汽車電器與電子控制技術(shù)復(fù)習(xí)

1、復(fù)習(xí)提綱（A）在電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量控制是最基本也是最重要的控制內(nèi)容。（）（A）電子控制系統(tǒng)中的信號(hào)輸入裝置是各種傳感器。（）B）閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制方式比開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)要簡(jiǎn)單。（）（B）空氣流量計(jì)可應(yīng)用在 L型和D型電控燃油噴射系統(tǒng)中。（）空氣流量計(jì)與進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器相比，檢測(cè)的進(jìn)氣量精度更高一些。（）（A點(diǎn)火控制系統(tǒng)還具有通電時(shí)間控制和爆燃控制功能。（）（AEC U收不到點(diǎn)火控制器返回的點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)會(huì)停止燃油噴射。（）（A空氣流量計(jì)信號(hào)是作為燃油噴射和點(diǎn)火控制的主控制信號(hào)。（）（A NSW信號(hào)主要用于怠速系統(tǒng)的控制。（）（A EFI系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)混合氣濃度的高精度控制。（

2、）（A同時(shí)噴射噴油正時(shí)的控制是以發(fā)動(dòng)機(jī)最先進(jìn)入作功行程的缸為基準(zhǔn)。（）（B）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，燃油泵會(huì)立即停止工作。（）（B）內(nèi)置式電動(dòng)燃油泵多采用滾柱式，外置式電動(dòng)燃油泵則多采用渦輪式。（）（B）日本豐田L(fēng)S400轎車的曲軸位置傳感器安裝在分電器內(nèi)。（）（B）光電式車速傳感器與光電式凸輪軸位置傳感器的工作原理不相同。（）（A電流驅(qū)動(dòng)方式只適用于低阻值噴油器。（）（B）在噴油器的驅(qū)動(dòng)方式中，電壓驅(qū)動(dòng)高阻抗噴油器的噴油滯后時(shí)間最短。（）（A開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及控制系統(tǒng)各組成部分的精度要求高。（）（A）噴油器的實(shí)際噴油時(shí)刻比ECU發(fā)岀噴油指令的時(shí)刻要晚。（）（B發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的各工況下，ECU只確定

3、基本噴油時(shí)間，不需要對(duì)其修正。（）（B怠速穩(wěn)定性修正只適用與L型系統(tǒng)。（）（A）在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時(shí)，都必須首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。（）n（A）通過(guò)測(cè)試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)是否有故障。（）n（B）MPI為多點(diǎn)噴射，即一個(gè)噴油器給兩個(gè)以上氣缸噴油。（）（A）發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作后，供油管路仍保持有壓力。（）（A噴油器是電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射系統(tǒng)中的重要執(zhí)行器。（）（A為保證噴油器正常工作，應(yīng)定期清洗噴油器。（）（B分組噴射方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)每一個(gè)工作循環(huán)中，各噴油器均噴射一次。（）（A相對(duì)于同時(shí)噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，分組噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)在性能方面有所提高。（）（B多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在節(jié)氣門上方安裝一個(gè)中央噴射

4、裝置。（）n（A順序噴射按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序噴油。（）（B單點(diǎn)噴射采用是分組噴射方式，也成獨(dú)立噴射方式。（）n（A同時(shí)噴射正時(shí)控制是所有各缸噴油器由ECU控制同時(shí)噴油和停油。（）（B冷卻水溫度傳感器隨著冷卻水的溫度升高，其熱敏電阻阻值也隨之增高。（）n（B數(shù)字信號(hào)不能直接輸入微機(jī)，必須由A/D轉(zhuǎn)換器將其轉(zhuǎn)換成模擬信號(hào)再輸入微機(jī)。（）n（A在采用電流驅(qū)動(dòng)方式的噴油器控制電路中，不需附加電阻值，直接與蓄電池連接。（）n（B在電壓驅(qū)動(dòng)方式中低阻噴油器能直接與蓄電池連接。（）n（A目前大多數(shù)電動(dòng)汽油泵是裝在油箱內(nèi)部的。（）（A壓力調(diào)節(jié)器的作用是使燃油壓力相對(duì)進(jìn)氣負(fù)壓保持一致。（）（B微處理器只能識(shí)別

5、 0至5V的方波狀數(shù)字信號(hào)。（）（A光電式傳感器輸入給電腦的是數(shù)字信號(hào)。（）B冷卻液溫度傳感器輸入給電腦的是數(shù)字信號(hào)。（）（A空燃比反饋控制具有一定的局限性。（）（A蓄電池的電壓越高，噴油器的開(kāi)閥時(shí)間越短。（）（A光電式傳感器的主要功能元件通常密封的特別好。（）（A 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器可安裝在曲軸前部或飛輪上，也可裝在分電器上。 （ ）（B常用的發(fā)動(dòng)機(jī) EFI有L型和D型兩種，D型使用空氣流量計(jì)，L型使用進(jìn)氣歧管壓力傳感器來(lái)檢測(cè)進(jìn)氣量。（A發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，按 ECU內(nèi)存儲(chǔ)的初始點(diǎn)火提前角對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。（）n（A 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況下，空調(diào)工作時(shí)的基本點(diǎn)火提前角比空調(diào)不工作時(shí)小。（）n

