深圳前海車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)方案

1、深圳前海車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)方案深圳前海車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)方案 摘要 隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展, 城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,很多城市均在發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng), 本文詳細(xì)闡述地鐵車輛段上蓋物業(yè)設(shè)計(jì)中,如何有效解決車輛段上蓋物業(yè)的交通組織、建筑消防、 噪音防控等三個(gè)主要問題。為今后車輛段及其上蓋物業(yè)開發(fā)的設(shè)計(jì)方案提供借鑒。 關(guān)鍵詞 上蓋物業(yè)建筑消防交通組織噪音防控隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展 , 城市規(guī)模不斷擴(kuò)大 , 很多城市均在發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng) ,其中地鐵車輛段承擔(dān)著地鐵列車的廠修、架修、運(yùn)行指揮等重要功能。是地下軌道交通系統(tǒng)中必不可少的重要組成部分 , 但地鐵車輛段一般占地面積較大 , 在城市土地日

2、益緊張的今天 , 如何利用車輛段上部空間 , 將工業(yè)建筑與民用建筑在保證各自使用功能的前提下 ,有機(jī)結(jié)合起來 , 以節(jié)約用地、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境和諧可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。本文以深圳前海灣車輛段為例 ,詳細(xì)闡述地鐵車輛段上蓋物業(yè)設(shè)計(jì)中 ,充分考慮項(xiàng)目所在地區(qū)周邊環(huán)境情況 , 有效解決車輛段上蓋物業(yè)的交通組織、 建筑消防以及外部環(huán)境的噪音、 震動對上蓋物業(yè)的影響及防控措施三個(gè)主要問題。為今后車輛段及其上蓋物業(yè)開發(fā)的設(shè)計(jì)方案提供借鑒。1 項(xiàng)目概況前海灣車輛段上蓋物業(yè)建設(shè)項(xiàng)目位于深圳市南山區(qū)前海灣,未來前海灣CBD 區(qū)東南角 , 平南鐵路深圳西站西側(cè) , 南端為濱海大道 , 西側(cè)空地規(guī)劃為金融商務(wù)

3、中心,北側(cè)為規(guī)劃一環(huán)快速通道( 南坪快速通道) 。本項(xiàng)目總用地面積為50.9公頃 ,其中車輛段上蓋面積35 公頃。規(guī)劃總建筑面積為141.00萬平方米平均容積率為3.0 。其中保障性住房占總建筑面積的43%,計(jì) 60.2 萬平方米。上蓋物業(yè)在總體規(guī)劃布局,上, 以注重環(huán)境 ,合理布局 ,功能分區(qū)明確 ,配套設(shè)施完善 , 可彈性開發(fā)等各項(xiàng)為規(guī)劃設(shè)計(jì)總原則, 務(wù)實(shí)與創(chuàng)新同步發(fā)展 , 力求體現(xiàn)城市土地的利用與軌道交通相結(jié)合的高效率開發(fā)模式。 工程總平面布置見總平面圖及鳥瞰圖( 圖一 )。2 建筑消防設(shè)計(jì)(1) 首層生產(chǎn)界面 : 地鐵車輛段使用用房 ,層高 9.0m;9.0m 板設(shè)計(jì)火災(zāi)安全界面。(2

4、) 二層 (9.0m板 ) 為城市通行界面: 主要為小區(qū)車庫、小區(qū)設(shè)備用房及城市交通換乘空間, 層高 7.0m;(3) 三層 (16.0m 板 ) 小區(qū)界面 :以上為商住及辦公建筑 ,16.0m 板設(shè)計(jì)火災(zāi)安全界面。(4)9.00及 16.0米平臺均采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)防火。本項(xiàng)目建筑以地鐵上蓋9m,16m及上層 11 個(gè)地塊建筑為依, 室內(nèi)消防給水系統(tǒng)具有獨(dú)立撲滅火災(zāi)的能力 , 設(shè)置包括 : 消火栓系統(tǒng)、自動噴水滅火系統(tǒng)、手動及自動消防中央警報(bào)及偵察控制系統(tǒng)、水噴霧滅火系統(tǒng)、手提滅火儀器、氣體滅火系統(tǒng)、移動式滅火器具。16m 平臺區(qū)域設(shè)滿足大型消防車雙向通行的消防車環(huán)道。各消防車道均與市政出入

