城市軌道車站綜合實訓資料報告材料

1、城市軌道車站綜合實訓實訓報告學號專業(yè)班級實訓時間2017年12月18日2017年12月29日 指導教師戴麗玲麗媛自動控制與機械工程學院2017 年 12 月實訓目的本實訓課程面向?qū)ο鬄槌鞘熊壍澜煌ㄟ\營方向本科生，是該專業(yè)方向重要的專業(yè) 特色項目。該環(huán)節(jié)能夠培養(yǎng)我們適應(yīng)交通運輸現(xiàn)代化建設(shè)需要，掌握城市軌道交通的專門知識 和相關(guān)技術(shù)，具有對軌道交通系統(tǒng)總體規(guī)劃素質(zhì)。本實驗課是學生在學習城市軌道交 通系統(tǒng)概論、軌道交通運營管理、軌道交通車輛等課程教學容同時配套進行的實 踐教學環(huán)節(jié)，是課程學習的重要組成部分，是鞏固和深化教學容，使學生達到理論聯(lián)系 實際、學以致用目標的重要途徑。我們完成本實訓學習后應(yīng)能

2、加深對已學知識的理解和掌握，學會綜合運用專業(yè)知 識，培養(yǎng)理論聯(lián)系實際的能力。通過實訓深入了解城市軌道交通車車站設(shè)備、了解城市 軌道交通線路的基本組成、常用設(shè)備，了解城市軌道交通系統(tǒng)運營的總體方法，掌握城 市軌道交通車站監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、半自動售票系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、IBP盤、屏蔽門等設(shè)備的使用，能夠?qū)嵱栂到y(tǒng)各模塊的功能與所學的知識點相融合。實訓容1車輛結(jié)構(gòu)（1）轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)1）轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)1、構(gòu)架構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，它把轉(zhuǎn)向架的各個零部件組成一個整體。它不僅承受、 傳遞各種載荷及作用力，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸都應(yīng)滿足各零部件組裝的要求（如基礎(chǔ)制動裝置、彈簧懸掛裝置、牽引電機等）。2 、輪對

3、軸箱裝置軸箱裝置是聯(lián)系構(gòu)架和輪對的活動關(guān)節(jié)。它使輪對的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿著軌道 的平動。輪對在滾動時，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。3 、彈簧懸掛裝置為減少線路不平順、輪對運動對車體的各種動態(tài)影響 （如垂直振動，橫向沖擊 等），轉(zhuǎn)向架在輪對與構(gòu)架、構(gòu)架與車體之間設(shè)有彈簧懸掛裝置。前者稱為軸箱彈簧懸 掛裝置（又稱為一系彈簧懸掛裝置），后者稱中央彈簧懸掛裝置（又稱為二系彈簧懸掛 裝置）。彈簧懸掛裝置包括彈簧、減振器及定位裝置等。74 、中央牽引連接裝置城市軌道車輛普遍采用了無搖枕結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架。由于沒有搖枕，車體直接坐落 于空氣彈簧上，必須靠轉(zhuǎn)向架牽引裝置來實現(xiàn)搖枕所具有的傳遞縱向力

4、和轉(zhuǎn)向功能。5 、牽引電機與齒輪變速傳動裝置動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架的區(qū)別在于動力轉(zhuǎn)向架上設(shè)有牽引電機與齒輪變速傳動裝置。動力轉(zhuǎn)向架通過齒輪變速傳動裝置使牽引電機的扭矩轉(zhuǎn)化為車輪上的轉(zhuǎn)矩，利用輪軌之間的粘著作用，驅(qū)動車輛沿著軌道運行。6 、基礎(chǔ)制動裝置為了使運行著的車輛能迅速地減速或停車、 為了防止車輛在下坡道上運行時由 于重力作用導致車速增加、同時為避免停放的車輛因重力作用或風力吹動而溜走，都需 要在轉(zhuǎn)向架上安裝基礎(chǔ)制動裝置。城市軌道車輛的基礎(chǔ)制動裝置目前主要有踏面制動和 盤式制動兩種類型。2）轉(zhuǎn)向架作用轉(zhuǎn)向架是軌道車輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，其主要作用如下：a）車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車

5、輛的載重、長度與容積、提高 列車運行速度，以滿足鐵路運輸發(fā)展的需要；b）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿線路運行的平動；c）支撐車體，承受并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。d）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。e）轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應(yīng)力，提高車輛 運行平穩(wěn)性和安全性。f）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產(chǎn)生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保

6、證在規(guī)定的距離之停車。g）轉(zhuǎn)向架是車輛的一個獨立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。（2）車門結(jié)構(gòu)1） 車門的結(jié)構(gòu)車門的主要結(jié)構(gòu)特點車門及其控制系統(tǒng)由門頁、車門導軌、傳動機構(gòu)、機械鎖閉機構(gòu)、緊急 解鎖機構(gòu)、氣動控制系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)、門狀態(tài)信號指示等組成。2扇門頁由連續(xù)成環(huán)形的特種鋼絲繩連接，鋼絲繩安裝在支承導軌上的滑 輪，左側(cè)門頁與驅(qū)動風缸直接連接，并通過安裝在左門頁上方鋼絲繩夾 緊機構(gòu)與鋼絲繩相連，右側(cè)門頁與鋼絲繩調(diào)整裝置連接，通過調(diào)整裝置 使鋼絲繩保持一定的緊力，2扇門頁上方設(shè)有1個鎖鉤，車門關(guān)閉后，鎖閉系統(tǒng)動作，鎖鉤勾住2扇門頁上的鎖銷，使車門安全可靠地鎖閉； 為了獲得車門的狀態(tài)

7、信息，給維修、行車人員顯示車門故障，還裝有車 門鎖閉、車門關(guān)閉行程開關(guān)S1、S2,車門切除、車門緊急解鎖行程開關(guān) S3 S4等附加裝置，各行程開關(guān)均與相應(yīng)的指示燈相連。如門關(guān)時S1、S2到位橙色指示燈滅；車門切除時 S3動作，紅色指示燈亮；緊急手柄 拉下，S4動作，門外上方橙色燈亮。同時，各行程開關(guān)還將車門的狀態(tài) 信息反饋到車輛的牽引控制單元；另外，車門上還設(shè)有手動切除功能的 機械裝置?？褪臆囬T的基本結(jié)構(gòu)見圖 1。L護軟*痢心宜掙導第中夬沖駢E第盟X.右牢仃（3）受電弓結(jié)構(gòu)1）電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種， 均由滑板、上框架、下臂