6、（B 發(fā)動(dòng)機(jī)冷車起動(dòng)后的暖機(jī)過(guò)程中，隨冷卻水溫的提高，點(diǎn)火提前角也應(yīng)適當(dāng)?shù)募哟?。（）n（A 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，隨冷卻液溫度的提高，爆燃傾向逐漸增大。（）（A 蓄電池的電壓變化會(huì)影響到點(diǎn)火線圈的初級(jí)電流。（）（A 輕微的爆燃可使發(fā)動(dòng)機(jī)功率上升，油耗下降。（）（B 增大點(diǎn)火提前角是消除爆燃的最有效措施。 （）（A 最理想的點(diǎn)火時(shí)機(jī)應(yīng)該是將點(diǎn)火正時(shí)控制在爆震即將發(fā)生而還未發(fā)生的時(shí)刻。（ ）（B 不同的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，對(duì)點(diǎn)火提前角的修正項(xiàng)目和修正方法都是相同的。（ ）（A 冷卻液溫度過(guò)高后必須修正點(diǎn)火提前角。 （）（A 為了穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，點(diǎn)火提前角需根據(jù)噴油量的變化進(jìn)行修正。（）（A 霍爾式點(diǎn)火發(fā)生器

7、觸發(fā)葉輪葉片與氣缸數(shù)相等。（）n（A 點(diǎn)火正時(shí)必須隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷變化而變化。（）n（B 無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)采用小型閉磁路的點(diǎn)火線圈是自感式線圈。（）n（A 點(diǎn)火提前角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響非常大。 （）n（B 混合氣的質(zhì)量越好，燃燒的速度越大，要求點(diǎn)火提前角就應(yīng)越大。（）n（A 在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，點(diǎn)火系統(tǒng)也可以采用閉環(huán)控制方法。（）ion（B 爆震傳感器輸出的信號(hào)頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)頻率是不一致的。（）（B 對(duì)于共振型爆震傳感器而言，發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，輸出的電壓最小。（）（A 一個(gè)有故障的爆震傳感器可能會(huì)造成點(diǎn)火提前角失調(diào)。（）n（B 在無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng) （一個(gè)點(diǎn)火線圈驅(qū)動(dòng)二個(gè)火花塞 ） 中，如果其

8、中一個(gè)氣缸的火花塞無(wú)間隙短路，那么相 應(yīng)的另一缸火花塞也將無(wú)法跳火。 （）（A最大點(diǎn)火提前角一般在35 °45°之間。（）（B 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，最佳點(diǎn)火提前角也應(yīng)增大。（）b 汽油的辛烷值越高，抗暴性越好，點(diǎn)火提前角可適當(dāng)減小。（ ）（B 點(diǎn)火提前角過(guò)大，會(huì)使爆燃傾向減小。 （）n（A 點(diǎn)火提前角隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高而增大。 （）（B 隨著負(fù)荷的減小，進(jìn)氣管真空度增大，此時(shí)應(yīng)適當(dāng)減小點(diǎn)火提前角（）（B）汽油辛烷值高時(shí)點(diǎn)火提前角應(yīng)減小。 （）（A 起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角是固定的。 （）n（A 在暖機(jī)過(guò)程中，隨著冷卻水溫度的提高，點(diǎn)火提前角應(yīng)適當(dāng)?shù)臏p小。（）（B 用萬(wàn)用表測(cè)壓電式爆燃傳

9、感器的端子與殼體之間應(yīng)導(dǎo)通。（）A 汽油機(jī)轉(zhuǎn)速增大，應(yīng)加大點(diǎn)火提前角。（ ）A 汽油機(jī)負(fù)荷增加，應(yīng)減小點(diǎn)火提前角。（ ）（A 汽車在節(jié)氣門全開(kāi)情況下大負(fù)荷行駛時(shí)，要求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大扭矩。（）n（A 排氣上止點(diǎn)的氣缸點(diǎn)火后不產(chǎn)生功率，電火花浪費(fèi)在氣缸中。（）n（A 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，不管發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)情況如何，點(diǎn)火都發(fā)生在某一固定的曲軸轉(zhuǎn)角。（）（B 不同發(fā)動(dòng)機(jī)初始點(diǎn)火提前角都是相同的。 （）（A 最佳點(diǎn)火提前角可以大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。（）（A 如果沒(méi)有波形輸出或輸出波形不隨發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況的變化而變化，說(shuō)明爆震傳感器有故障，應(yīng)該更換。（）（A 雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)中，其中一個(gè)為有效點(diǎn)火

10、，另一個(gè)為無(wú)效點(diǎn)火。（）（A 怠速轉(zhuǎn)速的高低直接影響燃油消耗和排放污染。（）（A 只有在節(jié)氣門全關(guān)時(shí)，才進(jìn)行怠速控制。 （）（A 節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器動(dòng)態(tài)響應(yīng)性比較差。 （ ）（A 開(kāi)關(guān)型怠速控制閥也只有開(kāi)或關(guān)兩個(gè)位置。 （ ）A 當(dāng)進(jìn)氣流速提高后可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低速性能。（ ）（A 氣缸內(nèi)的溫度越高，排出的NOX 量越多。（ ）（A 旋轉(zhuǎn)電磁閥的開(kāi)度是通過(guò)控制兩個(gè)線圈的平均通電時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 （ ）（A 二氧化鋯氧傳感器輸出特性是在空燃比 14.7 附近有突變。 （ ）（A 一般氧傳感器安裝在排氣管處，三元催化裝置前面。 （ ）（A在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)，ECU也需要供電，以保存相應(yīng)的車輛參數(shù)。