5、口相接方位來的消防車均能于 16m 平臺消防。,滿足各個(gè)居住區(qū)主要道路至少有兩個(gè)方向與外圍道路相連,機(jī)動車道對外出入口間距 150m 。沿街建筑物長度超過 150m時(shí) ,設(shè)置 4m× 4m 的消防車道。穿過高層建筑的消防車道, 其凈高 5m, 當(dāng)建筑物長度超過80m時(shí), 在底層設(shè)置人行通道。上 16m 平臺的坡道坡度設(shè)計(jì) 10%, 消防登高面處車道寬度 6m, 坡度 2% 。地塊道路轉(zhuǎn)彎半徑滿足 12m 消防車通行要求 ,與市政道路接駁處轉(zhuǎn)彎半徑為 9-12m 。高層建筑消防設(shè)計(jì) ,沿干道兩側(cè)高層由道路紅線向后退 1015m; 高層建筑間防火間距 13m, 其余一、二級民用建筑防火間

6、距 9m 。一、二級民用建筑間為 6m 。沿建筑群四周設(shè)消防環(huán)路 ,高層建筑的底邊至少有一個(gè)長邊或周邊長度 1/4 且不小于一個(gè)長邊長度為消防登高面。3 交通組織上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目與車輛段自 9.00 米平臺分開 ,有各自獨(dú)立的交通系統(tǒng)、 消防流線系統(tǒng) , 互不干擾。 車輛段西側(cè)、 南側(cè)及北端的東側(cè)設(shè)有大門共 3 處與市政道路相銜接 ,段內(nèi)設(shè)有消防車道干道。 上蓋物業(yè)交通設(shè)計(jì)以提升 9m-16m 平臺的可達(dá)性為原則 ,提供多種出行路徑和方式選擇。 9m 平臺為本項(xiàng)目以及社會換乘車輛停車場所。 對上蓋物業(yè)開發(fā)區(qū)域而言,16m平臺只作為消防車和指定車輛的通行使用, 形成明確的人車分流體系。人流設(shè)計(jì)原

7、則及組織平時(shí)人流原則 : 不穿越車輛段使用區(qū)域。(1)從底層的住宅大堂乘電梯或者底層的公共樓梯等;(2)從 9m 停車層 ,通過內(nèi)部豎向交通核直接進(jìn)入建筑,或通過采光中庭的自動扶梯到達(dá)16m 平臺 ;(3) 通過社區(qū)巴士 , 送至各組團(tuán)入口及辦公、酒店集中停靠區(qū);(4) 由上蓋平臺周邊分布的樓梯、臺階和坡道上至16m 平臺 ;(5) 乘坐公交車到達(dá)公交?？空军c(diǎn) ,然后通過大臺階和坡道上至 16m 平臺。火災(zāi)疏散人流原則 : 將 16m平臺作為火災(zāi)安全界面, 人流不穿越或少穿越車輛段使用用房9.0m平面設(shè)置安全避難區(qū)域 ,可在此選擇方向、駐留或等待救援。在 9.0m 通過樓梯或坡道到達(dá)0.0m

8、、16.0m,再由 16m 平臺的室外樓梯到達(dá) 0.0m, 最終疏散地點(diǎn)是0.0m 和 16.0m, 也可以通過 9m城市道路疏散到0m 。車流設(shè)計(jì)原則及組織普通車流原則 : 將 9m平臺視為上蓋物業(yè)的地下室, 居住者及城市換乘空間。項(xiàng)目與周邊市政道路采用3 座高架橋連接于 9.00米平臺處。(1)在 4 號地塊設(shè)置換乘中心,解決地鐵、公交車、社區(qū)巴士的換乘;(2)出租車輛由三條干道上至9m 平臺 ,相應(yīng)設(shè)置 3處候車點(diǎn)。 4號地塊東南側(cè)為地鐵站出租車換乘點(diǎn);(3) 私家車及公務(wù)、商務(wù)車流 : 從三條主干道上至 9m 高度進(jìn)入城市支路 ,再由支路進(jìn)入停車庫 ,或者從規(guī)劃 12 號路進(jìn)入小區(qū)的入

