取樣裝置 B 染黑度檢測與指示裝置 C 控制裝置 濾紙式煙度計中，（C ）包括用腳操縱的抽氣泵電磁腳踏開關、濾紙進給機構(gòu)和壓縮空氣清洗機構(gòu)等。 A廢氣取樣裝置 B 染黑度檢測與指示裝置 C 控制裝置 自

34、由加速工況是指，柴油發(fā)動機于怠速工況 （發(fā)動機運轉(zhuǎn)，將油門踏板迅速踏到底，維持后（ B ）松開。 A2s B4s C6s 裝配壓燃式發(fā)動機的汽車，應在（ C ）工況下檢測其排放中的煙度。 A怠速 B 高速 C 自由加速 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107. 轉(zhuǎn)向輪外傾角及轉(zhuǎn)向輪前束值 ） 停在試驗臺上 機動車運行安全技術條件的規(guī)定，機動車可以用（ A A制

35、動距離 B 制動時間 C 制動踏板力 機動車運行安全技術條件的規(guī)定，機動車可以用制動距離、 A制動時間 B 制動減速度 C 制動踏板力 以下不可以單獨作為檢測機動車輛制動性能的指標的是（ A制動距離 B 車輪制動力可用（ 減速度儀 ）、制動減速度和制動力檢測制動性能。 ）和制動力檢測制動性能。 制動減速度 制動時間 C ）進行檢測。 測力式制動試驗臺中由測力杠桿、測力傳感器等組成的是（ A滾簡裝置 B 測量裝置 C 指示與控制裝置 測力式制動試驗臺中由電動機、減速器和傳動鏈條等組成的是（ A滾簡裝置 B 測量裝置 C 指示與控制裝置 用測力式制動試驗臺上檢測制動力時， 汽車輪胎氣壓應充氣至 （

36、 A高于規(guī)定 B 低于規(guī)定 C 規(guī)定 用測力式制動試驗臺上檢測制動力時，汽車應盡可能沿（ A平行于 B 垂直于 C 45 用懸架檢測臺檢測懸架特性時，車輛空載， （ A乘核定人數(shù) B 僅乘駕駛員 C 在用汽車排氣污染物限值及測試方法中規(guī)定， 驗或加速模擬工況（ASM試驗 A高怠速 B 低怠速 C 雙怠速 裝配點燃式發(fā)動機的重型車輛，在檢測排氣污染時應進行（ A高怠速 B 低怠速 C 雙怠速 所謂高怠速是指發(fā)動機（C A額定轉(zhuǎn)速 B70% 汽油車排氣污染物的測量 A不分光紅外線分析儀 B 。于 C ）不乘人。 不乘人 設計乘員數(shù)不超過 ）氣壓。 滾筒的方向駛?cè)胫苿釉囼炁_。 6 人且最大總質(zhì)量不超

37、過 2500kg的 M類車輛，進行（ C ）試驗。 ）試 柴油車檢測排氣污染時，應采用 A不分光紅外線分析儀 B 額定轉(zhuǎn)速 C50% 額定轉(zhuǎn)速 怠速法規(guī)定汽油車排氣污染物檢測時, 濾紙式煙度計 C聲級計 B 濾紙式煙度計 C聲級計 應米用（ A ) 采用濾紙式煙度計檢測柴油機煙度時，應將取樣探頭固定于排氣管內(nèi)，插入深度等于（ A200mm B300mm C500mm （B ）是指某點的聲壓 P與基準聲壓（聽閾聲壓）P0的比值取常用對數(shù)再乘以 20 的值 Lp=20lgP ，單位為分貝（dB） P0B ），并使其軸線與排氣管軸線平行 A 聲壓 B 聲壓級 C 噪聲的頻譜 108. 目前普遍采用（