11、（）n（A 只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)的理論空燃比下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率才最佳。（）B燃燒的溫度越低，氮氧化合物排岀的就越多。（）n （AEGR系統(tǒng)會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能造成一定的影響。（）A在使用三元催化轉(zhuǎn)換器來(lái)降低排放污染的發(fā)動(dòng)機(jī)上，氧傳感器是必不可少的。（）n（B 氧傳感器失效時(shí)會(huì)導(dǎo)致混合氣過(guò)稀，不會(huì)導(dǎo)致混合氣過(guò)濃。（）（A廢氣再循環(huán)的作用是減少NOx的排放量。（）（A 空燃比反饋控制的前提是氧傳感器產(chǎn)生正常信號(hào)。（）（A ECU 通過(guò)控制脈沖信號(hào)的占空比來(lái)改變旋轉(zhuǎn)電磁閥的開(kāi)度。（）B發(fā)動(dòng)機(jī)排岀的NG只與氣缸內(nèi)的最高溫度有關(guān)。（）（BEGR控制系統(tǒng)是將適量廢氣重新引入氣缸燃燒，從而提高氣缸

12、的最高溫度。（）（A廢氣再循環(huán)是取決于EGR閥開(kāi)度，而EGR閥開(kāi)度是ECU控制。（）（B）當(dāng)氧化鋯氧傳感器內(nèi)外側(cè)氧濃度差小時(shí)，兩電極產(chǎn)生的是高電壓（約IV）。（）A步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)后必須繼續(xù)通電使其退回到初始位置。（）（B 起動(dòng)模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比閉環(huán)控制。 （）n（A 發(fā)動(dòng)機(jī)在全負(fù)荷模式下，廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)將停止工作。（）n（B 在怠速工況運(yùn)行時(shí)，節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點(diǎn)打開(kāi)。（）（ANCX是燃燒過(guò)程中形成的多種氮氧化物，是由于混合氣在高溫、富氧下燃燒時(shí)產(chǎn)生的。（）（A 催化轉(zhuǎn)換器是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上普遍采用的一種機(jī)外廢氣凈化裝置。（）（A 氧化鋯式氧傳感器輸岀信號(hào)的強(qiáng)弱與工作

13、溫度無(wú)關(guān)。（）（B采用EGR系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能不會(huì)造成影響。（）n（A 氧傳感器內(nèi)部有一個(gè)加熱器，可使傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后不久即輸岀正常信號(hào)。（）（A 柴油機(jī)是壓燃式，發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫條件下著火相當(dāng)困難。（）n（A 噴油提前角對(duì)柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放影響很大。（）（A 柴油電控系統(tǒng)能在不同工況及工作條件下對(duì)噴油量進(jìn)行校正補(bǔ)償。（）A 導(dǎo)輪介于泵輪和渦輪之間，通過(guò)單向離合器，單向固定在變速器殼上。（）（B） 泵輪與殼連成一體為從動(dòng)元件。 （）（A 渦輪懸浮在變矩器內(nèi)與輸入軸相連。 （）n（A 單向離合器使導(dǎo)輪可以順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)，而不能逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)。（）（A 行星齒輪系統(tǒng)的齒輪處于常嚙合狀態(tài)，不

14、存在掛擋時(shí)的齒輪沖擊，工作平穩(wěn)，壽命長(zhǎng)。（）（A 行星齒輪機(jī)構(gòu)采用內(nèi)嚙合與外嚙合相結(jié)合的方式，與單一的外嚙合相比，減小了變速器尺寸。（）（A 單排行星齒輪機(jī)構(gòu)是由一個(gè)太陽(yáng)輪、一個(gè)帶有兩個(gè)和多個(gè)行星齒輪的行星架和一個(gè)齒圈組成的。（）（A 當(dāng)車速以中速至高速行駛時(shí)，油液流至鎖止離合器的后端。這樣，鎖止離合器處于接合狀態(tài)，使鎖止離合器 片與前蓋一起轉(zhuǎn)動(dòng)。 （）（A 當(dāng)車輛低速行駛時(shí)，油液流至鎖止離合器片的前端。鎖止離合器片前端與后端的壓力相同，使鎖止離合器分 離。（）（A 自動(dòng)變速器中的離合器和制動(dòng)器是以液壓方式進(jìn)行工作而控制行星齒輪機(jī)構(gòu)元件的旋轉(zhuǎn)。（）1（A） 單向離合器是以機(jī)械方式對(duì)行星齒輪機(jī)構(gòu)

15、的元件進(jìn)行鎖止。（）（A） 離合器處于分離狀態(tài)時(shí)，離合器片之間有一定的軸向間隙，以保證鋼片和摩擦片之間無(wú)軸向壓力。(A) 常見(jiàn)的復(fù)合式行星齒輪機(jī)構(gòu)有辛普森式齒輪機(jī)構(gòu)、拉維娜式行星齒輪機(jī)構(gòu)。 ()(A) 辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)是雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)，它由兩個(gè)內(nèi)嚙合式單排行星齒輪機(jī)構(gòu)組合而成，能提供三個(gè) 前進(jìn)擋和一個(gè)倒擋。 ()B) 在分析行星齒輪傳動(dòng)路線時(shí)，外嚙合傳動(dòng)旋向相同，內(nèi)嚙合相反。()(A) 安裝單向離合器時(shí)要注意方向。 ()(B) 變速器油溫傳感器為正溫度系數(shù)熱敏電阻式。 ()(A 制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)安裝在制動(dòng)踏板支架上，踩下制動(dòng)踏板時(shí)開(kāi)關(guān)接通，同時(shí)點(diǎn)亮制動(dòng)燈。 ()(A 開(kāi)關(guān)式電磁閥的作用為開(kāi)啟和

