交通規(guī)劃課程設計報告

1、交通規(guī)劃實習報告姓名組內(nèi)職位班級學號張雋組長運輸1004王當仁組員運輸1004彭小波組員運輸1004目錄一、實驗概述21.實驗背景21.1.實驗目的21.2.實驗任務21.3.會議記錄21.4.小組分工2二、RTMS分析報告21.RTMS簡介21.1.RTMS概況21.2.RTMS工作原理21.3.RTMS檢測原理32.RTMS檢測數(shù)據(jù)與實際測量數(shù)據(jù)的對比分析32.1.傳感器位置：32.2.數(shù)據(jù)格式:32.3.無效數(shù)據(jù)說明：32.4.對比分析33.交通流三要素間關系的分析53.1.交通量與交通密度53.2.交通密度與速度53.3.速度與交通量6三、交通規(guī)劃實驗報告61.北下關簡介62.交通量調(diào)

2、查73.交通軟件tranCAD使用83.1.軟件概述83.2.在使用transCAD之前的準備工作83.3.劃分交通小區(qū),建立小區(qū)圖層zone83.4.建立路網(wǎng)，創(chuàng)建路網(wǎng)圖層street83.5.輸出小區(qū)質(zhì)心，并將質(zhì)心連接至路網(wǎng)93.6.完善路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫93.7.創(chuàng)建邏輯網(wǎng)絡文件103.8.進行OD反推103.9.發(fā)生與吸引交通量預測123.10.平衡發(fā)生與吸引交通量133.11.預測分布交通量133.12.交通流分配之用戶平衡183.13.交通流分配之系統(tǒng)最優(yōu)204.總結與改進21四、實驗心得22一、 實驗概述1. 實驗背景1.1. 實驗目的本實驗是在交通流數(shù)據(jù)采集的基礎上，指導學生完成對象區(qū)

3、域的交通網(wǎng)絡設計、社會經(jīng)濟指標、交通量的統(tǒng)計分析，交通需求預測、交通狀態(tài)評估等任務。培養(yǎng)學生深入掌握交通規(guī)劃的理論知識和技術方法，滿足交通規(guī)劃、路網(wǎng)設計、交通管理、智能交通等相關工程領域?qū)W生具備交通數(shù)據(jù)采集和分析、交通需求預測及分析、交通網(wǎng)絡制作、TransCAD專業(yè)軟件操作或計算機編程等基本技能和素質(zhì)要求，增強學生實踐動手和自主創(chuàng)新能力，為將來投入該領域的研究和開發(fā)奠定一定的基礎。1.2. 實驗任務本實驗由交通調(diào)查和交通規(guī)劃實驗兩部分組成。交通調(diào)查的內(nèi)容具體為以北京交通大學周邊區(qū)域的幾個典型交叉口為調(diào)查對象，進行數(shù)據(jù)采集實驗，應用交通流數(shù)據(jù)采集與分析的基本原理和方法，熟悉了解RTMS的工作

4、原理和工作模式，并獲得RTMS的數(shù)據(jù)進行分析，借助調(diào)查的數(shù)據(jù)，做交通量的統(tǒng)計分析，并分析交通流三要素流量、速度和密度之間的關系。交通規(guī)劃實驗部分的具體內(nèi)容為以北下關為規(guī)劃區(qū)域，調(diào)查要求路段的交通量、車速等數(shù)據(jù)，并借助transCAD劃分規(guī)劃區(qū)域的交通小區(qū)，同時進行基年的OD反推，得出小區(qū)之間的分布交通量；另一方面，借助軟件中的各種模型預測將來的分布交通量并將其分配到道路網(wǎng)中。1.3. 會議記錄本小組共進行了兩次會議，2012年6月11日上午在逸夫樓的第一次會議主要討論如何獲得技術支持，收集盡可能有助于完成實驗的各種數(shù)據(jù)，并初步了解transCAD的使用；2012年6月19日上午于逸夫樓的第二次

5、會議主要討論詳細分工和工作進度。1.4. 小組分工在本次實驗中，組長張雋領導負責RTMS的數(shù)據(jù)分析與處理并撰寫這一部分的報告，同時負責展示ppt；王當仁領導負責transCAD的使用和部分ppt制作工作；彭小波主要領導負責報告的撰寫和部分ppt制作工作。在工作中并不是分離工作，某部分的工作都是在某一成員領導、其他成員協(xié)助的工作模式下完成的。同時，我們也在最后保證了每個小組成員都完整地使用過transCAD，進行了所有的軟件操作過程。二、 RTMS分析報告1. RTMS簡介1.1. RTMS概況遠程交通微波檢測器RTMS（Remote Traffic Micro-wave Sensor）是用于檢