38、 A ）網(wǎng)絡對噪聲進行測量和評價。 A A 計權(quán) B B 計權(quán) C C 計權(quán) 109. 車外噪聲測量要求測量場地應平坦而空曠，在測試中心以（ B ）為半徑的范圍內(nèi)，不應有大的反射物，如建筑物、圍墻等。 A15m B25m C35m 110. 車外噪聲測量要求本底噪聲（包括風噪聲）應比所測車輛噪聲至少低（ D ） A5 dB B10dB C15 dB 111. 車外噪聲測量要求，測試傳聲器位于 20m 跑道中心點 O兩側(cè)，各距中線 7.5m，距地面高度（ C ） A0.5m B0.8m C1.2m 112. 車外噪聲測量時，聲級計用（ A ）網(wǎng)絡、“快”檔進行測量，讀取車輛駛過時的聲級計表頭最大

39、讀數(shù)。 A “ A”計權(quán) B “ B”計權(quán) C “ C”計權(quán) 113. 機動車運行安全技術條件的規(guī)定，汽車前照燈的檢驗指標為（ C ）。 A 光束照射位置 B 發(fā)光強度 C 光束照射位置和發(fā)光強度 114. 檢測電控汽車電子元件要使用數(shù)字式萬用表，這是因為數(shù)字式萬用表（ A ）。 A. 具有高阻抗 B. 具有低阻抗 C. 測量精確 115. 當結(jié)構(gòu)確定后，電磁噴油器的噴油量主要決定于（ A ）。 A. 噴油脈寬 B. 點火提前角 C. 工作溫度 116. 啟動發(fā)動機前如果點火開關位于“ ON位置，電動汽油泵（ D ） A 持續(xù)運轉(zhuǎn) B 不運轉(zhuǎn) C 運轉(zhuǎn) 10s 后停止 D 運轉(zhuǎn) 2s 后停止

40、117. 發(fā)動機關閉后（ F ）使汽油噴射管路中保持殘余壓力。 A電動汽油泵的過載閥 B 汽油濾清器 C D回油管 E 以上都正確 F 118. 某汽油噴射系統(tǒng)的汽油壓力過高，以下哪項正確。 （ A電動汽油泵的電刷接觸不良 B 回油管堵塞 119. 關于空氣流量計上的怠速調(diào)整螺釘， A是用來調(diào)節(jié)汽油噴射器的供油量 C以上都正確 D 120. 汽油噴射發(fā)動機的怠速通常是由（ A 自動阻風門 B 怠速調(diào)整螺釘 121. 在（ A ） 式空氣流量計中，還裝有進氣溫度傳感器和油泵控制觸點。 A 翼片 B 卡門旋渦 C 熱線 D 熱膜 122. 負溫度系數(shù)的熱敏電阻其阻值隨溫度的升高而 （ B ） 。

41、A 升高 B 降低 C 不受影響 D 先高后低 123. 豐田車系采用普通方式調(diào)取故障碼時，將點火開關打開，不啟動發(fā)動機，用專用跨接線短接故障診斷座上的（ B ）端子，儀表板 上的故障指示燈即閃爍輸出故障碼。 A TE1 與 EP B TE1 與 E1 C VF1 與 E1 D TE2 與 E1 判斷題 第一章 1. 汽車檢測是指確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。（ ） 2. 汽車診斷是指在不解體 （或僅拆卸個別小件 ）條件下， 確定汽車技術狀況或查明故障部位、 故障原因， 進行的檢測、 分析和判斷。 （ ） 3. 綜合性能檢測的目的是建立安全和公害監(jiān)控體系，確保車輛具有符合要求的外

42、觀容貌、良好的安全性能和符合規(guī)定的尾氣排放物，在 安全、高效和低污染下運行。（X ） 4. 現(xiàn)代儀器設備診斷法比人工經(jīng)驗診斷法準確性差（ X ） 5. 制動距離或制動力是工作過程參數(shù)（ ） 6. 振動、噪聲、異響、溫度等是伴隨過程參數(shù)（ ） 7. 配合間隙、自由行程是幾何尺寸參數(shù)（ ） 8. 診斷參數(shù)標準的初始值、許用值和極限值，可能是一個單一的數(shù)值，也可能是一個范圍。 （ ） 9. 診斷參數(shù)的穩(wěn)定性是指在相同的測試條件下，多次測得同一診斷參數(shù)的測量值，具有良好的一致性 （重復性）。（ ） 10. 診斷參數(shù)的穩(wěn)定性是指診斷參數(shù)對汽車技術狀況具有的表征性。 （ X ） 11. 傳感器是一種能夠把