16、關(guān)閉變速器液壓油路，用于控制換擋閥和液力變速器的鎖止電磁閥。 ()A 脈沖式電磁閥的作用為控制油路中油壓的大小。 ()(A) 選擋桿置于“ D'位，超速開(kāi)關(guān)接通，在符合超速行駛條件下，汽車才能超速行駛。()(A 因自動(dòng)變速器故障而需要拖車時(shí)，則只需將選檔操縱手柄置于N 檔位即可拖車，但牽引的速度不能超過(guò)30km/h，牽引的距離不能超過(guò)50km。()(B) 144- 當(dāng)汽車緊急制動(dòng)時(shí)，前輪先抱死，會(huì)造成汽車制動(dòng)甩尾；后輪抱死時(shí)，汽車會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力。( )n(A在滑移率為1520%寸，地面產(chǎn)生的制動(dòng)力最大，此時(shí)輪胎和地面間處于靜摩擦的狀態(tài)。()n(A)常規(guī)緊急制動(dòng)時(shí)車輪會(huì)抱死，ABS的作用

17、就是在緊急制動(dòng)時(shí)，防止車輪抱死，并且保持滑移率為1520%。( )n(A) 若要增大制動(dòng)力，必須增大附著力，附著力取決于附著系數(shù)，附著系數(shù)受滑移率的影響。( )n(B 制動(dòng)力較小時(shí)，地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力 , 大于附著力。 ( )n(A) 制動(dòng)力增大到某一值，地面制動(dòng)力等于附著力，車輪抱死。 制動(dòng)器制動(dòng)力還增加， 但地面制動(dòng)力不再增大。( )n(A) 在汽車制動(dòng)時(shí)，有縱向附著力和橫向附著力。( )n(B) 橫向附著力決定汽車的縱向運(yùn)動(dòng)，影響汽車的制動(dòng)距離。( )n(B) 縱向附著力影響制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的側(cè)滑轉(zhuǎn)向能力，與車輪與路面間的滑移率有關(guān)。( )on(A)在轎車中液壓式 ABS系統(tǒng)應(yīng)用最廣泛

18、。()n(A在ABS系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道。()n(A常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)是人控，ABS制動(dòng)系統(tǒng)是電控。()(A制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器接受ECU的指令，通過(guò)電磁閥的動(dòng)作來(lái)實(shí)現(xiàn)車輪制動(dòng)器制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。()(BABS制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，因其限制車掄抱死，所以其制動(dòng)距離比普通制動(dòng)距離大。()(B汽車防滑控制系統(tǒng)即 ABS系統(tǒng)。()(AABS用于汽車制動(dòng)過(guò)程中，防止車輪抱死拖滑。()n(B 當(dāng)制動(dòng)時(shí)車輪抱死，橫向附著系數(shù)最大，方向穩(wěn)定性最佳。( )n(AABS升壓過(guò)程中，ECU不對(duì)電磁線圈供電。()(AASR處于防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)時(shí)，如踩下制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)，ASR將不起作用。()n(BASR系統(tǒng)能

19、在所有車速范圍內(nèi)進(jìn)行防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。()n(A) 。ASR系統(tǒng)(TRC)是防止驅(qū)動(dòng)車輪原地不動(dòng)而不停的滑轉(zhuǎn)，提高汽車起步、加速及滑溜路面行駛時(shí)的牽引力，確 保行駛穩(wěn)定性。 ()n(AABS系統(tǒng)對(duì)所有車輪起作用，控制其滑移率。()n (AASR系統(tǒng)只對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪起制動(dòng)控制作用。()(A ABS 是在制動(dòng)時(shí)，車輪出現(xiàn)抱死情況下起控制作用，在車速很低(小于8km/h )時(shí)不起作用。 ()(A ASR 系統(tǒng)則是在整個(gè)行駛過(guò)程中都工作，在車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)起作用，當(dāng)車速很高(80120 km/h )時(shí)不起作用。()(A) ASR選擇開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí) ASR不起作用，對(duì) ABS無(wú)任何影響。()(A)正常制動(dòng)時(shí)ABS不起作

20、用，電磁閥不通電。()n(A)ABS 壓力保持過(guò)程中電磁閥半通電。 ( ) (A)LS400型轎車ASR控制系統(tǒng)通過(guò)改變發(fā)動(dòng)機(jī)輔助節(jié)氣門的開(kāi)度來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸岀功率。(A 電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向動(dòng)力源不同可分為液壓式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動(dòng)式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)。()(A)電動(dòng)式電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS是一種直接依靠電動(dòng)機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。()(A 液壓式電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)電控裝置而構(gòu)成的。()(B 四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，后輪轉(zhuǎn)向最大角必須遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于前輪轉(zhuǎn)向最大角。()(A) 電控懸架系統(tǒng)的基本目的是控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼力。()(A)