8、桿（雙 臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。 菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護成本較高以 及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（見圖）。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板 與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接 觸網(wǎng)之間的相互作用。2）分類受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。2、沙盤實驗（1）列車閉塞閉塞法由于沒有機械、電氣設(shè)備控制，全憑制度約束來保證閉塞作用， 因此辦理手續(xù)必須嚴格。為保證同一區(qū)間在同一時間不會用兩種閉塞方 法，避免一個區(qū)間同時放入兩個列車， 在停用

9、基本閉塞法改按閉塞法或 恢復基本閉塞法時，都必須確認區(qū)間空閑，并須根據(jù)調(diào)度命令辦理。 遇 列車調(diào)度不通時，閉塞法的變更或恢復，應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車站值班 員確認區(qū)間空閑后，直接以記錄辦理。（2）閉塞流程閉塞法接車作業(yè)程序:作業(yè) 標準程序值班站長值班員1、聽取后方站發(fā)車請求、 復誦“XX站XX次請求閉塞”。2、根據(jù)行車日志（或通過LOW、CCTV）、調(diào)度命令確認站線路空閑和區(qū)間線路空閑（第一趟列車與行調(diào)、發(fā)車站共同確認）。一、聽取閉塞車3、根據(jù)行車日志確認后方站線路空閑和區(qū)間線路請求空閑（第一趟列車與行調(diào)、后方站共同確認）。4、布置值班員（站務(wù)員）：“檢查X道，準備XX次X5、復誦“檢查 X道，

10、準備XX次X道（上行或下道（上行或下行線）接車進路”。行線）接車進路”。6、將進路上的道岔開通正確位置并加鎖，向值二、檢查及準備7、聽取匯報后，復誦“ XX次（X道，上行或下行線）班站長報告“ XX次X道（上 /下行線）接車進路好進路接車進路好了（線路出清）”。了 （線路出清）”。8、通知發(fā)車站“記錄 XX號X分同意XX次閉塞”，三、同意閉塞填寫行車日志，準備接車。9、聽取發(fā)車站的發(fā)車通知復誦：“XX次XX分開”，填寫行車日志，并向前方站請求閉塞。11、復誦“ XX次開過來了，準備接車"。監(jiān)視10、布置值班員“ XX次開過來了，準備接車"。列車進站停車。13、復誦“ XX次

11、到達”，填寫行車日志，向行調(diào)12、列車對位停車后，向值班站長報“XX次到四、接車報點。達 。五、開通14、列車本站開出后，向發(fā)車站報點“記錄XX號XX程序作業(yè) 標 準值班站長值班員區(qū)間次XX分開”。開通區(qū)間。閉塞法發(fā)車作業(yè)程序:程序作業(yè)標準值班站長值班員一、請求閉塞1.根據(jù)行車日志、調(diào)度命令確認區(qū)間線路空閑（第一趟列車與行調(diào)、接車站共同確認）。2、向前方站請求閉塞：“ XX次請求閉塞"。二、準備發(fā)車進路3、布置值班員：“準備 XX次X道（上/下行線） 發(fā)車進路”。4、復誦“準備XX次X道（上/下行線）發(fā)車進路”。6、聽取匯報，復誦“ XX站XX次X道（上/下行線） 發(fā)車進路好了（線路

12、出清）”。5、將進路上的道岔開通正確位置并加鎖，確認正確后，向值 班站長報告“ XX次X道（上/下行線）發(fā)車進路好了 （線路出 清）”。三、辦理閉塞7、復誦：“記錄 XX號，同意XX次閉塞"。8、填寫行車日志。9、布置行車值班員填寫路票.10、根據(jù)值班站長命令填寫路票并向值班站長復誦。11、指示行車值班員向司機交付路票后顯示發(fā)車 信號。12、向司機交付路票后，確認乘客上下完畢，列車車門關(guān)閉 后向司機顯示發(fā)車信號。四、列車出發(fā)14、復誦“ XX次出發(fā)”，填寫行車日志。13、列車出清站臺區(qū)后，向車控室報“XX次出發(fā)"。15、列車出發(fā)后，向前方站（接車站）（行調(diào)） 報點，“ XX

13、次XX分開”。當列車尾部越過站臺頭端墻后，向后方站報點，“記錄XX號XX次XX分開”。開通區(qū)間五、開通區(qū)16、復誦前方接車站“記錄XX號XX次XX分開"，間填寫行車日志，開通區(qū)間。a）票務(wù)（1）票務(wù)組織管理是城市軌道交通（簡稱輕軌）運營管理企業(yè)票款收入的直接管 理單元。在輕軌運營管理中，票務(wù)組織管理是指對車票流向、票款收入和自 動售檢票系統(tǒng)（簡稱AFC系統(tǒng)）的運行情況進行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指 揮和調(diào)度。票務(wù)工作的好壞直接影響到運營公司的經(jīng)濟效益，是運營組織管 理的核心。（2）基于Web的票務(wù)管理系統(tǒng)的作用是使管理人員根據(jù)不同的需要進行售票、 退票、驗票、站臺等管理，以及對票務(wù)的檢

14、索、統(tǒng)計和分析，對完善輕軌的 運營管理提供數(shù)字依據(jù)（3）系統(tǒng)功能分析與設(shè)計輕軌票務(wù)管理系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)管理和票務(wù)統(tǒng)計兩大 模塊，如圖1所示。其中系統(tǒng)管理又分成管理員管理、站臺線路管理、票務(wù)類型管理、售票信息管理、驗票信息管理、客戶信息管理等子模塊，涵蓋了企業(yè)票務(wù)管理的各個方面；票務(wù)統(tǒng)計又分成日票務(wù)統(tǒng)計、月票務(wù)統(tǒng)計、季票 務(wù)統(tǒng)計、年票務(wù)統(tǒng)計等統(tǒng)計分析子功能模塊。圖1輕軌票務(wù)管理攜鴕功醴模塊圖1（4）票務(wù)系統(tǒng)模塊的功能設(shè)計系統(tǒng)管理模塊主要實現(xiàn)各種信息的添加、刪除和維護管理等工作，它由下 列管理子模塊組成。1）管理員管理：管理員必須注冊登錄后才可以進行系統(tǒng)管理。管理員的角 色有0、1、2和3,分別對