43、被測量的某種信息拾取出來，并將其轉(zhuǎn)換成有對應關系的，便于測量的電信號的裝置。 （ ） 12. 所有檢測設備在使用前不必進行預熱。 （ X ） 13. 指針式檢測設備在使用前應檢查指針是否在機械零點位置上，否則應調(diào)整。 （ ） 14. 檢測設備的電源電壓應在額定值 5范圍內(nèi)，并應加強交流濾波。 （ ） 第二章 15. 穩(wěn)態(tài)測功是指在發(fā)動機試驗臺上由測功器測試功率的方法。 （ ） 16. 動態(tài)測功指發(fā)動機在低速運轉(zhuǎn)時，突然全開節(jié)氣門或置油門齒桿位置為最大，使發(fā)動機加速運轉(zhuǎn)，用加速性能直接反映最大功率（） 17. 動態(tài)測功的測量精度比穩(wěn)態(tài)測功的要高。 （ X ） 18. 氣缸壓縮壓力越高越好。 （

44、X ） 19. 發(fā)動機臺架測功屬于動態(tài)測功。 （ X ） 20. 在用車發(fā)動機功率不得低于原額定功率的 75%，大修后發(fā)動機功率不得低于原額定功率的 90%。（ ） 21. 在單缸斷火情況下測得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與沒有單缸斷火情況下一樣，說明該斷火缸工作良好。 （ X ） 22. 氣缸壓縮壓力可以表征氣缸密封性。 （ ） 23. 進氣管負壓與氣缸密封性無關。 （ X ） 24. 測量曲軸箱竄氣量可以表征氣缸密封性。 （ ） 25. 氣缸漏氣量或氣缸漏氣率與氣缸密封性無關。 （ X ） 汽油噴射器 以上都不正確 B） C 汽油壓力調(diào)節(jié)器密封不嚴 D 以上都正確 以下哪項正確？（ D ） B 是用來調(diào)節(jié)

45、混合氣的濃度 以上都不正確 C ）控制的。 C 步進電機 D 繼電器 26. 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，節(jié)氣門和阻風門都應置于全開位置。 （ ） 27. 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，用起動機轉(zhuǎn)動曲軸 35s（不少于四個壓縮行程），待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后停止轉(zhuǎn) 如點火時間過早，可使分電器殼順分火頭方向轉(zhuǎn)動少許。 （ ） 如點火時間過晚，可使分電器殼順分火頭方向轉(zhuǎn)動少許。 （ X ） 使用辛烷值較高的汽油時，應將點火時間略為推遲，以防爆燃。 （ X ） 容易產(chǎn)生爆燃的發(fā)動機，點火提前角應大些。 （ X ） 與平原地區(qū)相比，在相同的混合氣成分下，高原地區(qū)點火時間應提早些。 （

46、） 氣候寒冷時，點火時間應略為提前；氣候炎熱時，點火時間應略為推遲。 （ ） 電控汽油噴射發(fā)動機的點火提前角一般是不可調(diào)的。 （ ） 電控汽油噴射發(fā)動機的點火提前角在二級維護時要對其進行進行調(diào)整。 （ X ） 水溫傳感器內(nèi)部是一個負溫度系數(shù)的熱敏電阻，溫度升高，傳感器阻值逐漸增大。 （ X ） 水溫傳感器與 ECU之間只一條是電壓信號線連線。（X ） 節(jié)氣門位置傳感器輸出的模擬電壓信號隨節(jié)氣門的開度而增大。 （ ） 節(jié)氣門位置傳感器的工作電壓為 12Vo （ X ） 7 線翼片式空氣流量計內(nèi)裝有油泵開關。 （ ） 因熱膜式空氣流量計的信號是頻率型的，所以用萬用表檢測輸出信號時，應選擇電阻檔（Q