21、現(xiàn)代汽車為了獲得更好的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性而設(shè)置了懸架控制系統(tǒng)，它包括車高控制、彈簧剛度控 制和減振器阻尼控制等內(nèi)容。 ( )(A) 空氣懸架中，懸架彈簧剛度的控制主要采用主、副氣室的控制方式來(lái)擴(kuò)大彈簧剛度變化范圍，減振器阻尼 調(diào)節(jié)則以改變減振器活塞上的阻尼節(jié)流孔開(kāi)度來(lái)實(shí)現(xiàn)。( )(A) 安全氣囊的傳感器用于檢測(cè)、判斷汽車發(fā)生事故后的撞擊信號(hào)，以便及時(shí)起動(dòng)安全氣囊，并提供足夠的電 能或機(jī)械能點(diǎn)燃?xì)怏w發(fā)生器。 ()(A) 安全氣囊的氣體發(fā)生器又稱充氣器，用于在點(diǎn)火器引爆點(diǎn)火劑時(shí)產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊膨開(kāi)。()(B) 在報(bào)廢汽車整車或報(bào)廢SRS組件時(shí)，氣囊不用引爆。()(A)引爆SRS氣囊時(shí)

22、，應(yīng)按制造廠家規(guī)定的方法進(jìn)行。()(A) 安全氣囊系統(tǒng)有兩個(gè)電源：一個(gè)是汽車電源；另一個(gè)是備用電源。()(A安全氣囊備用電源用于當(dāng)汽車電源與SRS邏輯之間的電路切斷后，在一定時(shí)間內(nèi)維持安全氣囊系統(tǒng)供電，保持安全氣囊系統(tǒng)的正常功能。 ()n(A 巡航控制系統(tǒng)執(zhí)行器有真空驅(qū)動(dòng)型和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)型兩種.( )(A 雨、冰、雪路面或大風(fēng)不要使用巡航控制系統(tǒng)。( )n(D 怠速控制系統(tǒng)用英文表示為 ()。A、 EFI B 、ABS C、 ESA D 、 ISC n(A()是采集并向 ECU 輸送信息的裝置。A、傳感器B、電控單元 C、執(zhí)行器D、導(dǎo)線(B()是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)核心。A、傳感器B、電控單元 C、執(zhí)

23、行器D、導(dǎo)線(A 當(dāng)結(jié)構(gòu)確定后，電磁噴油器的噴油量主要決定于()。A、噴油脈寬 B 、點(diǎn)火提前角 C 、工作溫度 D、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速D啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前如果點(diǎn)火開(kāi)關(guān)位于"ON位置，電動(dòng)汽油泵()。A、持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn) B 、不運(yùn)轉(zhuǎn) C 、運(yùn)轉(zhuǎn)10s后停止 D、運(yùn)轉(zhuǎn)2s后停止(A 當(dāng)進(jìn)氣歧管內(nèi)真空度降低時(shí)，真空式汽油壓力調(diào)節(jié)器將汽油壓力()。A、提高 B、降低 C、保持不變 D、以上都不正確(D 在多點(diǎn)電控汽油噴射系統(tǒng)中，噴油器的噴油量主要取決于噴油器的 ().A、針閥升程 B 、噴孔大小 C 、內(nèi)外壓力差D、針閥開(kāi)啟的持續(xù)時(shí)間n(B 負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻其阻值隨溫度的升高而 ()。A、升高 B 、降低

24、 C 、不受影響 D 、先高后低(C氧傳感器的輸出電壓在 0.1-1V之間不斷變化，正常狀態(tài)應(yīng)在 10s內(nèi)變化()以上。A、 4 B 、 6 C 、 8 D 、 10(C 氧化鋯傳感器的溫度超過(guò)()才能正常工作。A、 100 B 、 200 C 、 300 D 、 400(A 檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的信號(hào)為() 。A、 Ne B 、 G C 、 EGR D、 ELA(B 凸輪軸位置信號(hào)，又稱為判缸信號(hào)的為()信號(hào)。A、 Ne B 、 G C 、 EGR D、 ELA(B 噴油滯后時(shí)間最長(zhǎng)的為()A、電壓驅(qū)動(dòng)的低阻式 B、電壓驅(qū)動(dòng)的高阻式(C 噴油滯后時(shí)間最短的為() 。A、電壓驅(qū)動(dòng)的低阻式

25、B、電壓驅(qū)動(dòng)的高阻式C、電流驅(qū)動(dòng)的低阻式D電流驅(qū)動(dòng)的低阻式C、電流驅(qū)動(dòng)式 D以上都不對(duì)n(A 氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生正常信號(hào)的條件是 ( )。A、溫度大于300 C B、溫度大于85 C C、空燃比為 14、7D 、 閉環(huán)控制(C 檢查噴油器噴油霧化狀況應(yīng)A 、 檢查是否有噴油信號(hào)( ) 。B 、 手摸噴油器是否動(dòng)作C、 拆下噴油器檢查 (D) 氧傳感器是用來(lái) ( A、測(cè)量大氣中氧氣含量的D 、 檢查噴油脈寬是否正常 )。B 、測(cè)量曲軸箱廢氣含量的C 、測(cè)量駕駛室內(nèi)氧含量的D 、測(cè)量燃燒后廢氣中氧含量的(C) 氧傳感器的作用是 ()。A、保證怠速平穩(wěn) B、避免發(fā)動(dòng)機(jī)超速 C、保證理想狀態(tài)下的空燃

26、比 D、保證發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)濟(jì)車速下工作C L 型汽油噴射系統(tǒng)的構(gòu)造和工作原理與 D 型基本相同，但它以 () 代替 D 型汽油噴射系統(tǒng)中的進(jìn)氣歧管壓力傳感器，提高了噴油量的控制精度。A、爆震傳感器 B 、進(jìn)氣溫度傳感器 C 、空氣流量計(jì) D 、氧傳感器(A 燃油供給系統(tǒng)的功能是向發(fā)動(dòng)機(jī)精確提供各種工況下所需要的 ()。A、燃油量 B、混合氣氣濃度 C、空燃比 D、空氣(A 傳統(tǒng)點(diǎn)火系與電子點(diǎn)火系統(tǒng)最大的區(qū)別是 ()。A、點(diǎn)火能量的提高 B 、斷電器觸點(diǎn)被點(diǎn)火控制器取代C曲軸位置傳感器的應(yīng)用D 、點(diǎn)火線圈的改進(jìn)(B 電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)由 (A、 ECU B 、點(diǎn)火控制器(B 點(diǎn)火閉合角主A、通電電流

