道鐵方向?qū)嵙?xí)報(bào)告

1、.土木工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告道鐵實(shí)習(xí)報(bào)告目錄實(shí)習(xí)地點(diǎn) 青龍橋火車站 斜河澗 前言正文部分1.青龍橋火車站2.“人”字形設(shè)計(jì)3.道岔簡(jiǎn)介4.其它相關(guān)部件介紹：4.1枕木與軌間支撐、4.2信號(hào)系統(tǒng)與軌道電路4.3道砟與潘德洛爾扣件4.4橋上無(wú)縫軌道實(shí)習(xí)小結(jié)前言實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)。同樣的道理，實(shí)習(xí)是檢驗(yàn)我們大學(xué)知識(shí)學(xué)習(xí)的途徑。通過(guò)實(shí)習(xí)，我們拓展了視野，加強(qiáng)了專業(yè)認(rèn)知。作為一名大二的土木工程專業(yè)學(xué)生，原來(lái)一直對(duì)自己的專業(yè)沒(méi)有什么歸屬感。別人問(wèn)自己：你是什么專業(yè)的？回答：我是學(xué)土木工程的。然而，如果別人再問(wèn)你有關(guān)于土木工程的知識(shí)，恐怕就答不上來(lái)了?？粗ㄐ艑I(yè)的同學(xué)有電工實(shí)習(xí)；機(jī)械專業(yè)的同學(xué)金工實(shí)習(xí)

2、。而自己專業(yè)，學(xué)了一年的基礎(chǔ)課，感覺(jué)不到與專業(yè)有什么相關(guān)的氣息。唯一沾邊兒的工程制圖也宛如曇花一現(xiàn)。好在這個(gè)學(xué)期，開始學(xué)習(xí)與本專業(yè)密切相關(guān)的課程理論力學(xué)，然后專業(yè)實(shí)習(xí)也接踵而至。通過(guò)專業(yè)實(shí)習(xí)，終于有機(jī)會(huì)親身了解到“土木工程”這個(gè)專業(yè)究竟是要做什么。找到了自己的專業(yè)歸屬感，了解了專業(yè)的各個(gè)發(fā)展方向，增加了學(xué)習(xí)好專業(yè)課程的動(dòng)力。我們學(xué)習(xí)土木工程，將來(lái)成為一名合格的土建人。其實(shí)，重要的不是課程的分?jǐn)?shù)，而是在課程上學(xué)到了什么。比如在土木工程實(shí)習(xí)中，重要的不是實(shí)習(xí)報(bào)告怎樣拿高分，而是通過(guò)實(shí)習(xí)，了解到本專業(yè)的具體內(nèi)容，看到那些土建人留下的成果，體會(huì)他們的艱辛，領(lǐng)悟他們精益求精、追求完美的品質(zhì)。從而立志做一

3、名優(yōu)秀的土建人，為祖國(guó)的建設(shè)做出自己的貢獻(xiàn)。這次我們實(shí)習(xí)的方向是道鐵，先去參觀了位于八達(dá)嶺腳下的青龍橋火車站，了解了“人”字形道岔結(jié)構(gòu)；隨后去了清河澗，對(duì)鐵道進(jìn)行了系統(tǒng)的觀察。正文1.青龍橋火車站京張鐵路青龍橋火車站,地處燕山深處北京八達(dá)嶺長(zhǎng)城腳下,是一座見(jiàn)證了中國(guó)鐵路百年發(fā)展的火車站。京張鐵路修建于1905年,由我國(guó)杰出的愛(ài)國(guó)鐵路工程師詹天佑出任京張鐵路總工程師,開始了這條鐵路的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工。1909年,全部由中國(guó)人自己修筑的,全長(zhǎng)201.2公里的京張鐵路順利通車 青龍橋火車站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。車站旁的八達(dá)嶺隧道全長(zhǎng)1091米,詹天佑在當(dāng)時(shí)沒(méi)有新式開山機(jī)、