47、） o （ X 進氣壓力傳感器都是 3線的，一根電源線，一根信號線，一根接地線。 （ ） 進氣壓力傳感器的工作電壓為 12Vo（ X ） 裝有氧傳感器的發(fā)動機，應使用無鉛汽油。 （ ） 測試氧傳感器可以使用模擬電壓表或數(shù)字電壓表。 （X ） 檢測磁感應式曲軸位置傳感器是否良好，僅需檢查磁感應線圈阻值。 （X ） 霍爾效應傳感器信號是頻率調(diào)制信號，其波形是正弦波。 （X ） 爆震傳感器固定力矩越大，傳感器靈敏度下降越多，易使發(fā)動機產(chǎn)生爆燃。 （X ） 起動時，由起動開關向發(fā)動機 ECU提供一個 12V的起動信號，作為噴油量和點火提前角的修正信號。 （ 豐田車起動電路中，起動時， STA 端子與

48、E1端子的電壓應為 5Vo （ X ） 多點式燃油噴射系統(tǒng)油壓過高將使混合氣過稀。 （X ） 多點式燃油噴射系統(tǒng)油壓過低將使混合氣過濃。 （X ） 油壓調(diào)節(jié)器故障或回油管堵塞會造成燃油噴射系統(tǒng)油壓過低（ X ） 油泵濾網(wǎng)堵塞會造成燃油噴射系統(tǒng)油壓過高故障。 （X ） 油泵故障、油泵出油管松動泄漏會造成燃油噴射系統(tǒng)油壓過高（ X ） 豐田車的燃油泵繼電器斷路，則燃油泵不能工作。 （ ） 燃油泵電機線圈電阻一般為 0.5 3Qo （ ） 用萬用表電阻檔測量噴油器線圈的電阻值，高阻抗噴油器為 用萬用表電阻檔測量噴油器線圈的電阻值，低阻抗噴油器為 脫開噴油器連接器， 接通點火開關， 檢查連接器線束端電

49、源線的電壓，應為蓄電池電壓 噴油器的工作電壓為 5V，由 ECU提供。（X ） 電噴發(fā)動機噴油器的工作電壓為 12Vo（ ） 冷起動噴油器是由一個熱控正時開關控制的。 （ ） 油壓調(diào)節(jié)器的作用是調(diào)節(jié)燃油供給系統(tǒng)油壓，保持噴油器內(nèi)與進氣歧管內(nèi)的壓力差為一個恒定值。 （ 步進電機型怠速控制閥四個線圈電阻值，正常時應為無窮大。 （X ） 步進電機型怠速控制閥四個線圈電阻值，正常時應為 1030 Qo （ ） 怠速控制閥的工作電壓為 5Vo（ X ） 怠速控制閥的工作電壓為 12Vo（ ） 點火系中央高壓線無火將使電噴發(fā)動機怠速過高。 （X ） 點火系中央高壓線無火將使電噴發(fā)動機不能起動。 （ ） 水

50、溫傳感器有故障會引起發(fā)動機冷車起動困難。 （ ） 進氣溫度傳感器故障會引起發(fā)動機冷車起動困難。 （ ） 怠速控制閥有故障會引起怠速轉(zhuǎn)速過低故障。 （ ） 怠速控制閥有故障會引起怠速轉(zhuǎn)速過高故障。 （ ） 水溫傳感器不正常會引起熱車起動困難。 （ ）動。（ ） 大修竣工發(fā)動機的氣缸壓力應符合原設計規(guī)定，每缸壓力與各缸平均壓力的差， 大修竣工發(fā)動機的氣缸壓力應符合原設計規(guī)定，每缸壓力與各缸平均壓力的差， 用氣缸壓力表測量氣缸壓力，必須先把火花塞全部拆下，一缸一缸地進行。 用起動電流或起動電壓降式氣缸壓力測試儀檢測氣缸壓力時，無需拆下火花塞。 曲軸箱竄氣量除與發(fā)動機氣缸活塞組技術狀況有關外，還與發(fā)動