27、B(B 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，A 、不變 B(CECU 根據(jù)(A、水溫傳感器(D 凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生兩個(gè)A、 180°(CNe 信號(hào)指發(fā)動(dòng)機(jī)(A、凸輪軸轉(zhuǎn)角 B 、車速傳感器 C、曲軸轉(zhuǎn)角(D 使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生最大輸出功率的點(diǎn)火提前角稱為(A、實(shí)際點(diǎn)火提前角 B、初始點(diǎn)火提前角 C 、基本點(diǎn)火提前角 D、最佳點(diǎn)火提前角(A 電感式爆燃傳感器利用( )原理檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃。壓電式爆燃傳感器利用()直接驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈進(jìn)行點(diǎn)火。C 、分電器 D)加以控制的。C 、通電電壓 D、轉(zhuǎn)速信號(hào)要是通過(guò)、通電時(shí)間 隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向(、增大 C 、減小 D 、與溫度無(wú)關(guān))信號(hào)對(duì)點(diǎn)火提前角實(shí)行反饋控制。B

28、、曲軸位置傳感器G 信號(hào)，B 、 90° C 、 270 ° D 、)信號(hào)。、通電速度)。C 、爆燃傳感器G1 信號(hào)和360°D 、車速傳感器G2 信號(hào)相隔( )曲軸轉(zhuǎn)角。D 、空調(diào)開(kāi)關(guān))。D 、)原理檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃。A、電磁感應(yīng)、壓電效應(yīng) B、壓電效應(yīng)、電磁感應(yīng) C、光電效應(yīng)、壓電效應(yīng) D、電磁感應(yīng)、光電效應(yīng) n(D 空燃比反饋控制系統(tǒng)是根據(jù)( )的反饋信號(hào)調(diào)整噴油量的多少來(lái)達(dá)到最佳空燃比控制的。A、溫度傳感器 B、節(jié)氣門位置傳感器 C、空氣流量計(jì) D、氧傳感器(C 氣缸判別信號(hào)是 ()產(chǎn)生的信號(hào)。A、 節(jié)氣門位置傳感器 B 、曲軸位置傳感器 C 、凸輪軸位置傳

29、感器 D 、空氣流量計(jì)(B 消除爆燃的有效措施為 ( )。A、 提前點(diǎn)火 B 、推遲點(diǎn)火 C 、降低轉(zhuǎn)速 D 、提高轉(zhuǎn)速(A 無(wú)分電器獨(dú)立點(diǎn)火方式其特點(diǎn)是每缸有()個(gè)點(diǎn)火線圈。A、 1 B 、2 C 、3 D 、4(B 同時(shí)點(diǎn)火方式的點(diǎn)火線圈數(shù)量是氣缸的 ( )。A、兩倍 B 、一半 C、1/4 D 、1/3(C 怠速控制是通過(guò)調(diào)節(jié) ( )來(lái)控制空氣流量的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)的。A 、 旁通氣道的空氣通路面積B 、 主氣道的空氣通路面積C、 主氣道或旁通氣道的空氣通路面積 D 、 節(jié)氣門開(kāi)度(A 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉后處于 ()狀態(tài)。A 、 全開(kāi) B 、 全閉 C、 半開(kāi) D、 打開(kāi)一個(gè)

30、步級(jí)(C 廢氣再循環(huán)的作用是抑制 () 的產(chǎn)生。A 、 HC B 、 CO C 、 NOx D 、有害氣體(C 在暖機(jī)過(guò)程中， ECU 根據(jù)( ) 按內(nèi)存的控制參數(shù)控制控制閥的開(kāi)度 .A、進(jìn)氣溫度 B、節(jié)氣門開(kāi)度 C 、冷卻液溫度 D、凸輪軸位置(A 氧化鈦氧傳感器工作時(shí)，當(dāng)廢氣中的氧濃度高時(shí)，二氧化鈦的電阻值()A、增大 B 、減小 C 、不變 D 、不確定(D 步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的工作范圍為( )個(gè)步進(jìn)極。A 0 150 B、0215 C 、0 175 D 、0 125(A 廢氣再循環(huán)用英文字母表示為() 。A、 EGR B 、 TWC C 、 ABS D 、 SRS(A 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行廢氣再循環(huán)時(shí)，

31、廢氣再循環(huán)量的多少可用( )來(lái)表示。A EGR率 B、EGF開(kāi)度 C、EGR轉(zhuǎn)矩 D、不確定(C) 目前廣泛應(yīng)用的是( )式怠速控制系統(tǒng)。A、 TWC B 、節(jié)氣門直動(dòng)式 C 、旁通空氣式 D 、 EGRn(A 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，怠速控制閥預(yù)先設(shè)定在 () 位置。A、全開(kāi) B 、全關(guān) C、半開(kāi) D、不確定(B 無(wú)級(jí)變速器的英文縮寫為() 。A、 AT B 、 CVT C 、 NT D、 MTn(A) 大部分汽車自動(dòng)變速器采用的變速齒輪類型為() 。A、行星齒輪式自動(dòng)變速器B、平行軸式自動(dòng)變速器 C、內(nèi)嚙合自動(dòng)變速器 D、外嚙合自動(dòng)變速器n(C()改變液力變矩器油的流動(dòng)方向，從而達(dá)到增矩的作用。A、