6、測車流量、速度、道路占用率、車型分類等交通數(shù)據(jù)。RTMS采用先進的微波感應技術，具有非常大的波長，故不受諸如風、雨、冰雪的天氣變化的影響，并且不受光線的影響。在自己的微波信號范圍內(nèi)，不分晝夜以恒定精度工作。一臺RTMS可同時檢測8條車道，具有安裝容易，免維護的特點。平均無故障時間可達到90000小時（一年）。1.2. RTMS工作原理RTMS是一種用于檢測交通狀況的再現(xiàn)式雷達裝置。它可測量微波投影區(qū)域內(nèi)目標的距離，通過距離來實現(xiàn)對車道的靜止車輛和行駛車輛的檢測。RTMS在微波束大發(fā)射方向上以2米為一層面探測物體。RTMS微波束的發(fā)射角度為40度，方位角為15度，安裝好以后，向公路投影形成一個分

7、為32個層面的橢圓形波束，這個橢圓的寬度取決于選擇的工作方式，并因檢測器的安裝角度和安裝距離的不同稍有變化。1.3. RTMS檢測原理RTMS接收到的微波投影區(qū)域內(nèi)各種表面的連續(xù)不斷地回波。如人行道，柵欄，車道以及數(shù)目等。在每一個微波層面內(nèi)的固定物體回波信號就將形成背景闕值，如果回波信號的強度高于該微波層面的背景闕值，則表明有車輛存在。2. RTMS檢測數(shù)據(jù)與實際測量數(shù)據(jù)的對比分析. 傳感器位置如表2.2.1：表2.2.1 傳感器位置表傳感器編號傳感器位置車道數(shù)4001體育館（西門）54002出版社（南門）24003學苑4號樓（東門）24004交大東校區(qū)東門22.2. 數(shù)據(jù)格式:

8、 RTMS以30秒為單位，每30秒計量一次。其中，Lane NO表示車道號，通常從RTMS儀器最近一條車道開始標號，分別標號為1,2,3,4,5；Vollong表示長大車流量；Speed為平均速度，單位為公里/小時；Occupancy表示時間占有率(30s內(nèi)有車次數(shù)，每10ms抓拍一次)；Volume表示流量（以當量交通量記錄車輛數(shù)）。2.3. 無效數(shù)據(jù)說明：平均速度值為0公里/小時和>=200公里/小時的數(shù)據(jù)可示為無效數(shù)據(jù)，在分析數(shù)據(jù)時需要濾除。2.4. 對比分析現(xiàn)使用交大東門，即4003傳感器所測數(shù)據(jù)與實測數(shù)據(jù)進行對比分析。Lane1表示由南向北方向，lane2表示由北向南方向。由南

9、向北方向如表2.2.2.表2.2.2 lane1數(shù)據(jù)表lane1車流量起始到結束時間RTMS數(shù)據(jù)實測數(shù)據(jù)7:307:40196117.87:407:50215131.67:508:00197125.88:008:10204139.88:108:20179111.88:208:30189120.98:308:40147121.68:408:501431288:509:001241139:009:10155126.59:109:201211189:209:30118111.8對比如圖2.2.3:圖2.2.3 數(shù)據(jù)對比圖由南向北方向車流量RTMS數(shù)據(jù)與實測數(shù)據(jù)平均誤差在35.13%（計算方法是用RT

10、MS數(shù)據(jù)減去實測數(shù)據(jù)，所得差除以實測數(shù)據(jù)）。Lane2的車流量數(shù)據(jù)表如表2.2.4。表2.2.4 車流量數(shù)據(jù)表lane2車流量起始時間結束時間實測數(shù)據(jù)RTMS數(shù)據(jù)7:307:40117.5997:407:50124.9987:508:00140958:008:10122.5828:108:20101.6998:208:30138.91098:308:40155.71108:408:50145.81178:509:00120.7869:009:101091149:109:20118.6949:209:30124.8110對比如下表2.2.5:表2.2.5 數(shù)據(jù)對比圖由北向南車流量RTMS數(shù)據(jù)與實