15、應(yīng)于高級管理員、普通管理員、售票員和驗 票員；不同的角色根據(jù)地鐵企業(yè)工作責任有不同的操作權(quán)限。2）站臺線路管理：由普通管理員進行站臺或線路的添加、刪除、修改和查 詢等工作。3）票務(wù)類型管理：由普通管理員進行票務(wù)類型的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、 刪除、修改和查詢等工作。4）售票信息管理：由售票管理員進行售票信息的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、 刪除、修改和查詢等工作。5） 驗票信息管理：由驗票管理員進行驗票信息的添加（或由AFC系統(tǒng)完 成）、刪除、修改和查詢等工作。6）客戶信息管理：由普通管理員進行客戶信息的添加、刪除、修改和查詢 工作。b）地鐵廣播（1）地鐵廣播系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)中的一個專用子

16、系統(tǒng)，在地鐵行車組織、 客運服務(wù)、防災(zāi)救險、設(shè)備維護等方面具有十分重要的作用。平時在地鐵車 站的不同域為售票、檢票、進站、候車、乘降、出站、換乘等播報不同的服 務(wù)用語和有關(guān)注意事項，提供各項告知服務(wù)維持車站秩序，有效疏導乘客 乘車先下后上，為縮短列車站停時間，確保列車正點，創(chuàng)造了條件；在車輛 段車場、隧道區(qū)間等地鐵作業(yè)場所為調(diào)度指揮、車場調(diào)車、車輛調(diào)試、設(shè)備 檢修、線路維護、供電軌送斷電、設(shè)備送斷電等提供安全提示及告知等作業(yè) 廣播服務(wù)；當發(fā)生重大活動、節(jié)日等引起地鐵客流激增時，作為實施應(yīng)急客 運組織的重要手段，為大客流運營組織提供保障：當遇事故災(zāi)害等突發(fā)事件 時，則作為緊急疏導、指揮救災(zāi)的重要

17、工具。廣播系統(tǒng)為地鐵客運、行車、 防災(zāi)、設(shè)備維護等部門提供功能完善的先進作業(yè)工具提高了地鐵客運服務(wù) 質(zhì)量和處理突發(fā)事件的能力。地鐵廣播系統(tǒng)屬于現(xiàn)代高級廣播系統(tǒng)，主要包含音源、音源管理控制設(shè)備、 功率放大器、輸出控制設(shè)備、聲音還原設(shè)備以及電源管理設(shè)備。K*|EMJC4EL黒事事址4t 1al 3 $W歐曲KifHil寺!li2）廣播的功能1）中心廣播功能?？刂浦行牟僮魅藛T能夠在權(quán)限對所轄站、場進行廣播操 作。2）中心監(jiān)聽功能。控制中心操作員可以在權(quán)限監(jiān)聽下轄各個車站廣播區(qū)的 廣播容。3）應(yīng)急廣播功能。廣播系統(tǒng)中配置有應(yīng)急廣播控制模塊，當系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn) 故障情況時，可按下防災(zāi)廣播控制盒的應(yīng)急廣播按鍵

18、進行應(yīng)急廣播。4）自動進站廣播。廣播系統(tǒng)接收信號系統(tǒng)發(fā)送的信息，在列車即將到達、 到站、離站時，啟動數(shù)字語音合成模塊的預(yù)存儲語音容，進行自動廣播。5）實況廣播（話筒口播）。實況廣播系統(tǒng)通過話筒實時拾取操作員的口播音 頻實時的播放到目標廣播區(qū).6）背景音樂。背景音樂作為一路單獨的音頻通過播放器接入到系統(tǒng)。背景 音樂掩蓋環(huán)境噪聲，創(chuàng)造與站環(huán)境相適虛的氣氛，7）預(yù)錄制廣播。在車站配置有數(shù)字語音合成模塊.存儲、播放數(shù)字格式的 音頻8）監(jiān)聽功能。廣播系統(tǒng)設(shè)置有監(jiān)聽設(shè)備，有權(quán)限監(jiān)聽下轄各廣播播 的容,監(jiān)聽音量可調(diào).9）平行廣播功能。系統(tǒng)中設(shè)置音頻矩陣模塊.可以同時將不同的信源輸入連接到不的廣播輸？互不干擾

19、，實現(xiàn)平行廣播的功能10）優(yōu)先級廣播功能。系統(tǒng)具有優(yōu)先分級廣播功能。對于目標廣播疊加、沖突的操作按照沒定的優(yōu)先級進行協(xié)調(diào)。11）功放故障門動檢測、自動切換主備機功能廣播系統(tǒng)能夠?qū)崟r檢測功率放大器的狀態(tài)。當功放出現(xiàn)故障時，自動切換到備用功放機，替代故障功 放，保證廣播過程的連續(xù)有效。12）廣播音量自動調(diào)節(jié)。廣播系統(tǒng)通過裝在站臺的傳感器檢測噪聲，根據(jù)檢 測到的噪聲值自動調(diào)節(jié)廣播域的音量，保持一定的信噪比。13）廣播自動釋放。某種廣播操作完成后，廣播系統(tǒng)會按照程序預(yù)設(shè)的方式自動釋放廣播區(qū)。避免區(qū)域無效占用14）功放時序上電。為使揚聲器和電源不受功放啟動電流的沖擊，廣播系統(tǒng)對功放進行時序控制逐臺上電1

20、5）負載保護。系統(tǒng)通過部設(shè)備的采樣，配合軟件算法可對負載狀態(tài)進行檢測。必要時將負載斷開切斷故障擴路徑。16）循環(huán)廣播。廣播系統(tǒng)默認將語音合成模塊中特定編號語音段循環(huán)播放。17）廣播預(yù)示功能。除應(yīng)急廣播外的所有廣播操作，都會以提示音作為開始， 以提醒受眾注意。18）口播錄音功能。廣播系統(tǒng)的錄音模塊能夠?qū)V播容進行錄音，錄音容可 按編號進行查詢 錄音容不能人擦除，循環(huán)記錄。19）網(wǎng)管功能。網(wǎng)管終端可對全線廣播設(shè)備進行統(tǒng)一監(jiān)控和管理，具有集中維護和自診斷功能可進行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。 實時監(jiān)測中心、車站、車輛段廣播設(shè)備的運行狀態(tài)。隧道與地下工程器。5、模擬駕駛（1）1）模擬駕駛裝