32、泵輪B、渦輪C、導(dǎo)輪D、離合器n(A) 辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)兩排行星齒輪機(jī)構(gòu)共用一個(gè)()。A、太陽(yáng)輪 B、行星架C、制動(dòng)器 D、齒圈(B自動(dòng)變速器換擋手柄有六個(gè)位置：P、R、N、D、2、L,其中P為()。A、倒車擋B、停車擋C、空擋D、前進(jìn)檔(C自動(dòng)變速器換擋手柄有六個(gè)位置：P、R、N、D、2、L,其中N為()。A、倒車擋B、停車擋C、空擋D、前進(jìn)檔n(A自動(dòng)變速器換擋手柄有六個(gè)位置：P、R、N、D、2、L,其中R為()。A、倒車擋B、停車擋C、空擋D、前進(jìn)檔(D自動(dòng)變速器換擋手柄有六個(gè)位置：P、R、N、D、2、L,其中D為()。A、倒車擋B、停車擋C、空擋D、前進(jìn)檔(B 自動(dòng)變速器中用來(lái)連接

33、輸入軸或輸出軸和某個(gè)基本元件， 或?qū)⑿行驱X輪機(jī)構(gòu)中某兩個(gè)基本元件連接在一 起實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩的傳遞的()是。A、太陽(yáng)輪 B、濕式多片離合器 C、制動(dòng)器 D、單向離合器(D 單方向固定行星齒輪機(jī)構(gòu)中某個(gè)基本元件的轉(zhuǎn)動(dòng)的()是。A、太陽(yáng)輪 B、濕式多片離合器 C、制動(dòng)器 D、單向離合器(C 自動(dòng)變速器中固定行星齒輪機(jī)構(gòu)中的基本元件，阻止其旋轉(zhuǎn)的是()。A、太陽(yáng)輪 B、濕式多片離合器C、制動(dòng)器 D、單向離合器(B 根據(jù)節(jié)氣門開(kāi)度和選檔桿位置的變化，將油泵油壓調(diào)節(jié)至規(guī)定值，形成穩(wěn)定的工作油壓的元件為()。A、齒輪泵 B、主調(diào)壓閥C 、手動(dòng)閥 D、換擋閥(C依選擋桿位置不同：“L” “2、“N、“R、“P

34、9;分別將主油路油壓導(dǎo)入相應(yīng)的管路的元件為()。A、副調(diào)壓閥B、主調(diào)壓閥 C 、手動(dòng)閥 D、換擋閥(A) 產(chǎn)生與節(jié)氣門開(kāi)度成正比的節(jié)氣門壓力信號(hào)，經(jīng)節(jié)氣門壓力修正閥修正后，作用于主調(diào)壓閥的閥芯下端，使主調(diào)壓閥所調(diào)節(jié)的管路壓力隨節(jié)氣門開(kāi)度增大而增大的元件為()。A、節(jié)氣門閥B、主調(diào)壓閥 C 、手動(dòng)閥 D、換擋閥(B) 超速擋開(kāi)關(guān)用英文字母表示為() 。A、 O/F B 、 O/D C 、 A/F D 、 A/D(B 若停車時(shí)間較長(zhǎng)， 最好將選檔操縱手柄置于 ()檔位， 并拉緊手制動(dòng)后松開(kāi)制動(dòng)踏板以免造成自動(dòng)變速 器油的溫度過(guò)高。A、 P B 、 N C 、 D D 、 R (B 無(wú)級(jí)變速器是傳動(dòng)

35、比可以在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化的變速器，簡(jiǎn)稱()A、 ACT B 、 CVT C 、 BVT D 、 PTC(D) 汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的英文簡(jiǎn)寫為() 。A、 EDB B 、 ESP C 、 ASR D 、 ABS(B滑移率是指制動(dòng)時(shí)，在車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例，V為車速，Vc為輪速，用s表示為()。A、 S=(VC-V)/V*100%B 、 S=(V-V C)/V*100% C 、 S=(V-V C)/V C*100%D 、 S=(V-V C)*100%(A) 電磁閥在減壓時(shí)，將從制動(dòng)輪缸流出的制動(dòng)液經(jīng)儲(chǔ)能器泵回制動(dòng)主缸的元件為()。A、回油泵B、制動(dòng)總缸 C、電磁閥D、儲(chǔ)能器 (D 電磁閥

36、在減壓時(shí)，暫時(shí)儲(chǔ)存從輪缸流出的制動(dòng)液的元件為() 。A、回油泵B、制動(dòng)總缸 C、電磁閥D、儲(chǔ)能器(C 車輪轉(zhuǎn)速傳感器用于檢測(cè) ()。A、 車身速度 B 、 制動(dòng)減速度 C 、 車輪的速度 D 、 制動(dòng)加速度(A 有 ABS 的車輛在常規(guī)制動(dòng)過(guò)程時(shí)，電磁閥 ()通電。A、 不 B 、 全 C 、 半 D 、 微n(B) 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在()之內(nèi)。A 0% 10%B 、15% 20% C、20% 30% D 、30% 40%(A在ABS控制過(guò)程中，當(dāng) ECU向電磁線圈通入一個(gè)()電流，實(shí)現(xiàn)減壓過(guò)程。A、大 B、小 C 、 不通電 D、不確定(B 在 ABS 控制過(guò)程中，當(dāng)