11、測數(shù)據(jù)平均誤差在-19.37%。由于在實測過程中數(shù)據(jù)的獲取并不精確，所以考慮人工誤差和機器誤差，RTMS能相對真實的反應實際情況。3. 交通流三要素間關系的分析交通流三要素為交通量、交通密度和速度。其中交通量由RTMS數(shù)據(jù)中volum表示；速度為speed表示；交通密度由于與占有率成正比，故用占有率代表交通密度，進行與另外兩個變量關系的分析研究。這三個量均由RTMS測得，每30秒測量一次。我小組采用2012年5月31日周四早7:30至9:30RTMS數(shù)據(jù)進行早高峰時間段對交通流三要素之間關系的分析。.1. 交通量與交通密度如下圖2.3.1.圖2.3.1 占有率與車流量關系圖由圖可

12、知，隨著車流量的增大，占有率也會增大當占有率為100%時，車輛無法行駛，故車流量也為零，此時出現(xiàn)函數(shù)跳躍點。整體趨勢表現(xiàn)為車流量越大，占有率越大，數(shù)據(jù)規(guī)律與現(xiàn)實相吻合。3.2. 交通密度與速度如下圖2.3.2.圖2.3.2 占有率與速度關系圖由圖可知，占有率越高速度越小。與現(xiàn)實相符，占有率高表示路面擁堵，此時速度就低。在2個小時之內(nèi)，車速范圍大多數(shù)都在40公里/小時以上，站占有率也大多都在40%以下，這表明交大東路在交大東門所設置RTMS路段的路面較為暢通。RTMS所測數(shù)據(jù)與實際情況相吻合。3.3. 速度與交通量如下圖2.3.3.圖2.3.3 車流量與速度關系圖由圖可知，道路車輛的行駛速度比較

13、集中，絕大部分分布在40-60 km/h的區(qū)間內(nèi)，且車流量與速度沒有明顯線性關系，數(shù)據(jù)呈現(xiàn)集中區(qū)域分布的模式。 三、 交通規(guī)劃實驗報告1. 北下關簡介北下關街道轄區(qū)總面積6.04平方公里，在2010年全國第六次人口普查中查明北下關常住人口為15.9萬人。北下關街道工委和街道辦事處駐海淀區(qū)學院南路47號，位于海淀區(qū)東南部，地處中關村科技園區(qū)中心區(qū)，轄區(qū)東起京包鐵路（城鐵輕軌），與北太平莊街道相鄰；南至長河，與西城區(qū)相鄰；西起中關村南大街，與紫竹院街道相鄰；北至北三環(huán)西路，與中關村街道相鄰，轄區(qū)面積6.04平方公里。轄區(qū)內(nèi)現(xiàn)有社區(qū)居委會35個，有蒙、滿、回等22個少數(shù)民族，至2006年底戶籍人口1

14、24299人，外來人口3萬余人。駐地區(qū)部隊6個，法人單位近4000家（第一次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)）。轄區(qū)教育院校集中，有北京交通大學、中央財經(jīng)大學、解放軍藝術學院、北京廣播電視大學等大學4所，第一零五中學、交大附中、人大附中分校等中學3所，交大附小、北下關小學、向東小學、農(nóng)科附小等小學4所。轄區(qū)內(nèi)一類大街2條，二類大街2條，街巷27條。圖3.1.1 北下關以下為本次規(guī)劃的百度地圖截圖，規(guī)劃范圍為：北到學院南路，南到西直門外大街，西到中關村外大街，東到地鐵十三號線。2. 交通量調(diào)查在后續(xù)工作中必須使用到路段斷面交通量，所以必須進行斷面交通量的實際測量工作。由于工作量龐大，所以我們采取的是全班分工測量分享

15、數(shù)據(jù)的方法，具體工作分組如下圖。圖3.2.1 工作分工本次實測只考慮機動車，不考慮行人和非機動車，通過組內(nèi)分工計時、計數(shù)、記錄等完成工作，時段為2012年5月31日7:30至9:30，每次計時間隔為10min，具體計數(shù)表格如下表3.2.2：表3.2.2 交通量調(diào)查表本小組成員共有三人，組長張雋同學，分配到的測量路段為大慧寺路，完成后的數(shù)據(jù)經(jīng)過整理匯總與全班同學共享。3. 交通軟件tranCAD使用.1. 軟件概述TransCAD是第一個供交通專業(yè)人員使用而設計的地理信息系統(tǒng)(GIS)，用來儲存，顯示，管理和分析交通數(shù)據(jù)。TransCAD把GIS 和交通模型的功能組合成一個單獨的平