21、置結(jié)構(gòu)與特點a、模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)配置和真實列車相一致的主控制臺，包含完整的儀表、按鈕、開關(guān)、指示燈等 裝置，能指示列車各種信號，且所有的邏輯關(guān)系與真車一致；包含列車關(guān)系系統(tǒng)顯 示裝置和ATC顯示器，列車管理器顯示裝置在顯示容、操作方式和部邏輯及裝置與 真車一致；操縱裝置配輸出為模擬或數(shù)字量的傳感器，其操作能控制視景變化，并 有相應(yīng)的聲音輸出，滯后延遲控制在 100毫秒之；座椅采用原車座椅，保持操縱環(huán) 境的一致性。列車模擬駕駛仿真系統(tǒng)是一種由計算機實時控制，能正確模擬列車操縱，能復現(xiàn)列車運行環(huán)境，用于學習、培訓和考核的模擬設(shè)備。列車駕駛模擬系統(tǒng)是一種先進的、安全的、高效的培訓工具，它通過對列車性

22、能和 駕駛操作流程的仿真構(gòu)建一個高度真實感的駕駛環(huán)境，為受訓司機提供培訓的環(huán)境 與手段。司機在模擬駕駛軟件系統(tǒng)操縱列車，能夠在實驗環(huán)境中對機車駕駛的安全 操作規(guī)程和應(yīng)急處理。采用駕駛仿真器培訓司機具有安全、經(jīng)濟、高效，培訓過程 可控、可重復，便于進行突發(fā)事件及故障狀態(tài)的模擬等優(yōu)點。據(jù)國外資料介紹，在 駕駛模擬設(shè)備上培訓司機，一般可節(jié)省 30%的經(jīng)費，而輕軌、地鐵系統(tǒng)可節(jié)省 50% 以上的培訓費用。b、列車機車虛擬現(xiàn)實駕駛模擬教學系統(tǒng)具有以下功能特點：1、逼真的列車駕駛仿真環(huán)境。列車模擬駕駛訓練系統(tǒng)能提供逼真列車駕駛視景、聲 音和運動等部分。逼真的駕駛操作環(huán)境：司機駕駛室、操縱臺及相關(guān)操縱設(shè)備的

23、外 形及尺寸與真實機車完全相同，以保證高度的真實感；高品質(zhì)聲音仿真功能：駕駛 仿真器能根據(jù)列車運行情況，產(chǎn)生相應(yīng)的模擬音響 （如電動機運轉(zhuǎn)、壓縮機啟動、鳴 笛、制動停車、輪軌沖擊等音響）。故障/突發(fā)事件仿真：駕駛仿真器運行中可設(shè)置 電路、氣路、信號系統(tǒng)主要故障，用于培訓學員對突發(fā)故障的判斷能力和處理能力。2、精確的列車操縱功能仿真。列車操縱功能仿真包括正常運行條件下和故障條件下 列車操縱功能仿真。精確的列車動力學計算功能：駕駛仿真器具有精確的牽引加速 度性能和制動減速度性能，列車惰行速度變化以及上下坡和過彎道的效果同真車運 行一致。模擬操縱功能：駕駛仿真器可以模擬列車啟動、加速、惰性運行、制動

24、停 車等各種工況下的全部操縱功能；模擬列車在車輛段全部靜態(tài)試驗；模擬列車操縱 車上所有開關(guān)、按鈕和控制器的動作，全部信號燈和指示燈的顯示，全部電表和風 表的指示；模擬ATP信號、有線和無線廣播。3、故障處理和緊急情況處置模擬及評估。根據(jù)地鐵駕駛模擬訓練的需求，置了多種 故障處理流程評估仿真科目，以及多種緊急情況處置訓練科目，讓學員在仿真環(huán)境 中強化鞏固書本上所學的各種操作規(guī)程、故障處理方法以及緊急情況處置流程，并 建立量化評估模塊，方便教員和學員對駕駛過程進行案例分析。2）地鐵列車自動駕駛a意義列車自動駕駛系統(tǒng)（Automatic Train Operation ，簡稱：ATO在是實現(xiàn)列車自動

25、 行駛、精確停車、站臺自動化作業(yè)、無人折返、列車自動運行調(diào)整等功能的列車自動控 制系統(tǒng)。b.操作過程從運行中所起作用來說，ATO主要實現(xiàn)駕駛列車的功能，能進行車速的正常調(diào)整， 給旅客傳送信息，進行車門的開關(guān)作業(yè)，但這只是執(zhí)行操作命令，不能確保安全，這就 需要ATP來進行防護。ATP起監(jiān)督功能，對不符合安全的情況給予防護，保證列車不超 速，車門不誤動。由此可見ATP系統(tǒng)是列車運行時必不可少的安全保障，ATO系統(tǒng)則是 提高城市軌道交通列車運行水平（準點、平穩(wěn)、節(jié)能）的技術(shù)措施。在任何時候，只要ATP 系統(tǒng)正常的話，就應(yīng)讓其執(zhí)行防護工作，以確保行車安全。c.(1) ATO設(shè)備車載設(shè)備：由設(shè)在列車每一

26、端的司機室的 ATO控制器及安裝在列車每一端的司機室 車體下的兩個ATO接收天線和兩個ATO發(fā)送天線組成。地面設(shè)備：在各車站設(shè)備室設(shè)有車站 ATO通信器PAC(Platform ATOCommunicator)。 PAC存有至下兩個站的線路信息，并通過與 ATS接 口，得到來自控制中心的控制命令。 在各車站上下行站臺以及進行 ATO折返的折返線出軌道上，設(shè)有 Xd或者X2環(huán)路及Rd 環(huán)路。列車在車站停車期間，經(jīng)聯(lián)鎖電路及軌道電路的有關(guān)條件控制向室外環(huán)路發(fā)送。(2) ATO需求數(shù)據(jù)和傳輸通道在ATO數(shù)據(jù)的獲取過程中，車載ATP接受安全信息。安全信息由列車當前運行區(qū)段 的AF-900軌道電路傳來，