4、抽水機(jī)和通風(fēng)機(jī)設(shè)備的困難情況下,創(chuàng)造性地采用兩端開鑿,中開豎井的施工方法,順利解決了難題。僅用了18個(gè)月就開鑿成功,為我國(guó)鐵路第一個(gè)超千米長(zhǎng)大隧道,它的勝利開通，曾在當(dāng)時(shí)令世人矚目。針對(duì)八達(dá)嶺一帶地勢(shì)陡險(xiǎn),坡度大的難題,詹天佑充分發(fā)揮了他的聰明才智設(shè)計(jì)了著名的“人”字形線路,使列車能夠順利通過(guò),而青龍橋車站就是這“人”字形線路的中間一段。這兩項(xiàng)工程是京張鐵路的關(guān)鍵工程。 現(xiàn)在的青龍橋火車站還基本保留著100年前的原貌,其主要建筑還是原帶有上世紀(jì)西洋風(fēng)格的老候車室,車站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像。京張鐵路通車后,所有的列車在通過(guò)“之”字形線路時(shí),都要在青龍橋站做技術(shù)性?？?車站每天要接

5、送幾十對(duì)列車。解放后,國(guó)家為避開京張鐵路青龍橋的一段大坡道,修建了豐沙線鐵路,特別是上世紀(jì)70年代豐沙二線的建成通車,從京張鐵路分流走了大部分列車。近年來(lái),隨著列車的加大編組和提速,現(xiàn)從北京西客站開出的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站全年的客流已從80年代的10多萬(wàn)人,減少到只有幾千人。但由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和前往莫斯科的國(guó)際列車仍需此站做技術(shù)性停留?！爸弊中尉€路也仍在使用中。 隨著時(shí)代的前進(jìn),青龍橋這座見(jiàn)證了中國(guó)鐵路百年歷史的火車站,其歷史價(jià)值已超出了它的使用價(jià)值。 2.“人”字形設(shè)計(jì)京張鐵路從南口北上要穿過(guò)崇山峻嶺，坡度很大，按照國(guó)際的一般設(shè)計(jì)施工方法

6、，鐵路每升高1米，就要經(jīng)過(guò)100米的斜坡，這樣的坡道長(zhǎng)達(dá)10多公里。為了縮短線路、降低費(fèi)用，詹天佑大膽創(chuàng)新，設(shè)計(jì)了“人”字形鐵路線路。為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個(gè)火車頭，一個(gè)前面拉，一個(gè)在后邊推，過(guò)了青龍橋，火車向東北方向前進(jìn)，進(jìn)入了“人”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過(guò)來(lái)，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進(jìn)，這樣一來(lái)火車上山爬坡就容易多了。在20世紀(jì)初時(shí)的如此大膽的設(shè)計(jì)，在中國(guó)鐵路建筑史上，是一個(gè)不小創(chuàng)舉。火車無(wú)法順著陡峭的山坡直著“爬”上去，只能采用延長(zhǎng)路程的方法以減緩線路的坡度。以“距離”換取“高度”實(shí)際上鐵路也可以“盤山”，就是“螺旋環(huán)山

7、法”。但是使用這種方法有一個(gè)前提：必須具備合適的地形。由于關(guān)溝路段的自然條件限制，不適合用“螺旋環(huán)山法”，只有采用“之”字形鐵路。詹天佑決定采用“雙機(jī)牽引”，就是使用兩臺(tái)機(jī)車，一臺(tái)在前面拉、一臺(tái)在后面推到了“人”字的頭部，火車無(wú)需掉頭，原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。其實(shí)，使用兩臺(tái)機(jī)車的主要目的是為了加大牽引力，詹天佑著力引進(jìn)國(guó)外大馬力機(jī)車，并創(chuàng)造性地使用雙機(jī)牽引，解決了京張鐵路的運(yùn)輸動(dòng)力問(wèn)題。3.道岔簡(jiǎn)介道岔是機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一股軌道的設(shè)備，是軌道的重要組成部分。有線路連接、線路交叉及線路連接與交叉等三種基本形式。常見(jiàn)的線路連接有

8、普通單開道岔、單式對(duì)稱道岔及三開道岔；線路交叉有直角交叉及菱形交叉；連接與交叉有交分道岔及各種交叉渡線。應(yīng)用這些道岔，可以把不同位置和方向的軌道相互連接起來(lái)（如右圖所示）。 普通單開道岔鐵路上使用最為普遍的線路連接設(shè)備，占各類道岔總數(shù)的90以上。主線為直線，側(cè)線由主線向左側(cè)（稱左開道岔）或右側(cè)（稱右開道岔）出岔。 單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉、護(hù)軌和連接部分組成。 轉(zhuǎn)轍器為引導(dǎo)機(jī)車車輛沿不同軌道行駛的設(shè)備。由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。在尖軌尖端附近設(shè)連接二根尖軌的拉桿，和機(jī)械、電動(dòng)或電控液壓道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備連接，用以改變機(jī)車車輛的行進(jìn)方向。轍叉及護(hù)軌為使車輪從一股鋼軌越過(guò)另一