51、機轉(zhuǎn)速和負荷有關。 用點火示波器測量直列波時，顯示第一次振蕩波少，說明初級電路中的電阻過大。 用點火示波器測量直列波時，顯示第一次振蕩波多，說明初級電路的電容量過大或點火系次極電路阻抗大。 用點火示波器測量直列波時，顯示閉合時間短，說明初級電路的閉合角大。 （ 將多缸發(fā)動機次級電壓的波形重疊在一起的波形稱為直列波。 （ X ） 將多缸發(fā)動機次級電壓的波形重疊在一起的波形稱為重疊波。 （ ） 利用重疊波可以檢查初級電路的閉合角，斷電器凸輪的狀況，各缸工作的均勻情況等。 多缸發(fā)動機各缸的次級點火電壓同時顯示于屏幕，即為高壓波。 （ ） 多缸發(fā)動機各缸的次級點火電壓同時顯示于屏幕，即為重疊波。 （

52、） 點火系高壓波顯示個別氣缸點火電壓過高，說明這個氣缸的火花塞間隙可能過小。 點火系高壓波顯示個別氣缸點火電壓過低，可能為該缸的火花塞間隙小或絕緣體損壞。 最佳點火提前角是隨轉(zhuǎn)速、負荷和汽油辛烷值等因素的改變而變化的。 （ ） 突然將加速踏板踩到底，使汽車處于急加速狀態(tài)，若聽到的突爆聲強烈，且車速提高后長時間不消失， 突然將加速踏板踩到底，使汽車處于急加速狀態(tài)，若聽到的突爆聲強烈，且車速提高后長時間不消失， 突然將加速踏板踩到底，使汽車處于急加速狀態(tài)，若聽不到突爆聲，且加速困難，甚至排氣管有“突突”聲則為點火時間過早。 汽油機不超過 汽油機不超過 （ 8，柴油機不超過 10。 10，柴油機不超

53、過 8。 則為點火時間過早。 則為點火時間過遲。 ） X） ） X） （X） 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 9

54、3. 94. 23Qo ( X ) 13 18Qo ( X ) X） ( X) 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119. 120. 121. 122. 123. 124. 125. 126. 127. 128. 噴油器漏油或嚴重霧化不良，會引起熱車起動困難。 節(jié)氣門位置傳感器不良，會引起發(fā)動機減速時熄火現(xiàn)象。 氣缸壓縮壓力低，會引起發(fā)動機動力不足與加速不良。 傳感器或開關信號錯誤，會使發(fā)動機油耗大。

55、 ( 燃油壓力過高或噴油器有故障，會使發(fā)動機油耗大。 多缸平列波是將某一缸高壓油管中的壓力隨噴油泵凸輪軸轉(zhuǎn)過 全周期單缸波是以各缸高壓油管內(nèi)的殘余壓力 pr 為基線， 全周期單缸波是將各缸波形按著火次序自下而上單獨放置并將其首部對齊的一種排列形式。 車用數(shù)字萬用表可直接讀取故障碼，不需通過發(fā)動機故障報警燈的閃爍讀取。 車用數(shù)字萬用表可直接清除故障碼，使發(fā)動機故障報警燈熄滅。 ( 利用解碼器可直接讀取故障碼，不需通過發(fā)動機故障報警燈的閃爍讀取。 利用解碼器可直接清除故障碼，使發(fā)動機故障報警燈熄滅。 ( ) 國產(chǎn) 431ME 電眼睛解碼器是專用型解碼器，只能檢測大眾系列車型。 V AG 1 552

56、診斷儀是通用型解碼器，檢測設備廠家為適應檢測診斷多種車型而設計制造的解碼器。 國產(chǎn) 431ME電眼睛解碼器是通用型解碼器，檢測設備廠家為適應檢測診斷多種車型而設計制造的解碼器。 V A. G1552診斷儀是專用型解碼器，只能檢測大眾系列車型。 KM300 型車用數(shù)字萬用表不能測量電壓。 KM300型車用數(shù)字萬用表不能測量轉(zhuǎn)速。 KM300型車用數(shù)字萬用表不能測量溫度。 國產(chǎn) EA2000 型發(fā)動機綜合性能檢測儀不能進行無負荷測功。 國產(chǎn) EA2000型發(fā)動機綜合性能檢測儀能進行無負荷測功。 國產(chǎn) EA2000型發(fā)動機綜合性能檢測儀不能進行進氣管負壓檢測。 國產(chǎn) EA2000 型發(fā)動機綜合性能檢