27、采用低頻脈沖調(diào)幅方式，有 8種不同的調(diào)制頻率，6種用于 ATP速度命令，2種用于門控命令。另外，車載 TWC系統(tǒng)接收地面的TWC言息。該信息 一般為非安全控制功能數(shù)據(jù)，諸如運行等級、列車號、目的地和跳停等。該信息采用FSK 調(diào)制方式，通過地面的TW(設(shè)備向列車發(fā)送。最后，車載接受到來自車載ATP TWC勺信息和標志線圈的信息。(3) 控制策略速度調(diào)節(jié)：ATO根據(jù)從ATP中獲取的MSSffi TS,計算列車運行速度曲線。該區(qū)相比 較簡單，只要計算加速轉(zhuǎn)勻速，勻速轉(zhuǎn)加速或制動的位置點，以保證列車運行時間不超 過MSS并且在每個軌道電路區(qū)段目標距離處速度不超過目標速度?？刂破鞲鶕?jù)線路情 況自動控制列

28、車的牽引和制動運行輸出，盡量使列車按運行曲線的速度來信。當列車速 度超過目標速度時，ATP設(shè)備報警；當超過最大的允許速度時，ATP實施緊急制動。車站停車：在車站的停車位上停車時通過 X2和Xd環(huán)路來實現(xiàn)的，列車進入車站的 環(huán)路圍后，通過地與車之間的通信，得到距離停車點的距離，進行第一次位置調(diào)整，并 使速度盡量貼近預(yù)置的停車速度曲線。在 Xd環(huán)路處，進行第二次也是最后一次位置調(diào) 整。若需要對運行時間進行調(diào)整，ATS#給出控制命令，如惰性控制、下一站通知等命 令，由ATO執(zhí)行。3) 地鐵列車手動駕駛非限制人工駕駛模式(OFF1司機用ATC切除選擇開關(guān)切除 ATC此旁路開關(guān)阻斷了 ATC緊急制動輸出

29、以及其他阻止列車運行的輸出。列車完全由人工駕駛，車載設(shè)備不控制列車運行，司機根據(jù)調(diào)度命令和地面信號的顯示駕駛列車。列車運行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、調(diào)度人員、司機共同保證。2非限制人工駕駛模式(OFF)的應(yīng)用條件:當CC設(shè)備不可用時，列車將立即實施緊急制動。列車完全停止后，司機可在得到調(diào)度員的授權(quán)后切除車載 ATC以O(shè)FF模式駕駛列車運行。限制向前人工駕駛模式（ RMF）1 列車以不超過 25km/h 的速度運行。列車的監(jiān)控、運行、制動及開關(guān)車門由司機操作，車載 設(shè)備對列車速度進行 25km/h 的超速防護，以及對列車完整性、車門狀態(tài)、列車倒溜等進行 監(jiān)督。2 限制向前人工駕駛模式（RMF的應(yīng)用條件：

30、在正常運營模式下僅用于列車進行定位前、初始化后或列車在車輛基地/ 停車場運行。對于降級模式，當列車故障時，可以此駕駛模式將其撤出正線運營；或當列車因故障停車后，以此駕駛模式行駛至下一站。限制向后人工駕駛模式（ RMR）1 列車允許以低于 5km/h的速度反向運行最多 10m （暫定）。當退行達到10m或退行速度超過 5km/h時，ATP會觸發(fā)緊急制動，須由車輛緩解緊急制動。2 限制向后人工駕駛模式（RMR的應(yīng)用條件：RMR模式可在列車錯過精確停車位置若干米（不超過最大可退行距離）后，后退以糾正列車停車位置（經(jīng)調(diào)度員授權(quán)） 。ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（ATPM1 列車的監(jiān)控、運行、制動及開關(guān)車

31、門和地下站屏蔽門（高架站安全門）在車載ATP設(shè)備監(jiān)督下由司機操作。ATP子系統(tǒng)保證列車的運行安全，司機根據(jù)DMI及DTI顯示的輔助駕駛信息，人工駕駛列車， ATP 對列車的運行進行完全地自動防護。所有必要的駕駛信息將在 車載信號顯示器上顯示。2 ATP人工駕駛模式（ATPM的應(yīng)用條件：? 在CBTC運營模式下應(yīng)用 ATPM駕駛模式時需要 DCS ZC LC、CBI和CC全部可用。? 在BM運營模式下應(yīng)用 ATPM駕駛模式時需要，DCS有線網(wǎng)絡(luò)、CBI和CC可用。啟用此 駕駛模式前，車載 ATP必須完成自檢。駕駛模式轉(zhuǎn)換表原駕駛模式轉(zhuǎn)換后駕駛模式ATO自動-A+i-t “ 丄 I-+-r、.AT

32、P監(jiān)督下的人工駕駛模式限制人工非限制人工ATO自動駕駛模式駕駛模式無論列車處于 運行或停車狀 態(tài)，司機都可使 列車立刻處于 該模式。正線需停車后人工轉(zhuǎn) 換；在出入段/場線轉(zhuǎn) 換軌，當速度低于 25km/h時可不停車轉(zhuǎn) 換。駕駛模式 駕駛員確認列 車停車后，使用 ATC切除開關(guān)切 除ATCATP監(jiān)督下的人工駕駛模式列車處于運行（滿 足一定條件下） 或停車狀態(tài)，司 機均可使列車處 于該模式正線需停車后人工轉(zhuǎn) 換；在出入段/場線轉(zhuǎn) 換軌，當速度低于 25km/h時可不停車轉(zhuǎn) 換。駕駛員確認列 車停車后，使用 ATC切除開關(guān)切除ATC限制人工駕駛模式列車獲得定位 并接收到正確 的移動授權(quán)后， 自動轉(zhuǎn)換