9、口 ,然后通過坡道直接進(jìn)入停車庫 ;(4) 公交車流 : 在 0m 標(biāo)高設(shè)置?？空?在 9m 標(biāo)高的學(xué)府路和桃園路上設(shè)置了公交站點(diǎn),方便外部人流到達(dá)平臺和平臺上人流的疏散; 公交系統(tǒng)3 條道路結(jié)合地鐵1 號線車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)及道路縱坡、平交路口的位置等合理設(shè)置公交停靠站。學(xué)府路、桃園路、規(guī)劃七號路這三條道路各設(shè)1 對 ( 共 3 對) 公交?？空?,不設(shè)專用公交車道。公交停靠站均采用港灣式 , 港灣式公交站橫向?qū)挾?.0m 。(5) 環(huán)保電瓶車流線 : 可以作為 9m 標(biāo)高水平方向人流的集散 ;(6) 貨車流 :0m標(biāo)高層通過小區(qū)環(huán)路直接到達(dá)建筑的貨物出口,9m平臺上可以通過貨車直接行駛到建

10、筑交通核心筒旁, 由貨梯運(yùn)輸。消防車流原則: 將 16m平臺作為火災(zāi)安全面,9m平臺設(shè)置消防車通行空間。消防車 : 消防車可以通過城市干道或坡道上9m平臺 ,再從9m上至16m平臺 ; 在 0m和 16m平臺設(shè)置了消防環(huán)道。4 外部環(huán)境對上蓋物業(yè)噪音、震動影響及防控措施外環(huán)境對本項(xiàng)目的影響主要體現(xiàn)在:地鐵 1 號線續(xù)建工程的前海灣車輛段出入段線, 地鐵 1 號線續(xù)建工程進(jìn)出鯉魚門站的運(yùn)行列車,車輛段地鐵列車作業(yè)將對本項(xiàng)目產(chǎn)生噪聲、振動、二次結(jié)構(gòu)噪聲; 學(xué)府路、桃源路、規(guī)劃七號路及平南鐵路將對本項(xiàng)目產(chǎn)生噪聲、振動。經(jīng)綜合分析 :對上蓋物業(yè)最不利預(yù)測點(diǎn)的環(huán)境預(yù)測, 有部分區(qū)域的初、 近、遠(yuǎn)期夜間基

11、本不能夠滿足聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)中的 4a 類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)限值要求,初、近、遠(yuǎn)期夜間超標(biāo)范圍分別為:0.15.3dBA、 0.46.5dBA、0.37.2dBA。4.1 外環(huán)境對本項(xiàng)目的綜合振動影響評價(jià)(1) 地鐵工程對上蓋物業(yè)最不利點(diǎn)的振動環(huán)境預(yù)測值 ,VLZ10 最大值為 73dB, 最小值 <60 dB;VLmax 最大值為 76dB, 最小值 <60 dB 。(2) 上蓋物業(yè)部分區(qū)域振動預(yù)測值不能夠達(dá)到城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)(GB10070-88)中的 “混合區(qū)、商業(yè)中心區(qū) ”晝間 75dB 、夜間72dB 標(biāo)準(zhǔn)限值要求 , 超標(biāo)量為 1.04.0dB,振動超標(biāo)的主要原因是2、 3 、1

