國(guó)際航運(yùn)與管理練習(xí)題——班輪運(yùn)營(yíng)管理

1、班輪運(yùn)營(yíng)管理 、判斷題 1、航線配船模型是線性規(guī)劃模型，根據(jù)運(yùn)籌學(xué)理論，其一定有最優(yōu)解。（） 2、干/支線運(yùn)輸雖然有規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，使干線單位運(yùn)輸成本減少，但增加了運(yùn)輸環(huán)節(jié)，使實(shí)際貨物裝卸費(fèi)用加倍。（） 3、貨流表是以表格形式把一定時(shí)期內(nèi)貨物資料匯總表示出來(lái)。通常表的上半部 分為去向貨流量，下半部分為反向貨流量。（） 4、班輪航線的最佳掛靠港口定義為能夠獲得最佳艙位利用的掛靠港口方案。（） 注：定義為能獲得最大運(yùn)費(fèi)或利潤(rùn)的掛靠港口方案。 5、干/支線航線系統(tǒng)的單位運(yùn)輸成本為干線運(yùn)輸單位運(yùn)輸成本和支線單位運(yùn)輸成本之和。（） 6、班輪航線系統(tǒng)線性規(guī)劃配船模型中，通常以運(yùn)力限制和貨流（運(yùn)量）限制為 約

2、束條件，以成本最低或運(yùn)量最大為目標(biāo)函數(shù)。（） 7、班輪航線都是封閉的，具有兩個(gè)方向即去向和回向，通常由于各種因素影響，兩個(gè)方向的貨流量不相同，我們規(guī)定去向貨為正向貨流，回向貨為反向貨流。（） 8、通常，干/支線運(yùn)輸方式和多港掛靠方式兩種航線結(jié)構(gòu)下，船舶噸位或載箱量 之間有N干線N多港N支線的關(guān)系。（） 9、假設(shè)班輪航線始發(fā)港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通過(guò)掛靠港優(yōu)化模型可能得出其最優(yōu)掛靠港口順序?yàn)锳港-C港-H港。 （） 二、選擇題 1、在班輪營(yíng)運(yùn)管理中，班輪航線有不同的分類方法，以下哪個(gè)航線不是用航線 線路的方法來(lái)分類的：（） A、來(lái)回式航線B、環(huán)狀航線 C、鐘

3、擺航線D、近洋航線 2、假設(shè)在某條班輪航線上，其周班船的正航時(shí)間為11天，返航時(shí)間為10天,中途停泊時(shí)間為2 天,裝卸時(shí)間為4 天,港口停泊時(shí)間為1 天,則此航線上運(yùn)營(yíng)的船舶數(shù)為（） A3B、4C、5D、6 3、航線發(fā)船間隔時(shí)間是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后，直至下一個(gè)班次的船舶再次駛離該港的時(shí)間問(wèn)隔。假設(shè)某航線的發(fā)船密度為0.2則該航線的發(fā)船間隔 時(shí)間是（） A5B、6C、7D、8 4、假設(shè)某班輪航線上，航次裝貨數(shù)量為7200萬(wàn)噸，裝貨平均效率為900萬(wàn)噸,航次卸貨數(shù)量為6400萬(wàn)噸，裝貨平均效率為800萬(wàn)噸。則該航線的平均裝卸總定額為：（） A1750B、1725C、1775D、1800 5

4、、航線貨流方向不平衡系數(shù)u是班輪航線的一個(gè)重要參數(shù)，以下哪個(gè)數(shù)值不可能為u的值：（） A0B、0.5C、1D、1.5 6、班輪貨流不但在方向上存在著不平衡性，而且在歷期內(nèi)同一方向上的貨流也具有較大的波動(dòng)性， 運(yùn)輸量這種在時(shí)間上分配的不平衡情況是用貨運(yùn)時(shí)間不平衡系數(shù)p來(lái)表示的，以下哪個(gè)數(shù)值不可能為p的值：（） A0.5B、1.0C、2.0D、3.0 7、對(duì)于多港掛靠的運(yùn)輸形式，在航速、航線距離和裝卸效率都一定的情況下,其單位運(yùn)輸成本隨船舶載箱能力的增大而隨掛靠港口數(shù)目的增大而_。（） A、增大、增大B、增大、減小 C、減小、增大D、減小、減小 8、在進(jìn)行班輪航線系統(tǒng)配船時(shí)，運(yùn)籌學(xué)線性規(guī)劃方法是常

5、用的方法。其數(shù)學(xué)模 型的目標(biāo)函數(shù)為：（D） A、運(yùn)量最大B、完成任務(wù)最大 G機(jī)會(huì)成本最小D、系統(tǒng)成本最小 9、在班輪運(yùn)輸中，班輪公司一定要預(yù)制班輪船期表，以下哪項(xiàng)內(nèi)容不包含在船 期表內(nèi)：（D） A、船名、航次B、到港時(shí)間 C、始發(fā)、中途、終點(diǎn)港口D、航線費(fèi)率 10、干/支線轉(zhuǎn)運(yùn)方案與多港掛靠方案相比較，其優(yōu)勢(shì)在：（） A、干線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)使干線的單位運(yùn)輸成本減小 B、減少了運(yùn)輸環(huán)節(jié) C、提高運(yùn)輸速度 D貨物在真?zhèn)€運(yùn)輸中實(shí)際裝卸費(fèi)用低 11、 航線貨流方向不平衡系數(shù)u是班輪航線的一個(gè)重要參數(shù)，u=0時(shí)， 所表示的意思是：（） A、正向有載反向空載B、正向有載反向有載 C、正向空載反向空載D、正向空