33、為該 模式。駕駛員確認列 車停車后，使用 ATC切除開關(guān)切除ATC非限制人工駕駛模式車載ATP設(shè)備可用 時，列車停車后，駕 駛員將ATC切除開關(guān) 恢復至ATC正常位。4）備車與收車過程（僅限設(shè)備專業(yè)）備車過程為了適應(yīng)客流變化，確定完成臨時緊急的運輸任務(wù)，以及預(yù)防運用車發(fā)生故障，必 須存有若干車況良好的的備用車的過程。收車過程地鐵車輛在一天的運行結(jié)束后，按規(guī)定的時間結(jié)束運營，并返回車場的過程。(3) 制動制動控制模塊(BCM電-空制動控制單元(BCU、輔助控制單元、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制模塊(BCM作為一個整體安裝 在車底架上。(一) 電-空制動控制單元(BCU電-空制

34、動控制單元(BCU (參見圖7-11 )主要包括模擬轉(zhuǎn)換器(B01.06.a)、 緊急制動電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥()等控 制元件。制動控制單元氣路說明(參見圖7-12 ):非緊急制動情況下，模擬轉(zhuǎn)換器(B01.06.a)根據(jù)EBCU勺計算將空氣制動所需的 電信號轉(zhuǎn)換成一定比例的預(yù) 控壓力Cv,預(yù)控壓力Cv經(jīng)由緊急電磁閥(B01.06.e)，經(jīng)過載荷限壓閥 (B01.06.C)的調(diào)整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據(jù)Cv壓力的大小調(diào)整開 度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急 制動電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接

35、通過緊急電磁閥通向限壓閥和 中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。(二) 輔助控制單元輔助控制單元(參見圖7-13)主要由截斷塞門(B01.07.a )、單向閥(B01.07.b )、雙向閥(B01.07.f )、停放制動脈沖閥(B01.07.e )、R壓 力開關(guān)(B01.07.C )、常用制動壓力開關(guān)(B01.07.1，B01.07.n )、停放制動壓力開關(guān)(B01.07.g )、截斷塞門(B01.07.i )組成。輔助控制單元氣路說明(參見圖7-14):截斷塞門(B01.07.a )可以截斷主風缸對制動系統(tǒng)的供風；截斷塞門(B01.07.i )可以截斷主風缸對空氣 懸掛系統(tǒng)的供風；停放制動脈沖

36、閥(B01.07.e )控制停放制動的施加/緩解; 壓力開關(guān)B01.07.I，分別監(jiān)測兩個 轉(zhuǎn)向架的常用制動缸壓力(制動缸壓力大于1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小于0.8bar， 制動緩解，氣制動緩解燈亮)；壓力開關(guān)監(jiān)測整車停放制動缸的壓力(停放制動缸壓力大于4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮； 停放制動缸壓力小于3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮)；雙向 閥(B01.07.f )在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防 止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關(guān)(B01.07.C )監(jiān)測本車主風管(MRE的壓力，以確保 列車在MRE勺壓力低于

37、6.0bar時能自動安全運 行。如果MR旺力低于6.0bar而車輛正在運行，那么在 下一站停車時，啟 動連鎖作用會阻止車輛的運行。如果車輛靜止時MRE勺壓力低于6.0bar，則啟動連鎖立即作用阻止車輛運行。當 MRE勺壓力高于7.0bar時，啟動連 鎖自動撤消。能量回收系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與原理(1) 制動能量回收系統(tǒng)包括與車型相適配的發(fā)電機、蓄電池以及可以監(jiān)視電池電 量的智能電池管理系統(tǒng)。制動能量回收系統(tǒng)回收車輛在制動或慣性滑行中釋放出的多余 能量，并通過發(fā)電機將其轉(zhuǎn)化為電能，再儲存在 蓄電池中，用于之后的加速行駛。這個 蓄電池還可為車耗電設(shè)備供電，降低對 發(fā)動機的依賴、燃耗及 二氧化碳排放。(2) 制

38、動能量回收是現(xiàn)代電動汽車與混合動力車重要技術(shù)之一，也是它們的重要 特點。在一般燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變 為熱能，并向大氣中釋放。而在電動汽車與混合動力車上，這種被浪費掉的運動能量已 可通過制動能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿Υ嬗谛铍姵刂?，并進一步轉(zhuǎn)化為驅(qū)動能量。例 如，當車輛起步或加速時，需要增大驅(qū)動力時，電機驅(qū)動力成為發(fā)動機的輔助動力，使 電能獲得有效應(yīng)用。一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動場合，約1/5的能量可以通過制動回收。制動能量回收按照混合動力的工作方式不同而有所不同。在發(fā)動機氣門不停止工作場合，減速時能夠回收的能量約是車輛運動能量的 1/3。 通

39、過智能氣門正時與升程控制系統(tǒng)使氣門停止工作，發(fā)動機本身的機械摩擦 (含泵氣損 失)能夠減少約70%回收能量增加到車輛運動能量的 2/3。液壓減振實驗臺功能液壓減振器是軌道交通車輛走行機構(gòu)的重要部件之一，其性能優(yōu)劣直接影響到行車 的安全性和舒適性。由于鐵路的提速和城市軌道交通的迅速發(fā)展，凸顯出對高性能液壓 減振器的需求，但國生產(chǎn)的液壓減振器還不能滿足這種需求，這種狀況是由于減振器試 驗設(shè)備落后造成的。因此，研制高速列車減振器試驗臺就具有十分重要的實際意義。由于電液比例控制技術(shù)性能介于伺服和開關(guān)之間。它具有廉價、節(jié)能、維護方便、較好的控制精度和響應(yīng)特性等特點。本文對液壓減振器實驗臺原理及組成進行詳

40、細研究 后，利用電液比例閥控制對城市軌道交通車輛液壓減振器實驗裝置進行系統(tǒng)設(shè)計。列車減振器試驗臺就具有十分重要的實際意義。液壓減振器阻尼特性產(chǎn)生的機理，并進行了建模和仿真，為減振器試驗臺的設(shè)計提供了一定的依據(jù)。介紹了液壓試驗單元 和測控單元的組成，利用功率鍵合圖的方法對液壓系統(tǒng)進行建模與仿真。 通過仿真可知， 當油泵輸出壓力恒定時，油缸運動速度不受減振器負載變化的影響，油泵斜盤傾角不影 響響應(yīng)速度；油液體積彈性模量不影響系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)輸出，只影響系統(tǒng)的初始響應(yīng)；速度 對于干擾的影響比較敏感；增大運動部件質(zhì)量一定程度上可以吸收負載干擾和沖擊，但是會使啟動性能變差；系統(tǒng)阻尼對于系統(tǒng)的速度穩(wěn)態(tài)輸出影響較