9、股鋼軌的設(shè)備。轍叉按構(gòu)造分，有固定轍叉及活動(dòng)轍叉兩大類，而以固定型為最常用。固定轍叉又可分為鋼軌組合轍叉、整鑄轍叉及部分鑄造組合轍叉等。鋼軌組合轍叉由叉心、翼軌及連接零件組合而成。整鑄轍叉的翼軌和叉心，全部用高錳鋼澆鑄成一整體，使零件減少，養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)單，使用壽命延長(zhǎng)。80年代中國(guó)鐵路的主要干線上，已廣泛采用高錳鋼整鑄轍叉。轍叉叉心兩側(cè)工作邊的交點(diǎn)稱轍叉的理論交點(diǎn),其夾角稱轍叉角。轍叉角的余切為轍叉號(hào)數(shù)，即道岔號(hào)數(shù)。有些國(guó)家另有表示方法，如美國(guó)以來(lái)表示道岔號(hào)數(shù)。 單開道岔以其類型及轍叉號(hào)數(shù)區(qū)分類型。80年代中國(guó)鐵路的轍叉號(hào)數(shù)(即道岔號(hào)數(shù))系列定為 6、7、9、12、18及24等。其中6、7兩號(hào)單

10、開道岔僅適用于廠礦企業(yè)內(nèi)部，其他各號(hào)道岔則適用于鐵路正線和站線，而以 9號(hào)、12號(hào)最為常用，在側(cè)線須通過(guò)高速列車的地段，則鋪設(shè)18號(hào)或24號(hào)道岔。轍叉翼軌兩工作邊間的最小輪緣槽寬度，稱轍叉咽喉。轍叉咽喉至轍叉理論交點(diǎn)間軌線中斷部分，稱轍叉的有害空間。車輪通過(guò)有害空間時(shí)，車輪失去控制，叉心容易受到撞擊，甚至進(jìn)入異線脫軌。因此必須在轍叉兩側(cè)的適當(dāng)位置上,設(shè)置一定長(zhǎng)度的護(hù)軌,以引導(dǎo)車輪沿正確方向行駛。有害空間的存在，也是列車通過(guò)轍叉時(shí)產(chǎn)生劇烈搖晃的重要原因。為了從根本上消滅有害空間，提高列車過(guò)岔時(shí)的穩(wěn)定性，減少列車搖晃，增強(qiáng)旅行舒適度，延長(zhǎng)機(jī)車車輛走行裝置的使用壽命，可采用可動(dòng)叉心式活動(dòng)轍叉。這種轍

11、叉在中國(guó)幾條主要鐵路干線上鋪設(shè)，使用效果良好，列車能以120公里/時(shí)以上的速度安全平穩(wěn)地通過(guò)。 連接部分系指連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉的軌線，其中連接側(cè)向尖軌和轍叉趾端的曲線稱導(dǎo)曲線。導(dǎo)曲線的平面形狀可為圓曲線或曲率漸變的曲線。導(dǎo)曲線半徑大小對(duì)列車側(cè)向過(guò)岔速度影響很大。道岔號(hào)數(shù)愈小，導(dǎo)曲線半徑就愈小，容許的列車側(cè)向過(guò)岔速度也愈小。中國(guó)鐵路規(guī)定，側(cè)向通過(guò)列車的速度超過(guò)45公里/時(shí)者,單開道岔不得小于18號(hào)；不超過(guò)45公里/時(shí)與35公里/時(shí)者，不得小于12號(hào)、9號(hào)。 4.其它部件認(rèn)識(shí)4.1枕木與軌間支撐枕木又名軌枕，木枕，防腐木枕。是鋪設(shè)鐵路的基礎(chǔ)材料，為防腐處理后使用。枕木是承載物體，是用于鐵路、專用軌道