16、臺，以提供其他軟件無法與之匹敵的各種功能. TransCAD可用于任何交通模式，任何地理比例尺寸，和任何細節(jié)程度。圖3.3.1 小區(qū)劃分TransCAD的特點是易學易用，其主要技術特點是：菜單驅(qū)動、直觀明了的用戶界面；一整套建模技術和方法；全面的二次開發(fā)和腳本宏語言；支持.NET；構建于自主開發(fā)的強大的交通地理信息系統(tǒng)平臺之上，同時支持幾乎所有的其他地理信息系統(tǒng)；容易從其他規(guī)劃軟件轉換；互聯(lián)網(wǎng)查詢和發(fā)布功能。3.2. 在使用transCAD之前的準備工作在使用之初，考慮到在后續(xù)工作會產(chǎn)生大量需要存儲的文件，所以事先在一個文件夾里面建立好分類的子文件夾，分別命名為zone、cent、dbase、

17、matrix、net、street，zone文件夾內(nèi)存放小區(qū)地理文件，cent文件夾存放質(zhì)心地理文件，dbase文件夾存放交通流分配后的結果數(shù)據(jù)文件以及人口數(shù)據(jù)文件，matrix文件夾存放各個矩陣文件，net存放網(wǎng)絡文件，street文件夾存放道路地理文件。3.3. 劃分交通小區(qū),建立小區(qū)圖層zone將所接圖片存儲為tif格式然后用transCAD打開。點擊左上new file按鈕選擇地理文件，后可以看到彈窗上顯示出點地理文件、線地理文件、面地理文件的按鈕，本次選擇面地理文件，后續(xù)新建工作與此類似，通過選擇不同地理文件建立不同性質(zhì)圖層。將小區(qū)圖層命名為zone，如圖3.3.1所示劃分好5個交通

18、小區(qū)。Zone的默認屬性只有ID和area，添加屬性。點擊Dataview，選擇modify table，選擇add filed，將Name更改為pop now,選擇OK。同理添加其他屬性pop fur、P now、A now、P fur、A fur，這六個屬性的含義分別為基年人口、未來人口、當前發(fā)生交通量、當前吸引交通量、未來發(fā)生交通量、未來吸引交通量。在后續(xù)步驟中添加屬性的方法與此一致，不做贅述。3.4. 建立路網(wǎng)，創(chuàng)建路網(wǎng)圖層street新建路網(wǎng)圖層，創(chuàng)建路網(wǎng)圖層street。如下圖3.3.2所示建立好路網(wǎng)。Street的默認屬性屬性為ID、dir、length，添加屬性路名name，起

19、終點A node、B node,斷面交通量AB FLOW、BA FLOW,行駛時間AB TIME、BA TIME,通行能力AB CAPACITY、BA CAPACITY。節(jié)點層node屬性添加index。3.3.2 路網(wǎng)3.5. 輸出小區(qū)質(zhì)心，并將質(zhì)心連接至路網(wǎng)將圖層置為zone，在菜單欄Tools-Export，在對話框中To項選擇standard geographic file。在export as centroid point處打鉤，點擊OK，選擇位置保存。對話框如右圖3.3.3所示：圖3.3.4 將小區(qū)與路網(wǎng)相連圖3.3.3 輸出小區(qū)質(zhì)心之后在map layer中添加進剛剛保存的質(zhì)心層

20、。在tools-map editingconnect將質(zhì)心與路網(wǎng)相連，在fill選項卡中將node field設置為index。Fill with選擇IDs from zone layer。如圖3.3.4所示。選中新增的路段將TIME與CAPACITY設為0.01與10000。這是因為新增路段是虛擬而不存在的，所以假設在這些路段上的通行時間為極小，這些路段的通行能力為無窮大。3.6. 完善路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫標注路段的車道、交通量、流向、起終點。在實際調(diào)查中我們的交通單位是每十分鐘，這里要轉換為小時交通量。標注流向時通過點的方向來確定，標明A、B點的ID。建立好的路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫如下圖3.3.5所示。圖3.3

21、.5 路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫圖3.3.6 創(chuàng)建網(wǎng)絡3.7. 創(chuàng)建邏輯網(wǎng)絡文件在transCAD中，為路網(wǎng)創(chuàng)建的線類型地理文件只是一個包含了屬性數(shù)據(jù)的地圖，為了能在路網(wǎng)中進行路徑分析、交通分配等，還需要在這個地理文件的基礎上創(chuàng)建網(wǎng)絡（networks）文件。此處的網(wǎng)絡是指邏輯網(wǎng)絡，它與數(shù)學中有向圖的概念十分相似。點擊菜單欄networks/pathscreat，對話框如右圖3.3.6所示。在other link field中選擇time、capacity、flow。新建net文件夾，存儲為net文件。為反推和后續(xù)交通流分配做準備。3.8. 進行OD反推3.8.1 創(chuàng)建初始矩陣這個矩陣最好是一個歷史OD矩陣，