41、大。最后在基于LabVIEW的程序結(jié)構(gòu)模塊化的思想上，采用閉環(huán)控制技術(shù)設(shè)計了測控系統(tǒng)的軟件，并通 過該試驗臺對相關(guān)減振器進行了試驗。經(jīng)試驗驗證可知，本試驗臺能提供精確的簡諧運 動，并能在一次試驗中無級調(diào)幅、調(diào)頻和改變測試零點，也可在同一支座條件下測試不 同行程的減振器，測試界面友好，試驗結(jié)果準確、精度高，完全符合測試標準要求。（4）完成車站設(shè)計，并繪制車站布置圖（運營專業(yè)必做，其它專業(yè)不做要求）（5）分析車站的主要特點，以及是否能夠適應(yīng)突發(fā)事件（火災(zāi)、爆炸、投毒等）發(fā)生。車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場 所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有

42、良好的通風，照明，衛(wèi)生，防 火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運營管理系統(tǒng)， 從而保證城市軌道交通的安全運行。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括 ：自動扶梯、直升電梯、 卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢票系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。根據(jù)需要還可 設(shè)置屏蔽門和防核輻射門等。車站又是城市建筑藝術(shù)整體的一個有機部分，一條線上各車站在結(jié)構(gòu)和建筑藝術(shù) 上，應(yīng)既要有共性，又要有各自的個性。地鐵突發(fā)事件應(yīng)對措施1、完善地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計1）增設(shè)救援專用通道。當?shù)罔F發(fā)生突發(fā)事件后，救援人員可以通過救援專用通道快速進 入地鐵,而站乘客可通過出入口通道向外疏散，從而提高事故處理效率。2）增設(shè)地鐵與

43、臨近高層建筑物的聯(lián)絡(luò)通道，并設(shè)置相應(yīng)隔斷門。當?shù)罔F出現(xiàn)突發(fā)事件后, 乘客可通過聯(lián)絡(luò)通道進入臨近建筑物，尤其是一旦出現(xiàn)水災(zāi)，可充分利用城市高層建筑 物的優(yōu)勢疏散乘客；人員疏散完畢后，立即關(guān)閉隔斷門。3）設(shè)置相鄰隧道間的聯(lián)絡(luò)通道。列車在隧道中央發(fā)生突發(fā)事件后，乘客可以通過聯(lián)絡(luò)通道迅速撤離至相鄰隧道，增加生還機率。4）設(shè)置安全屏蔽門。屏蔽門在發(fā)生爆炸時可以起到阻隔火焰、控制煙氣流動的作用，可及時排除煙氣，為乘客撤離和消防人員進入提供足夠的通風量，為災(zāi)情的控制和人員逃 生創(chuàng)造條件，并可避免爆炸發(fā)生時人群因為擁擠而發(fā)生意外的情況。2、建立先進的安全裝置和消防系統(tǒng)地鐵安全裝置一般包括列車監(jiān)控系統(tǒng)、列車報警

44、按鈕、緊急報警、車門緊急解鎖手柄、司機室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車的緊急照明、通風系統(tǒng)、供電系統(tǒng)和誘導疏散系統(tǒng)2。地鐵消防設(shè)施一般包括列車上的滅火器，站廳及站臺上的消防栓、滅火器，自動水 噴淋裝置,車站和區(qū)間隧道的排煙裝置，防淹門等。特別是在車站的出入口附近應(yīng)設(shè)有與 外部消防車接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。（6）能夠?qū)ΜF(xiàn)有行車調(diào)度指揮工作提出建議和設(shè)想；（7）能夠?qū)π熊囌{(diào)度指揮流程進行概括和分析；城市軌道交通系統(tǒng)是一個復雜的，技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，為實行統(tǒng) 一指揮，有序組織運輸生產(chǎn)活動，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立調(diào)度控制中心，調(diào)度控

45、制中心 實行分工管理原則，按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分，設(shè)置不同的調(diào)度工種。行車調(diào)度控制方式：軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度方式主要與采用的行車調(diào)度 指揮設(shè)備類型有關(guān)，主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。車站控制是在特殊情 況下采用的輔助方式。1、調(diào)度集中調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠程控制的信號設(shè)備，它是區(qū)間采用自動閉塞，車站 采用電氣集中連鎖，在控制中心利用電纜引接到指揮該線路列車運行?？刂浦行牡?行車調(diào)度員通過操縱控制臺上的按鈕集中控制，管轄線路上的信號和道岔，直接辦 理各車站的接發(fā)車進路，指揮列車運行，行車調(diào)度員通過區(qū)間和車站線路表示盤， 可以清楚地掌握線路上列車運行和分布情況，區(qū)間和站線路的占用情況，各種信

46、號 機的現(xiàn)實狀態(tài)和道岔開通位置等。2、行車指揮自動化在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機冗余計算機組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)完成列車運行的控制任務(wù)。自動進行列車運行調(diào)查自動繪制實績列車運行圖和生成各種運行報告。該子系統(tǒng)的主要人工功能包括行車調(diào)度員直接辦理進路和進行列車 運行調(diào)整。（8）了解地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成。軌道是鐵路線路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道 床、防爬設(shè)備和道岔等（9）了解地鐵車站機電設(shè)備的操作方法。1）自動售票機自動售票機系統(tǒng)由微電腦控制，功能強大，設(shè)置靈活，穩(wěn)定性高；具有二維條碼打印/激活、感應(yīng)卡識別、打印票據(jù)、銀行卡識別、密碼鍵盤等設(shè)備，觸摸屏液晶界面可

