大氣數據儀表

1、大氣數據儀表大氣數據儀表11.國際標準大氣22.氣壓式高度表33.升降速度表84.空速表95.馬赫數表136.全靜壓系統137.溫度及迎角傳感器158.大氣數據計算機151. 國際標準大氣1.1. 大氣基本特點構成對流層、平流層、中間層、電離層、散逸層飛機運行高度范圍：對流層及平流層底部對流層特點：高度升高，溫度和密度逐漸降低，度越高對流層越薄，低緯度對流層大約10-12km，中緯度10km，高緯度8-10km平流層特點：溫度恒定，大約為-56.5C1.2. 國際標準大氣ISA國際民航組織根據北半球中緯度地區(qū)大氣平均特點，訂出大氣狀態(tài)數值（平均情況，實際天氣很少和標準大氣相符）標準大氣中氣壓值

2、為29.92inhg的氣壓面成為標準海平面溫度15C氣壓高度較低時，高度升高11米，氣壓大約下降1mmHg用來估算氣壓式高度表撥正值誤差造成的高度誤差標準大氣高度升高1000m，氣溫降低6.5C2. 氣壓式高度表2.1. 功能高、高度、高度層之間的關系QFE高度用來測量高，QNH高度用來測高度，QNE高度用來測飛行高度層，只有標準大氣情況下測量值與實際值相符（QFE QNE QNH是氣壓值，QFE高是高度值）低空時主要用QNH高度或QFE高度，用來保證超障余度航線高度時主要用QNE高度保持航空器間足夠的垂直間隔因此飛機爬升到航線高度或從航線高度下降到進場高度時需要調基準面測飛機到地面的垂直距離

3、不是氣壓式高度表的功能（是無線電高度表的）2.2. 原理大氣壓強隨高度升高而減小，根據標準大氣中壓強與高度一一對應的關系，高度表測出壓強大小，就可以表示高度的高低，這種高度稱為氣壓高度。本質上，氣壓式高度表反映的是所在高度氣壓與選定基準面氣壓的壓力差，把氣壓差以高度形式顯示出來只有標準大氣情況下，氣壓高度表指示準確，否則有誤差氣壓信息來源：靜壓孔傳統機械式氣壓高度表依靠真空膜盒（不靈敏，但自主能力強，不需要外界能源，停電也能用，一般小飛機備用氣壓高度表就是此種），電子式依靠氣壓傳感器（靈敏，但自主能力差）局限性：高度越高，大氣壓力隨高度變化越?。ù怪睔鈮禾荻刃。?，致使其靈敏度低。其次是氣壓式高

4、度表存在誤差，主要包括氣溫誤差和氣壓誤差2.3. 認讀跟手表指針類似，越短指針數量級越大，最小單位100ft14900ft，氣壓基準面為29.9inHg如果指針帶倒三角箭頭的話，該指針為萬英尺位6500ft，條紋窗出現通常代表高度10000ft以下高原機場可能超過撥正范圍，因此使用零點高度機場公布各個時間段的零點高度，用QNE值2.4. 誤差（氣壓高度表本質上反映的是氣壓差）氣壓基準面誤差（基準面氣壓變化或者調錯撥正值）撥正值理解誤差誤把QNH當QFE平均海平面以上的機場容易飛低平均海平面以下的盆地機場容易飛高本質上飛機此時是要降落在機場所在的修正海平面上基準面氣壓值降低（比如從高壓區(qū)飛到低壓

5、區(qū)），多指；增高少指；從高壓區(qū)飛到低壓區(qū)，基準面氣壓值降低，相當于高度表選定的基準面的位置下降，因此飛機容易飛低，高度表多指，反之亦然氣壓撥正值調小了，容易飛高；調大了，容易飛低比如QNH是29inHg，誤調成了30inHg，則高度表選定的基準面比機場的修正海平面位置低，高度表指示相同的氣壓差時飛機飛得更低氣溫誤差（氣壓垂直遞減率跟標準大氣不一致，而氣壓式高度表的氣壓差高度對應關系是在標準大氣情況的。）大氣實際氣溫高于標準溫度，高度表將出現少指誤差，反之，出現多指誤差溫度越高，氣壓垂直遞減率越小，即相同的氣壓差對應的高度差更大，因此出現少指誤差，即飛機飛得高，指示的高度（氣壓差）小。3. 升降

6、速度表3.1. 升降速度表基本原理利用靜壓源，飛機平飛時，表殼內部氣壓等于飛機外部氣壓，膜盒內外所受的壓力相等，膜盒不膨脹也不收縮，指針指零（表示平飛）。 飛機上升時，飛機外部氣壓隨著飛行高度不斷升高而不斷減小，膜盒和表殼中的空氣同時向外流動。由于膜盒跟外部連通的導管內徑較大，對空氣流動的阻礙作用很小，因此可以認為膜盒內的氣壓同外部氣壓一齊變化，二者始終相等。然而，表殼跟外部連通的毛細管內徑很小，對空氣流動的阻礙作用很大，故表殼內部氣壓要比飛機外部氣壓減小得慢一些，從而大于飛機外部氣壓。于是，在膜盒內外（毛細管兩端）形成壓力差。在此壓力差作用下，膜盒收縮，通過傳動機構，使指針向上指示，表示飛機