22、如果沒有創(chuàng)建一個除對角線為0外其他全為1的矩陣也可以，它為兩個目的服務：<1>為輸出OD矩陣設置尺寸，<2>為反推OD矩陣設置原始值。所以，這個基礎OD矩陣是很重要的。由于沒有原始的OD表，于是建立對角線為0其他為1的初始矩陣。將圖層置為zone，點擊菜單欄，選擇matrix，點擊OK保存。圖3.3.7 初始矩陣3.8.2 進行OD反推操作選擇street圖層，點擊菜單欄planning-OD matrix estimation選擇matrix file選則剛剛建立的初始矩陣，在time和capacity欄分別選擇對應的選項，count為斷面交通量選則我們設定的flow

23、，方法默認為用戶平衡，阻抗系數(shù)設置為默認none。Iterations為迭代次數(shù)，convergence為收斂系數(shù)，這里均設為默認值，點擊OK。圖3.3.8 OD反推確認進行反推得到的基年OD數(shù)據(jù)如下圖3.3.9：圖3.3.9 基年OD表3.8.3 查看小區(qū)分布交通量的期望線將圖層置于zone層，點擊tools，選擇geographic analysis，點擊Desire lines，點擊OK，可以看到小區(qū)之間的期望線如下圖3.3.10，后續(xù)工作中查看期望線的方法與此相同，不做贅述。圖3.3.10 期望線3.9. 發(fā)生與吸引交通量預測3.9.1 未來人口預測圖3.3.11 未來人口預測在已知2

24、010年北下關人口數(shù)量為15.9萬的基礎上，通過查找數(shù)據(jù)得知海淀區(qū)09年到10年人口增長率為3.9%，近似替代為北下關近年的人口增長率，并按照個小區(qū)OD所占比重進行人口分配。P now與A now都是通過以上反推OD矩陣縱向和橫向就和所得?？紤]到為了使預測結果明顯，我們決定對五年后進行預測，其他年預測方法與此一致。這是基年各個小區(qū)的產(chǎn)生、吸引量和人口與五年后人口。3.9.2 建立預測模型將圖層置為zone層，在菜單欄中statisticsmodel estimation。在Independent選項卡選擇自變量為基年人口數(shù)，加入Estimation Fileds。在dependent選項卡中選

25、擇因變量為基年發(fā)生交通量P now，點擊OK保存模型。這一模型將用于預測未來人口與未來發(fā)生交通量的關系。圖3.3.12 建立預測模型反饋保存成功后，查看report。其中R Squared = 0.9745>0.8，表明變量之間相關度較高可以進行發(fā)生預測。3.9.3 預測未來發(fā)生交通量運用模型對未來的發(fā)生交通量進行預測。也可以運用原單位法來預測未來的交通量。點擊菜單欄statisticsmodel evaluation。打開之前保存的發(fā)生預測模型，出現(xiàn)forecast窗口。在results in中選擇將來發(fā)生量P fur，將pop now對應的forecasted variable選擇為

26、pop fur，點擊OK，系統(tǒng)自動將結果填入P fur中。3.9.4 預測未來吸引交通量圖3.3.13 預測發(fā)生交通量吸引預測同發(fā)生預測的步驟，只需將模型的因變量dependent改為基年吸引量A now，并在運行回歸分析模型時將results in改為將來吸引量A fur即可。預測得到將來發(fā)生、吸引交通量如下表3.3.14。圖3.3.14 未來的發(fā)生與吸引交通量3.10. 平衡發(fā)生與吸引交通量在上表中發(fā)生與吸引交通量并不平衡，此時需要通過調(diào)整使兩者的和相等。點擊菜單欄planning-balance將vector1和vector2分別選為P fur和A fur，方法選擇固定變量1，即將來產(chǎn)生