57、測儀具有參數(shù)設定功能。 國產(chǎn) EA2000 型發(fā)動機綜合性能檢測儀具有數(shù)字示波器功能。 國產(chǎn) EA2000 型發(fā)動機綜合性能檢測儀具有數(shù)字萬用表功能。 發(fā)動機綜合性能檢測儀的信號預處理系統(tǒng)作用是拾取測量點的信號。 發(fā)動機綜合性能檢測儀的采控與顯示系統(tǒng)作用是拾取測量點的信號。 L 型噴射系統(tǒng)發(fā)動機上，空氣流量計與節(jié)氣門體是組合成一體的。 電動燃油泵是一種由小型交流電動機驅(qū)動的燃油泵。 ( X 不同車型采用的燃油泵控制電路是不相同的。 ( ) 在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時，都必須首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。 在電控發(fā)動機的燃油供給系統(tǒng)中一般采用的都是一次性的燃油濾清器。 節(jié)氣門位置傳感器是不需要調(diào)整的。

58、( X ) 當噴油器斷電的時候也就停止了噴油。 ( ) 360時的變化情況顯示出來的波形。 ( X ) 將各缸波形按著火次序從左向右首尾相連的一種排列波形。 ) X X) X X) ( ) X) () 第 三 章 129. 130. 131. 132. 133. 134. 135. 136. 137. 138. 139. 140. 141. 142. 143. 144. 145. 146. 147. 148. 149. 150. 151. 152. 153. 154. 155. 156. 157. 158. 159. 160. 傳動系滑行距離可在測力式底盤測功試驗臺上進行檢測。 傳動系滑行距離

59、可用五輪儀在道路試驗中進行檢測。 傳動系功率消耗可用五輪儀在道路試驗中進行檢測。 自由行程過小會造成離合器打滑。 ( 自由行程過大會造成離合器打滑。 ( 從動摩擦片有油污會造成離合器打滑。 (X ) X) 從動摩擦片有油污會造成離合器分離不徹底( 若發(fā)動機怠速過高，則自動變速器會產(chǎn)生換檔沖擊。 自動變速器工作好壞與發(fā)動機無關。 ( X ) 節(jié)氣門閥拉線的作用是把發(fā)動機轉(zhuǎn)速大小準確地反映到自動變速器內(nèi)部。 自動變速器失速檢測是在車速為零的狀態(tài)下， 自動變速器失速檢測是在車速為零的狀態(tài)下， 進行失速試驗時間不能過長，一般應控制在 換檔電磁閥有故障會造成不能換檔。 ( 檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的試驗。 檢測自

60、動變速器油壓的試驗。 5s 之內(nèi)。( ) ) X) ) X 換檔操縱手柄及手動閥滑搖臂之間的連桿或拉鎖松脫，使手動滑閥保持在空檔或停車位置。 自動變速器漏油使液面過低，會造成汽車不能行駛的故障。 自動變速器漏油使液面太低或太高，會造成無倒檔現(xiàn)象。 自動變速器漏油使液面太低。會造成掛檔后發(fā)動機熄火現(xiàn)象。 單向離合器打滑會造成自動變速器打滑現(xiàn)象。 ( ) 發(fā)動機怠速過低會造成自動變速器換檔沖擊過大。 ( X ) ) X) 最大設計車速大于或等于 100km/h 的機動車，其轉(zhuǎn)向盤的最大轉(zhuǎn)動量不得大于 10 轉(zhuǎn)向系的齒輪嚙合間隙過小會造成轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大。 ( 左、右橫拉桿連接處磨損會造成轉(zhuǎn)向盤