7、上升。3.2. 識讀大約400ft/min下降3.3. 誤差延遲誤差飛機由升降改為平飛時，在毛細管的阻礙作用下，需要一定時間表殼內外壓力差才會逐漸減小到零，指針逐漸回零。4. 空速表4.1. 功能：測空氣動壓，根據標準海平面大氣密度計算空速（表速）優(yōu)點：無論高度溫度如何變化，重量不變時只要表速相等，俯仰姿態(tài)就不變，便于掌握駕駛規(guī)律4.2. 原理：利用全壓與靜壓之差得到動壓換算表速動壓與表速的關系表速是根據標準海平面大氣密度修正的如果所在高度空氣密度小于標準海平面，則表速小于真空速4.3. 認讀120kt白色弧線：帶襟翼飛行的速度范圍低速端Vs0高速端VFe綠色弧線：凈構型飛行的速度范圍低速端V

8、s1高速端Vno最大結構巡航速度黃色弧線：飛機在平穩(wěn)氣流中的高速運行范圍低速端Vno高速端VNe紅白條紋指針：飛機所在高度的音速4.4. 誤差儀表機械誤差密度誤差（氣壓式高度表是根據標準海平面空氣密度修正的，只要飛機所在高度空氣密度不符合標準海平面空氣密度，則產生誤差）高度誤差，高度越高，空氣密度越小，相同表速（動壓）對應的真空速越大溫度誤差，溫度越高，空氣密度越小，相同表速對應的真空速越大因此可以根據所在高度的空氣溫度將表速修正成真空速（未來領航課會學習）4.5. 誤差修正小飛機通常只修正密度誤差（根據高度和溫度），大飛機會考慮空氣壓縮性誤差空氣壓縮性誤差6000米以下不修正，6000米以上

9、進行修正飛機在標準大氣條件下，依然有密度誤差，標準海平面處誤差為零，越高少指越嚴重心算口訣：高度每升高1000米，TAS比IAS增大約5%5. 馬赫數表5.1. 原理：利用動壓和靜壓計算馬赫數：真空速/所在高度的音速飛機超過某一臨界馬赫數后，飛機的安全性會變化，因此需要觀察并避免達到過高的馬赫數5.2. 音速公式影響音速的因子比較多，總的來說，在對流層隨著高度升高音速減小。6. 全靜壓系統6.1. 全靜壓探頭的位置特點全壓孔（皮托管）在迎風面靜壓孔一般在機身側面6.2. 全壓孔/靜壓孔堵塞時對大氣數據儀表的影響如果全壓孔積冰堵塞，排水口沒堵塞，則全壓孔測的是靜壓高度表和升降速度表指示正確，空速

10、表指示為零（靜壓-靜壓）如果飛行過程中發(fā)現空速表指示歸零，可以嘗試打開皮托管加熱，將全壓孔積冰融化如果全壓孔和排水孔都積冰堵塞，或者根本沒有排水孔的皮托管，則全壓孔測的是堵塞前的全壓由于高度表和升降速度表不用全壓，因此沒有影響如果飛機保持氣壓高度不變飛行，無論加減速，空速表指示均不變（為堵塞前的表速）如果飛機爬升，靜壓減小，全壓減靜壓值增大，指示空速增大，跟實際飛機是否加速無關，反之亦然如果進入積冰天氣，發(fā)現飛機升高就指示加速，降低就指示減速，應打開皮托管加熱，此時空速表不可靠如果靜壓孔堵塞，則靜壓孔測量的是堵塞前的靜壓（比如停機時蟲子爬進靜壓孔，靜壓孔不像皮托管有防止蟲子怕入的套）無論飛機爬升還是下降，高度表和升降速度表指示飛機高度不變，升降速度為零飛機爬升時，靜壓孔測的靜壓大于實際靜壓，因此測的動壓偏小，表速偏小如果發(fā)現爬升時高度表指示不變，升降速度表為零，并且空速減小的話，應判定靜壓孔堵塞，可以切換到備用靜壓孔（小飛機的靜壓孔一般沒有加熱除冰裝置，大飛機才有）6.3. 了解某些機型左右座駕駛員看到大氣數據儀表指示讀數有差異的原因左右座各用一套獨立探頭7. 溫度及迎角傳感器7.1. 溫度傳感器的基本原理利用熱敏元件測量溫度（總溫）TAT總溫反映了外界靜止溫度和相對氣流動能所轉換的動