27、量。點擊OK保存。圖3.3.15 平衡發(fā)生與吸引平衡之后的結果如下圖3.3.16：(ID1后面顯示的是平衡后預測得到的發(fā)生于吸引交通量)圖3.3.16 平衡后的發(fā)生與吸引交通量右鍵點擊A fur，選擇fill，選擇formula，將field list選擇為A fur，即將平衡后數(shù)據(jù)填入將來吸引量中，方可關閉此窗口。至此，完成了出行的發(fā)生吸引預測。圖3.3.17 完成數(shù)據(jù)庫3.11. 預測分布交通量分布交通量的預測一般有兩類方法，分別為增長系數(shù)法和綜合法，增長系數(shù)法又包含常系數(shù)法、平均增長系數(shù)法、底特律法、福萊特法、福尼斯法，綜合法包括重力模型法、介入機會模型法、最大熵模型法等，部分方法比較復

28、雜，計算量大，但是借助transCAD內(nèi)部已置入的模型我們可以很輕松地利用這些模型完成預測。3.11.1 增長系數(shù)法打開之前反推的基年OD表，點擊菜單欄planningtrip distributiongrowth factor method。Data view為zone，在右下角的發(fā)生吸引量分別選擇P fur和A fur，點擊OK保存。圖3.3.18 增長系數(shù)法預測結果如下圖3.3.19：圖3.3.19 預測結果期望線如下圖3.3.20：圖3.3.20 期望線3.11.2 重力模型法重力模型是一種最常用的模型，他根據(jù)牛頓的萬有引力定律，即兩物體之間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，而與他們之間

29、距離的平方成反比類推而成。重力模型法相對增長系數(shù)法而言步驟較多，需要先建立小區(qū)阻抗矩陣，并標定重力模型中的參數(shù)，最后才能運行模型。這些都是由重力模型本身的性質(zhì)所導致的。 建立阻抗矩陣先選中各小區(qū)的質(zhì)心。點擊菜單欄networks/pathsmultiple paths，將from和to都選為selection，即選中的小區(qū)質(zhì)心，保存。圖3.3.21 建立阻抗矩陣 阻抗矩陣如下圖3.3.22.圖3.3.22 阻抗矩陣 更改索引更改阻抗矩陣的索引，令OD矩陣與阻抗矩陣ID一致。先在node層中選中所有質(zhì)心，然后在矩陣中右鍵，點擊indices，點擊a

30、dd index，設置如下圖3.3.23：圖3.3.23 更改索引點擊OK回到上一界面后，將行與列改為新索引new。圖3.3.24 新的阻抗矩陣 標定重力模型的參數(shù)先打開最初的OD反推矩陣。點擊菜單欄planningtrip distributiongravity calibration。Matrix file為反推的OD矩陣。下方function選擇inverse power，右邊的阻抗矩陣選擇之前建立的阻抗矩陣，點擊OK保存圖3.3.25 標定參數(shù)得到b為重力模型標定的參數(shù)如下圖3.3.26.圖3.3.26 阻抗系數(shù) 應用重力模型點擊菜單欄planningt

31、rip distributiongravity application。在general選項卡中選擇好發(fā)生與吸引量，productions中選擇P fur,Attractions中選擇A fur。在function factors選項卡中的factions comes from選擇inverse，并在b中填入之前得到的系數(shù)。右邊選擇之前建立的阻抗矩陣。點擊OK保存。圖3.3.27 應用重力模型結果重力模型預測如下圖3.3.28.圖3.3.28 重力模型預測結果 期望線如下圖3.3.29。圖3.3.29 期望線3.12. 交通流分配之用戶平衡由于交通流分配之初必須有分布交通量，我

32、們以上步通過重力模型所推算出來的交通分布來進行說明，其他分布交通量的分配與此相同。3.12.1 更改OD矩陣ID首先需將OD矩陣ID改為小區(qū)質(zhì)心ID，方法同之前的阻抗矩陣ID改小區(qū)ID。注意與之前更改不同點在于上面的Field選擇index，下面的Field選擇ID。設置如右圖3.3.30：點擊OK回到上一界面，將行與列改為索引new。結果如下圖3.3.31。圖3.3.31 新的OD矩陣圖3.3.30 更改OD矩陣ID3.12.2 進行分配將圖層置為street，點擊菜單欄planningtraffic assignment。將方法選擇為user equilibrium，matrix file選擇之前運用重力模型方法預測的OD矩陣，點擊OK。圖3.3.32 用戶平衡得到用戶平衡的交通流分配結果如圖3.3.33，系統(tǒng)自動將結果的表格與路網(wǎng)數(shù)據(jù)join。3.3.33 分配結果3.12.3 在地圖上顯示交通流分配點擊菜單欄planningplanning utilitiescreat flow maps。Flow選擇分配結果AB_Flow，V/C為路段的飽和度選擇AB_voc，可以自己設定最大飽和度，當路段的飽和度大于max