12、走行設(shè)備鋪設(shè)和承載設(shè)備鋪墊的材料。枕木的分類：此處為木制枕木；鋼筋混凝土枕木。 我國(guó)的規(guī)矩要求是1.435m。為了保持軌距的穩(wěn)定，每隔一段距離設(shè)有軌間支撐4.2信號(hào)系統(tǒng)與軌道電路1.當(dāng)所有閉塞區(qū)間都無(wú)車時(shí)，號(hào)志機(jī)便會(huì)顯示平安通行的訊息(色燈式號(hào)志顯示綠燈)。2.當(dāng)列車駛進(jìn)block A1(閉塞區(qū)間A1)后，號(hào)志機(jī)A1便因軌道電路感應(yīng)到列車存在而顯示險(xiǎn)阻禁行的訊息(色燈式號(hào)志由綠燈轉(zhuǎn)紅燈)，以防止其他列車進(jìn)入此區(qū)間。3.當(dāng)列車?yán)^續(xù)駛進(jìn)Block A2后，號(hào)志機(jī)A2隨即轉(zhuǎn)為紅燈，而原先的號(hào)志機(jī)A1會(huì)轉(zhuǎn)為黃燈(傳達(dá)謹(jǐn)慎慢行的訊息)，容許列車限速進(jìn)入block A1，以便列車能在到達(dá)號(hào)志機(jī)A2前停車。

13、4.當(dāng)列車駛?cè)隻lock A3后，號(hào)志機(jī)A1己轉(zhuǎn)為綠燈，允許其他列車駛?cè)?，而?hào)志機(jī)A2轉(zhuǎn)為黃燈，容許列車限速進(jìn)入block A2，以便列車能在到達(dá)號(hào)志機(jī)A3前停車，號(hào)志機(jī)A3則轉(zhuǎn)為紅燈，提醒列車駕駛員block A3內(nèi)已有列車存在禁止列車駛?cè)?，依此類推。?dāng)閉塞區(qū)間內(nèi)無(wú)列車行駛時(shí)，電流會(huì)從電源經(jīng)由軌道流經(jīng)繼電器，并使其激磁帶動(dòng) 接點(diǎn)，接通綠燈之電路(號(hào)志機(jī)立即顯示平安通行)。當(dāng)有列車駛?cè)腴]塞區(qū)間時(shí)，電流改行經(jīng)列車車軸，并不會(huì)流經(jīng)繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點(diǎn)接通紅燈之電路(號(hào)志機(jī)立即顯示險(xiǎn)阻禁行)。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的號(hào)志機(jī)亦會(huì)顯示險(xiǎn)阻禁行的訊息，仍可保障

14、列車行駛安全。當(dāng)列車駛離整個(gè)區(qū)間 ， 繼電器便會(huì)重新激磁 ， 綠燈便會(huì)再次亮起 ，其他列車便可進(jìn)。當(dāng)設(shè)有軌道電路的某段線路上空閑時(shí)，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過(guò)，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點(diǎn)，從而接通色燈信號(hào)機(jī)的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機(jī)車車輛占用。當(dāng)機(jī)車車輛進(jìn)入該線路區(qū)段時(shí)，由于輪對(duì)電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點(diǎn)上，接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路，顯示禁行信號(hào)。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。軌道電路的另一個(gè)重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當(dāng)導(dǎo)線的鋼軌安全無(wú)事時(shí)，軌道電流暢道無(wú)阻，繼電器工作也正常。一旦

15、前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會(huì)使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號(hào)電路。此時(shí)，線路雖然空閑，信號(hào)機(jī)仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。這種設(shè)計(jì)在地鐵里也得到了應(yīng)用。當(dāng)有列車駛過(guò)的時(shí)候，電位翻轉(zhuǎn)，監(jiān)測(cè)到列車信號(hào)；當(dāng)列車離開時(shí)，電位再次翻轉(zhuǎn)，從而確定列車的位置。因此我們可以看到：當(dāng)?shù)罔F因故障停運(yùn)時(shí)，整個(gè)線路都會(huì)暫時(shí)停止，待故障排除后，全線繼續(xù)運(yùn)行。4.3道砟與潘德洛爾扣件砟，巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力

16、太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）還有幾個(gè)作用：減少噪音、吸熱、減震、增加透水性等。這就是有砟軌道。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡(jiǎn)便、綜合造價(jià)低廉的特點(diǎn)，但容易變形，維修頻繁，維修費(fèi)用較大。同時(shí)，列車速度受到限制。無(wú)砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無(wú)砟軌道是當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)，可以減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境，而且列車時(shí)速可以達(dá)到200公里以上。扣件的作用是固定軌枕，當(dāng)列車駛過(guò)時(shí)，軌枕的壓力一部分通過(guò)扣件傳給道砟。有砟軌道和無(wú)砟軌道在扣件的選擇上也是大有區(qū)別?？奂从袩o(wú)螺栓可以分為有螺栓式和無(wú)螺栓式兩種。通過(guò)查閱資料，日本在其高鐵新干線上均使