37、ECU 向電磁線圈通入一個(gè)()電流，實(shí)現(xiàn)保壓過(guò)程。A、大 B、小C 、 不通電 D、不確定A當(dāng)滑移率S=0%時(shí)，車輛處于()狀態(tài)。A、滾動(dòng)B 、 滑動(dòng) C 、 又滾又滑D 、拖動(dòng)(D 當(dāng)滑移率S=100% 時(shí)，車輛處于()狀態(tài)。A、滾動(dòng)B 、 滑動(dòng) C 、 又滾又滑D 、抱死滑拖(C 當(dāng)滑移率0% v Sv 100%時(shí)，車輛處于()狀態(tài)。A、滾動(dòng)B 、 滑動(dòng) C 、 又滾又滑D 、抱死滑拖(ABC)。電控點(diǎn)火系統(tǒng)最基本的功能是()。A、點(diǎn)火正時(shí)控制B、閉合角控制 C、爆震反饋控制D、停油控制(ABC)電控系統(tǒng)由()三大部分組成。A、傳感器B、電控單元 C、執(zhí)行器D、導(dǎo)線(ABCD)應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)

38、上的電子控制技術(shù)有( A、電控燃油噴射系統(tǒng) B、進(jìn)氣控制系統(tǒng) (ABCD)汽車電控系統(tǒng)的執(zhí)行元件主要有 ()。C 、增壓控制系統(tǒng) D 、巡航控制系統(tǒng) )元件。A、噴油器 B、點(diǎn)火器 C、怠速控制閥D、巡航控制電磁閥(BD 屬于質(zhì)量流量型的空氣流量計(jì)是()。A 、葉片式空氣流量計(jì) B 、熱膜式空氣流量計(jì)C 、卡門旋渦式 D 、熱線式空氣流量計(jì)(CD) 電控燃油噴射系統(tǒng)按進(jìn)氣量的計(jì)算方式不同可分為 ()。A H型 B 、P型 C 、D型 D 、L型(AB) 開(kāi)關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器又稱為節(jié)氣門開(kāi)關(guān)。它有兩副觸點(diǎn)，分別為()。A怠速觸點(diǎn) B、功率觸點(diǎn)C 、低速觸點(diǎn)(AB 噴油器的驅(qū)動(dòng)方式分為(

39、)。A電壓驅(qū)動(dòng) B、電流驅(qū)動(dòng)C 、電容驅(qū)動(dòng)(ABC)空氣流量計(jì)分為()三種類型。A葉片式 B、卡門旋渦式C 、熱式 D(CD 卡門旋渦式空氣流量計(jì)按檢測(cè)方式分為(A、光電式檢測(cè)方式B 、壓電式檢測(cè)方式C(BD)進(jìn)氣管噴射式按噴油器的數(shù)目分為()。A三點(diǎn) B、單點(diǎn)噴射系統(tǒng)C 、兩點(diǎn) D(BD) 節(jié)氣門位置傳感器有 () 兩種形式。A電壓 B、開(kāi)關(guān)量輸岀C 、電流 DD 、 高速觸點(diǎn)D 、電感驅(qū)動(dòng)、壓電)。、超聲波檢測(cè)方式 D 、光學(xué)檢測(cè)方式、多點(diǎn)噴射系統(tǒng)、線性輸岀(ABCD)最佳點(diǎn)火提前角的數(shù)值與( A燃料性質(zhì) B、轉(zhuǎn)速C、負(fù)荷 (ABC)點(diǎn)火提前角的主要修正項(xiàng)目有()因素有關(guān)。D 、混合器濃度

40、)等。A怠速穩(wěn)定修正B 、水溫修正 C空燃比反饋修正D 、以上都不對(duì)(ABC)在點(diǎn)火系統(tǒng)中必須對(duì)( A、點(diǎn)火提前角B 、通電時(shí)間)三方面進(jìn)行控制。C 、防爆震 D 、噴油量(AB 爆燃傳感器有 ( )兩種類型。A、壓電式 B 、電感式C、熱電式 D 、光電式(ABC壓電式爆燃傳感器可分為 ()三種。A共振型 B、非共振型 C 、火花塞金屬墊型D 、電感式AC無(wú)分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)分為 ()類型。A、獨(dú)立點(diǎn)火 B 、集中點(diǎn)火 C、同時(shí)點(diǎn)火 D、觸點(diǎn)點(diǎn)火 (BC) 起動(dòng)后點(diǎn)火提前角控制包括()兩種點(diǎn)火提前角控制。A、初始點(diǎn)火提前角B、基本點(diǎn)火提前角 C、修正點(diǎn)火提前角D 、最佳點(diǎn)火提前角(ABC)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排放污染主要有()。A、 CO B、 HC C、 NOX D 、顆粒ABCD增加排放凈化裝置的措施主要有()。A TWC B、EGR C、二次空氣噴射D 、活性炭吸附及炭罐清洗(ABCD下列不進(jìn)行廢氣再循環(huán)的工況有()。A、起動(dòng) B、怠速 C、暖機(jī) D、轉(zhuǎn)速高于 3200r/min 或低于900r/min(BC)控制怠速進(jìn)氣量方法有()兩種類型。A、 TWC B 、節(jié)氣門直動(dòng)式 C 、旁通空氣式 D 、 EGR(AB 氧傳感器