12、0 、11 號地塊位于試車線上方(3) 平南鐵路對本項(xiàng)目的振動現(xiàn)狀值即是預(yù)測值也能夠滿足城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)(GB10070-88)中的 “鐵路干線兩側(cè)”標(biāo)準(zhǔn)限值要求。4.2 外環(huán)境對本項(xiàng)目的二次結(jié)構(gòu)噪聲綜合環(huán)境影響評價(jià)前海灣車輛段對上蓋物業(yè)最不利點(diǎn)的二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測值范圍為36.347.8dBA。部分區(qū)域位于車輛段地鐵軌道試車線的上方,二結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測值不能夠滿足民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范(GBJ118-88)中“ 40dBA ”的參考標(biāo)準(zhǔn)值 , 超標(biāo) 7.8dBA;部分區(qū)域由于位于距離1 號線續(xù)建工程進(jìn)出鯉魚門站附近, 二結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測值不能夠滿足民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范(GBJ118 - 88)中

13、“40dBA”的參考標(biāo)準(zhǔn)值,超標(biāo)僅為0.9dBA;部分區(qū)域雖位于車輛段上方,但二結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測值能夠滿足民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范(GBJ118-88)中“ 40dBA ”的參考標(biāo)準(zhǔn)值。4.3 振動及二次結(jié)構(gòu)噪聲環(huán)境保護(hù)措施地鐵列車運(yùn)行對上蓋物業(yè)物業(yè)平臺住宅樓產(chǎn)生的振動,除個(gè)別點(diǎn)超標(biāo)外的二次結(jié)構(gòu)噪聲部分超標(biāo)。需采取減振措施以降低地鐵列車運(yùn)行產(chǎn)生的振動以可降低二次結(jié)構(gòu)噪聲。對于試車線、庫外其它線及庫內(nèi)線分別采取以下減振措施,基本滿足標(biāo)準(zhǔn)要求; 由振動引起,既可以降低振動預(yù)測值、又可,詳見下表。注: 減振效果均是相對已有的軌道、道床技術(shù)條件而言。根據(jù)上述分析,擬采用以下措施:(1) 對車輛段試車線、庫外其

14、它線及庫內(nèi)線采取軌道減振器或橡膠隔振墊或高彈性減振墊板減振; 列車留在庫外其它線在接近物業(yè)平臺段及在庫內(nèi)線線運(yùn)行時(shí),列車速度應(yīng)控制在7km/h以下 ;庫內(nèi)柱子不得與庫內(nèi)硬化地面進(jìn)行鋼性連接,在柱四周設(shè)置寬約20mm的隔振縫 ,在縫隙內(nèi)填充瀝青等阻尼材料; 加強(qiáng)軌道、車輪等設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng),確保在良好的工況條件下工作; 在夜間不得進(jìn)行試車作業(yè)。通過采取以上措施, 可控制車輛段振動及二次結(jié)構(gòu)噪聲對上蓋物業(yè)住宅樓的影響,使振動及二級結(jié)構(gòu)噪聲滿足相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)要求(2) 高架橋橋梁段全封閉式聲屏障 :5m 高聲屏障 ,柔性路面(3) 平南鐵路聲屏障倒 L 型隔聲式聲屏障 :3m 高聲屏障(4) 上蓋物業(yè)部分受噪音影響嚴(yán)重建筑采用雙層隔音玻璃5 結(jié)論(1) 開發(fā)利用地鐵車輛段上蓋物業(yè) ,通過技術(shù)措施及管理措施 ,在方案上完全可行。(2) 地鐵車輛段及其上部空間的開發(fā) ,在設(shè)計(jì)上 ,應(yīng)視為一個(gè)完整系統(tǒng) ,地鐵車輛段及上蓋開發(fā)為其兩個(gè)不同功能的子系統(tǒng) ,應(yīng)于地鐵車輛段設(shè)計(jì)同步進(jìn)行。首先 , 在車輛段的初步設(shè)計(jì)階段 , 必須與市政、規(guī)劃等管理部門充分協(xié)調(diào), 重點(diǎn)是噪音防控、交通組織、建筑消防等方面。其次, 要兼顧工業(yè)建筑標(biāo)準(zhǔn)與民用建筑標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)。(3) 在車輛段上蓋物業(yè)開發(fā) , 在噪音防控方面 ,應(yīng)根據(jù)不同區(qū)域?qū)Σ煌胍簟?震動因素充分考