17、用過(guò)這兩種扣件，并且性能都達(dá)到了要求。4.4橋上無(wú)縫線路橋上無(wú)縫線路是無(wú)縫線路的一種特殊形式。鋪設(shè)無(wú)縫線路的橋梁，以中跨上承式簡(jiǎn)支梁橋居多。橋上無(wú)縫線路的特點(diǎn)是梁因溫度變化而伸縮，并受列車荷載作用而撓曲，致使焊接長(zhǎng)鋼軌除承受因軌溫變化而產(chǎn)生的溫度力外，還承受由梁傳來(lái)的伸縮附加力和撓曲附加力。同時(shí)，這兩種附加力也反作用于梁并傳遞到支座和墩臺(tái)上。在一般情況下，橋梁均位于無(wú)縫線路的固定區(qū)，且相鄰橋梁的固定支座及活動(dòng)支座位于同一橋墩上。為減小橋梁和焊接長(zhǎng)鋼軌之間的相互作用力，在無(wú)碴橋上通?？刹捎貌煌删o的扣件布置系列，以降低橋上的扣件阻力。計(jì)算焊接長(zhǎng)鋼軌的伸縮附加力時(shí)，以一年內(nèi)一日間可能出現(xiàn)的最大梁溫

18、度差作計(jì)算依據(jù)。因?yàn)樯炜s附加力和撓曲附加力可以互相放散，計(jì)算時(shí)不需要進(jìn)行疊加，只要選取其中最不利者作為焊接長(zhǎng)鋼軌的附加力，進(jìn)行強(qiáng)度檢算即可。同時(shí)，也觀察到橋上使用的是木枕。因?yàn)殍F路橋梁中，簡(jiǎn)支橋梁較多。若使用混凝土枕，無(wú)疑會(huì)增加橋的重量。因而在這里，采用了木枕，來(lái)減輕對(duì)橋梁的壓力。然而，木枕的使用壽命較混凝土枕較短。如何延長(zhǎng)木枕的使用壽命，也是一個(gè)值得探討的課題。實(shí)習(xí)小結(jié)這次實(shí)習(xí)，第一次近距離接觸了鐵道。初步了解了鐵道的構(gòu)造及設(shè)計(jì)要求。為以后的專業(yè)學(xué)習(xí)指明了方向，打下了基礎(chǔ)。實(shí)習(xí)給我們提供了一個(gè)開拓視野的平臺(tái)，啟發(fā)我們?nèi)ニ伎紗?wèn)題，激發(fā)我們對(duì)于專業(yè)的學(xué)習(xí)熱情。我通過(guò)實(shí)習(xí)后查閱相關(guān)資料，在以下這幾

19、點(diǎn)上做了一點(diǎn)思考：1. 關(guān)于信號(hào)系統(tǒng)我想到了前不久發(fā)生的高鐵事故，就是因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，造成了那樣的悲劇。作為一名土建人，不應(yīng)只局限于自己的專業(yè)。建設(shè)一條鐵路，不光要做好土建這樣的硬件基礎(chǔ)，同時(shí)，通信這樣的軟件設(shè)施也不容小覷。缺少了任何一個(gè)環(huán)節(jié)，都有可能造成錯(cuò)誤，小錯(cuò)誤會(huì)釀成大后果。因此，我們的思想應(yīng)該更寬廣一些，要有更強(qiáng)的責(zé)任意識(shí)。在進(jìn)行鐵路建設(shè)的時(shí)候，多與相關(guān)的通信工程師進(jìn)行溝通。從溝通到合作，最終建設(shè)好鐵路。2. 關(guān)于道砟目前，我國(guó)大力發(fā)展的是無(wú)砟高速鐵路。無(wú)砟高速鐵路，建設(shè)周期長(zhǎng)，資金花費(fèi)較大，這樣就造成了高鐵票價(jià)居高不下的局面。就我所查的資料來(lái)看，高鐵也有采用有砟軌道技術(shù)的，如：法國(guó)熱衷于