47、設(shè)多級菜單，可以顯示窗口名稱及公告等容，打印容可靈活編輯修改，報表實時統(tǒng)計， 可生成各種統(tǒng)計報表。如何操作：自動售票機系統(tǒng)由微電腦控制，功能強大，設(shè)置靈活，穩(wěn)定性高；具有二維條碼打印/激活、感應(yīng)卡識別、打印票據(jù)、銀行卡識別、密碼鍵盤等設(shè)備，觸摸屏 液晶界面可設(shè)多級菜單，可以顯示窗口名稱及公告等容，打印容可靈活編輯修改，報表 實時統(tǒng)計，可生成各種統(tǒng)計報表。2) 半自動售票機半自動售票機由地鐵工作人員操作，發(fā)售各種類型的車票，同時兼有補票、對公共 交通卡加值、對車票進行查驗和票據(jù)打印的功能。半自動售票機主要由綜合控制器(含 工業(yè)級計算機)、乘客顯示屏、操作顯示器、自動出票機、 讀寫器與天線、票據(jù)打

48、印機、 鍵盤、鼠標及電源模塊等構(gòu)成。3) 監(jiān)控設(shè)備綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括對機電設(shè)備的實時集中監(jiān)控功能和各系統(tǒng)之間協(xié) 調(diào)聯(lián)動功能兩大部分。一方面，通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可實現(xiàn)對電力設(shè)備、火災(zāi)報警 信息及其設(shè)備、車站環(huán)控設(shè)備、區(qū)間環(huán)控設(shè)備、環(huán)境參數(shù)、屏蔽門設(shè)備、防淹門設(shè) 備、電扶梯設(shè)備、照明設(shè)備、門禁設(shè)備、自動售檢票設(shè)備、廣播和閉路電視設(shè)備、 乘客信息顯示系統(tǒng)的播出信息和時鐘信息等進行實時集中監(jiān)視和控制的基本功能；另一方面,通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)，還可實現(xiàn)晚間非運營情況下、日間正常運營情況下、 緊急突發(fā)情況下和重要設(shè)備故障情況下各相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備之間協(xié)調(diào)互動等高級功能。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成平臺示意如圖1所示第

49、一層包括冗余的實時服務(wù)器、冗余的歷史服務(wù)器、外部磁盤陣列、磁帶機、各種 調(diào)度員工作站(如電調(diào)、環(huán)調(diào)、行調(diào)、維調(diào)和總調(diào)等)、NMS工作站、事件打印機、 報表打印機、彩色圖形打印機、冗余的帶路由功能的網(wǎng)絡(luò)交換機、FER大屏幕系統(tǒng)(OPS)、UPS等。0C(配置的網(wǎng)絡(luò)交換機，實現(xiàn) OCC所有網(wǎng)絡(luò)資源的互聯(lián)。交換機的端口數(shù)量和帶寬 的選擇應(yīng)充分考慮ISCS和網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備的要求，網(wǎng)絡(luò)交換機直接連接到通信傳輸 網(wǎng)絡(luò)。在正常情況下，OCC勺調(diào)度員通過調(diào)度員工作站，控制和監(jiān)視各被集成系統(tǒng)。OCC的命令，通過ISCS網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到各被集成系統(tǒng)。實時服務(wù)器主要功能是完成實時數(shù)據(jù)的采集與處理，從OCC向分布在各站點的被

50、集 成系統(tǒng)發(fā)送模式、程控或點控等控制命令。歷史服務(wù)器主要功能是完成歷史數(shù)據(jù)的存儲、記錄和管理等功能。第二層：車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)第二層包括冗余的實時服務(wù)器、值班站長工作站、冗余的網(wǎng)絡(luò)交換機、前端處理器(FEP)、IBP 和 UPS等。車輛段停車場綜合監(jiān)控系統(tǒng)(DISCS)與車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)(SISCS)一樣，都屬于第二 層，只是配置有所不同。FEP處理所有與被集成系統(tǒng)的接口，從 FEP采集的數(shù)據(jù)通過車站交換機送到車站服 務(wù)器。車站服務(wù)器、車站值班站長工作站和 FEP等與網(wǎng)絡(luò)交換機相聯(lián)。4) IBP 盤IBP盤又稱綜合后備盤，放置在地鐵車站綜合控制室，IBP盤由IBP面板、PLC(BAS專業(yè)提供)

51、、人機界面終端(其它專業(yè)提供并安裝)、監(jiān)控工作臺構(gòu)成。當出現(xiàn)車站值班操作員在車站設(shè)備服務(wù)器或者人機界面出現(xiàn)故障時，通過IBP盤對本車站進行應(yīng)急管理；或在緊急情況下直接操作IBP盤上按鈕、鑰匙開關(guān)等，采用人 工介入方式進行運行模式操作和某些設(shè)備的遠程單動操作。發(fā)出的控制信號輸入IBP盤PLC。由PLC發(fā)出聯(lián)動控制指令和某些設(shè)備的遠程控制指令。另外， PLC通過通 信接口和FAS報警控制器連接，接收FAS報警控制器直接傳來的火災(zāi)模式指令，并將 火災(zāi)模式信息轉(zhuǎn)送到現(xiàn)場冗余 PLC和BAS工作站。IBP盤上設(shè)置緊急控制按鈕，狀態(tài)指示燈等，對重要設(shè)備進行應(yīng)急監(jiān)控。其控制級 別咼于各系統(tǒng)操作站。5) 屏蔽

52、門在地鐵里我們所謂的安全門也叫做屏蔽門 英文：Platform Screen Door機械部分：門體結(jié)構(gòu)、門機系統(tǒng)門體結(jié)構(gòu)：頂箱、門狀態(tài)指示燈、門本體、立柱等門機系統(tǒng)：電機、傳動裝置、鎖緊 裝置等1、電機每個標準單元的滑動門需要一個電機裝置，電機是直流 永磁電動機。全高安全門電機裝置設(shè)計成 組件單元，安裝于傳動 螺桿裝置的端頭。直流電機由門控單元（DCU控制，無需減速器。2、傳動裝置全高安全門采用螺旋副傳動裝置。3、自動鎖緊裝置電氣部分：控制及監(jiān)視系統(tǒng)、電源系統(tǒng)控制系統(tǒng)：中央接口盤（PSC、就地控制盤（PSL、IBP盤、就地控制盒（LCB 等（10）信號1）信號系統(tǒng)的作用城市軌道交通信號系統(tǒng)通常由列車運行運行自動控制系統(tǒng)（ATC）和車輛段信號控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進路控制、列車間隔