6、載反向有載 12、班輪航線配船線性規(guī)劃模型中，目標(biāo)函數(shù)為： nmn n kijxijjy.v K=i1j1j1min其中j1j的意思是：（） A、在n條航線上的機(jī)會(huì)損失。 B、在n條航線上的成本費(fèi)用。 C、在n條航線上的燃油費(fèi)用 D在n條航線上的總費(fèi)用 13、假設(shè)在某兩港口之間有3票貨物，重量分別為1000萬(wàn)噸，800萬(wàn)噸，600萬(wàn)噸；具積載因數(shù)分別為0.8,1.0,1.2則該港貨物的平均積載因數(shù)是：（） A、0.889B、0.967C、1.085D、1.0 14、班輪航線貨流的大小用貨流密度來(lái)表示，現(xiàn)假設(shè)某海岸線長(zhǎng)1000公里，在一個(gè)月內(nèi)產(chǎn)生到其他三個(gè)地區(qū)的貨流量分別為：800TEU,100

7、0TEU,1200TEU則在這一個(gè)月內(nèi)該海岸線的貨流密度為：（） A1B、2C、3D、4 15、現(xiàn)假設(shè)某船公司有24種船型，開(kāi)辟了8條航線，在利用線性規(guī)劃模型進(jìn)行航線配船時(shí)，模型中有多少個(gè)約束條件。（除去非負(fù)約束）（） A24B、192C、216D、32 16、現(xiàn)假設(shè)某船公司有7種船型，開(kāi)辟了9條航線，在利用線性規(guī)劃模型進(jìn)行航線配船時(shí)，模型中有多少個(gè)變量數(shù)。（） A56B、16C、70D、72 17、下面關(guān)于班輪航線貨流方向不平衡系數(shù)u說(shuō)法錯(cuò)誤的是。（） A、不平衡系數(shù)u等于去向貨流量與回向貨流量之比。 B、u=0表示反向無(wú)貨，即單向有載反向空載。 C、u=1表示正反方向貨流量相同，即是平衡的

8、。 D方向不平衡系數(shù)u介于0與1之間。 18、班輪航線配船方案中包括三個(gè)小方案的內(nèi)容，以下哪項(xiàng)非其中內(nèi)容 A、船舶運(yùn)輸工藝方案B、船舶船型方案 C、船舶數(shù)量方案D、船舶船期表方案 19、設(shè)Tij為兩港間貨流的臨界時(shí)間，Eij為兩港間貨流減少的比例tij為i港 和j港之間船舶到港時(shí)間差，以下哪項(xiàng)非船公司可能承攬到的貨物數(shù)量。（） A、QB、QjEijX（tij-Tj）C、QEijxtuD、0 20、利用線性規(guī)劃進(jìn)行航線配船時(shí)，其線性模型最常用下列哪種方法來(lái)求解。（） A、表上作業(yè)法B、單純形法C、迭代法D、試探法 21、在班輪掛靠港口順序優(yōu)化模型中，假設(shè)有4個(gè)始發(fā)港和5個(gè)目的港，則在模 型中共需

9、要比較所少個(gè)掛靠方案，才能得出最優(yōu)掛靠港順序方案。（） A9B、16C、20D、25 22、假設(shè)班輪航線始發(fā)港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通過(guò)掛靠港優(yōu)化模型不可能得下列哪個(gè)掛靠港口順序。（） A、A港-C港-H港-G港-F港-E港 B、B港C港-E港-D港-F港-G港-H港 C、D港C港-B港-D港-F港-G港-F港 DB港D港-C港-F港-E港-H港-G港 23、以下關(guān)于班輪船期表的基本要求，說(shuō)法錯(cuò)誤的是。（） A、班期應(yīng)該是發(fā)船間隔的整倍數(shù) B、船舶到達(dá)和使離港口的時(shí)間應(yīng)該安排恰當(dāng)。 C、船期表要嚴(yán)格執(zhí)行，不具有彈性。 D船期表應(yīng)避免安排船舶在非工作時(shí)間到達(dá)港口。 三、思考與練習(xí)題 1 .試述班輪船期表的主要內(nèi)容及航運(yùn)公司制定并公布船期表的作用。 2 .說(shuō)明航線配船線性規(guī)劃對(duì)偶問(wèn)題最優(yōu)解的含義及其作用。 3 .試分析復(fù)雜航次臨時(shí)增加中途掛靠港加載貨物將引起的額外費(fèi)用支出項(xiàng)目，并給出計(jì)算額外經(jīng)濟(jì)損失的公式及各參數(shù)的含義。 4 .試說(shuō)明海上出現(xiàn)集裝箱干、支線相結(jié)合的航線結(jié)構(gòu)形式